La ligne Strasbourg-Lyon : pour l’Alsace, le rêve venait du Sud.

Sous le Second Empire, l’Alsace, province déjà industrieuse et dynamique, veut s’intégrer dans une Europe qui s’industrialise résolument et qui a des visées de prospérité et de progrès notamment en ayant recours à un réseau ferré développé et tourné vers les liaisons internationales.

Concédée dès le 6 mars 1838, et mise en service le 26 mars 1844, la ligne de Strasbourg à Bâle est une des premières lignes françaises, mais elle est bien la toute première grande ligne internationale, et elle montre clairement que, pour l’Alsace, l’avenir se situe assez clairement du coté de la Suisse et du sud de l’Europe, par exemple, et nullement dans une liaison directe avec Paris ou Berlin. Plutôt canton suisse que province française ou état allemand, donc….

Les Alsaciens craignent même que, cachés derrière la ligne bleue des Vosges, la France de Napoléon III ne les oublie et les abandonne à la cupidité conquérante d’un Bismarck, d’après ce qu’écrit l’auteur Vauquesnal-Papin dans son “Un Siècle de Chemin de Fer en Alsace Lorraine 1839 – 1938″ Editions Picador qui ajoute aussi qu’une ligne les reliant à Marseille serait, pour eux, l’occasion d’un grand développement commercial, car Marseille est une ouverture sur le monde que l’on peut atteindre par Lyon. Mais ceci est une toute autre histoire car si cette ligne Strasbourg-Lyon a bien existé, elle n’a jamais apporté à l’Alsace ce qu’elle pouvait laisser espérer.

Parcourons cette longue et mystérieuse ligne.

La ligne Strasbourg–Lyon c’est environ 390 km et c’est d’ abord, évidemment, un parcours de 108 km orienté nord-sud dans la plaine d’Alsace. C’est la belle grande ligne alsacienne des origines du chemin de fer français avec Nicolas Koechlin et sa Compagnie du chemin de fer Mulhouse à Thann et sa double voie, construite entre 1841 et 1846 par la compagnie de Strasbourg à Bâle. Dès 1857 cette ligne est rattachée à la France par la compagne de l’Est dont elle ne sortira qu’en 1871, avec la perte de l’Alsace-Lorraine au profit de l’Allemagne. Alors le réseau alsacien et mosellan sera sous les ordres de la Direction générale impériale des chemins de fer d’Alsace-Lorraine de 1871 à 1918 et nous noterons que les Allemands confondent la Moselle et la Lorraine… En 1919, le réseau revient à une « Administration des chemins de fer d’Alsace-Lorraine » qui dure de 1919 à 1938, année de la création de la SNCF. Ensuite la guerre fera du réseau une partie de la Deutsche Reichsbahn de 1939 à 1945. La SNCF en fera ensuite une région Alsace-Lorraine avec direction implantée à Strasbourg, puis l’intégrera à sa région est.

Le sens de marche à droite, à l’allemande, tout comme les plans de voie dans les gares resteront de vigueur en Alsace, mais, pour ce qui est de notre ligne de Strasbourg à Lyon, c’est à la gare de Montreux-Vieux, à la sortie de Mulhouse, plus précisément à Zillisheim, que l’on construit le saut-de-mouton permettant la marche sur la voie de gauche.

En 1919, la compagnie de l’Est ne retrouvera pas, pour autant, ses lignes alsaciennes qui redeviendront françaises en étant directement gérées par l’Etat. Pour le reste de son parcours alsacien de Mulhouse jusqu’à la limite du territoire de Belfort, la ligne Strasbourg-Lyon se confond, sur pas moins de 48 km, avec la fameuse ligne 4 Paris–Mulhouse de la compagnie  de l’Est ouverte entre 1856 et 1858.

Nous voici à Belfort ville où les trains, s’ils ne sont pas directs pour Besançon, doivent rebrousser s’ils doivent desservir la gare. Après Belfort, tous devront de s’engager sur les sinueux 103 km de l’itinéraire Belfort–Besançon construit par le PLM en suivant, faute de mieux, la vallée du Doubs. Mise en service en 1858 sous la forme d’une prolongation en voie unique peu convaincante de la ligne Dijon–Besançon, cette ligne reçoit une deuxième voie entre 1876 et 1879, par suite de son incapacité prouvée d’assurer, pendant la guerre franco-prussienne, le passage correct et régulier des très nombreux trains militaires : se fâcher avec l’armée n’est jamais bon pour le chemin de fer, surtout à cette époque, surtout dans l’est de la France…

A partir de Besançon commence l’itinéraire sinueux, une fois encore, de la longue ligne longeant le pied des contreforts de la chaîne du Jura avec ses rampes de 15 pour mille entre Mouchard et St-Amour. Construite avec ferveur entre 1862 et 1864 et à double voie “comme une grande”, la ligne commence par la section de 27 km séparant Franois de l’intéressante bifurcation d’Arc-et-Senans où nous rejoignons la grande radiale franco-suisse Dijon–Vallorbe, ouverte en 1856, qui se confond avec notre itinéraire. Nous quittons cette radiale à Mouchard, après un parcours commun de 7 km seulement, pour emprunter une longue section de 83 km dite ligne de Mouchard à Bourg et qu’on appelle « ligne du Revermont », tracée au pied des plateaux jurassiens, traversant les entrées des fameuses « reculées » (vallées faisant une encoche dans le plateau) d’Arbois et de Poligny en effectuant de grandes courbes pour desservir ces villes placées dans les entrées des vallées.  

Nous arrivons à Lons-le-Saunier avant de traverser le nord de la plaine bressane et de rejoindre Bourg-en-Bresse. La préfecture du Jura, Lons-le-Saunier est, naturellement, prévue pour devenir un nœud ferroviaire. La ligne de Saint-Germain-du-Plain à Lons-le-Saunier (65 km) est ouverte en 1871 et assure une relation vers la plaine de la Saône et Chalon par Louhans, celle de Saint-Jean-de-Losne (60 km) aussi en 1905, et celle montant courageusement sur le premier plateau jurassien et Champagnole (44 km) ouverte en 1891 (voir l’article consacré à l’absurde gare de Conliège sur ce site-web) vient terminer le tout : l’étoile de Lons a mis du temps à briller, et ne durera guère, perdant peu à peu ses petites lignes et devenant une simple gare de passage à partir des années 1970.

Bourg est, et est resté, un très important nœud ferroviaire avec la rencontre d’une ligne donnant un itinéraire pour le fret à destination de l’Italie ou représentant aussi un itinéraire complémentaire de Dijon à Lyon. Ce département de l’Ain offre un relief plus facile pour les voies ferrées, ayant une importante partie en plaine et beaucoup de petites collines, sauf pour la partie montagneuse à l’est avec la chaîne du Jura située près de Gex qu’elle domine de toute sa hauteur. Le département  s’étend au nord-est de Lyon, et forme un très ancien carrefour de passage, dès l’époque romaine, entre Lyon, Genève, la Savoie, la vallée de la Saône, cette disposition lui valant d’avoir un réseau ferré assez consistant avec, en 1934, plus de 450 km de voies. La compagnie du PLM ainsi que celle des Dombes et du Sud-Est sont constructrices du réseau d’intérêt général en voie normale sous la forme de deux diagonales qui sont des tronçons de la liaison Strasbourg-Lyon et Paris-Chambéry qui se recoupent à Bourg-en-Bresse, le chef-lieu du département, plus une importante liaison Lyon-Genève ayant un tronc commun avec l’une des précédentes entre Ambérieu et Culoz. Notons aussi que Bourg commande, par Nantua, l’accès aux montagnes du Jura avec la pittoresque ligne transversale desservant St-Claude et Morez situées dans le département du Jura. La disposition de ces grandes en lignes en diagonale n’est guère favorable pour les lignes d’intérêt local qui seront disséminées loin de Bourg, et qui relieront de nombreux villages et  chefs-lieux d’arrondissement (Belley, Gex, Nantua) et des villes importantes du département (Bellegarde, Ambérieu, etc.) et des départements voisins (Mâcon, Villefranche-sur-Saône, etc.) sans former pour autant un réseau cohérent et centralisé, mais ayant le souci de desservir pas moins de 162 gares dans l’ensemble du département, donnant une bonne densité de gares au km2.

Nous voici enfin à Lyon. A la fin du XIXe siècle, lorsque le réseau national est en place, Lyon occupe une place privilégiée, étant déjà un des plus importants centres industriels français (soierie, chimie, construction mécanique) et pas moins de 9 lignes principales y aboutissent depuis Paris par Dijon ou aussi par le Bourbonnais et Clermont-Ferrand, depuis Strasbourg par Besançon et Bourg, depuis l’Italie par la Savoie et la Suisse et par Culoz et Ambérieu, depuis Grenoble, depuis Marseille par la vallée du Rhône ou par les Alpes, depuis Nîmes par la rive droite du Rhône, depuis Le Puy par St-Etienne, depuis Moulins par Paray-le-Monial, etc… Deux lignes de banlieue s’y ajoutent, celles de Lozanne et de l’Arbresle, tandis que des lignes régionales vers Sathonay et Trévoux, ou Aoste et St-Genix complètent le vaste et complexe système lyonnais qui est un modèle de développement des réseaux des grandes villes de province, et que seul le réseau parisien surpasse par son rôle de centre national, son étendue et son volume de trafic sans, pour autant, être mieux tracé et mieux organisé puisqu’il est le fait de plusieurs compagnies indépendantes et souvent concurrentes entre elles. On voit que la ligne Strasbourg-Lyon ne sera, tout compte fait, qu’un élément complémentaire du rayonnement de l’immense étoile lyonnaise.

Les électrifications successives de la ligne Strasbourg-Lyon.

Puisque nous venons de parler d’électrification, décrivons sommairement cette opération qui fut longue. Un siècle après son ouverture, le parcours Strasbourg-Lyon est électrifié en 25 kV. C’est bien en Alsace que l’électrification est la plus marquante. Si la ligne a été équipée,  entre 2007 et 2009, de deux sections à trois voies de part et d’autre de la gare d’Erstein sur 16,6 km pour fluidifier le trafic, le fait le plus notoire est une vitesse relevée à 200 km/h au début des années 1990, permettant, avec un grand fracas médiatique mérité, la circulation du premier TER200 de France qui, aujourd’hui toujours, offre une fréquence record d’un train à la demi-heure toute la journée. Apte à 140/160 km/h, notre fameuse ligne Paris-Mulhouse (ou ligne 4) fait une rare connaissance avec la traction électrique pour sa petite partie Mulhouse-Belfort, électrifiée en 25 kV dès 1970. Si l’itinéraire Belfort-Besançon est beaucoup plus sinueux qui ne peut être parcouru qu’à une vitesse comprise entre 90 et 135 km/h, elle est également électrifiée en 25 kV en 1970. Par ailleurs, la courte section commune avec la ligne de Dijon à Vallorbe, parcourue entre Arc-et-Senans et Mouchard sur quelques kilomètres, est électrifiée dès 1958.

Notons que les emblématiques turbotrains RTG von donner une image très « typée » de ligne lente puisque ces rames vont la parcourir pendant 22 ans, jusqu’à l’électrification de la dernière section entre Franois et Saint Amour qui intervient tardivement dans les années 1990.

La partie sud, traversant la Bresse, semble un peu plus chanceuse puisqu’olle est électrifiée en 1500 V en 1969, un progrès rendu nécessaire pour augmenter, dès Dijon, le débit de la ligne jusqu’) Ambérieu et la Savoie. En effet c’est depuis 1955 que ce lourd trafic empruntant la ligne PLM jusqu’à Mâcon bifurque sur la ligne de la « petite Bresse » vers Bourg. Rappelons que le trajet Strasbourg-Lyon se termine sur la ligne Lyon – Genève, ouverte en 1856 et électrifiée dès 1953. Cette dernière section de 51 km est, avec Strasbourg-Mulhouse, la plus chargée, et s’avère assez fragile par une alimentation électrique devenant affronter un trafic qui atteint les 150 trains quotidiens entre Lyon et Ambérieu.

Pour les voyageurs : un trajet long et souvent compliqué.

Jusqu’en 1900, le trajet de Strasbourg à Lyon n’est pas direct, se fait au prix de multiples correspondances, sans compter les pertes de temps au passage, entre l’Alsace et la France-Comté, de la frontière franco-allemande. Si on a les moyens, la meilleure solution se trouve sur les horaires de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) en prenant carrément le de luxe reliant  Amsterdam et Berlin à Strasbourg, puis à Lyon, et terminant son parcours à Nice. Après la Première Guerre mondiale, pour une Alsace choyée parce que française à nouveau, les Alsaciiens se voient offrir pas moins de trois relations vers Lyon, avec, s’il vous plaît, des parcours de prolongement  vers Vintimille, Hendaye et Toulouse, mais avec des trains classiques à places assises comprenant quelques voitures avec couchettes compte tenu de la durée et de la fatigue liées au trajet. Les 141-C, D ou E ex-PLM suent sang et eau, sinon vapeur et fumée, en tête de lourdes rames de voitures OCEM à rivets apparents composant le fameux Strasbourg-Vintimille, prenant leur élan au départ de Lons-le-Saunier en direction de Besançon pour affronter la rampe en courbe de Pannessières, faisant trembler les vitres des maisons la nuit. Ces locomotives et leurs trains sont encore là durant les années 1950 et sans nul doute assurent aussi le “train à lettres” SM-MS (Strasbourg-Méditerranée) crée en 1955.

Mais déjà en 1946, la SNCF crée un premier aller-retour accéléré par autorails Bugatti (sans doute du type “surallongé” faisant le trajet Strasbourg-Lyon en 7h20, parcours que l’auteur de ces lignes, alors enfant, effectuait avec joie entre Montbéliard et Lyon, couché à plat-ventre sur l’énorme tas de bagages occupant habituellement et scandaleusement tout l’avant de l’autorail mais offrent un poste d’observation directe sur la voie tant que le contrôleur ne venait pas le dégager en tirant sur les pieds.

Les Bugatti se font vite une renommée avec leur parcours réduit de deux heures par rapport à celui des trains classiques, qui perdent, eux, un temps fou lors des relais-traction et des rebroussements. Les places sont comptées sur les Bugatti et les problèmes techniques ne le sont pas… C’est pourquoi leur règle finit sur le réseau SNCF et plus particulièrement sur la ligne Strasbourg-Lyon au début des années 1950.

Les premières rames type RGP2 à deux moteurs de 300 ch. (X 2701 à 2720) plus leurs remorques (X-7701 à 7720) sont engagées sur la ligne en oct1954 effectuant brillamment des Strasbourg-Lyon et retour ou entre Lyon et Mulhouse et retour. Le temps de parcours chute à un peu plus de six heures.

Avec les RGP1 à un moteur de 825 ch. (X 2721 à X 2738 puis 2739 à 2749) et leurs remorques, construits à la même époque, engagés à partir de 1965, et roulant à 140 km/h en vitesse de pointe, le meilleur temps de trajet tombe à un peu plus de 5h 15 mn, ce qui fait que, en une vingtaine d’années, le temps total pour le trajet Strasbourg-Lyon a été encore réduit de deux heures environ par les RGP.

Toutefois l’électrification de la ligne de Paris à Lyon voisine et les tracés et profil en long peu favorables de notre ligne vont mettre la relation Strasbourg-Lyon à l’ombre dès 1957 avec la peu encourageante mise à voie unique de la longue section Franois–Saint Amour. Le seul espoir et signe de réveil est, alors, l’arrivée des turbotrains RTG en 1973, accompagnée d’améliorations de l’infrastructure pour accroître les performances toujours entre Franois et Saint-Amour qui, hélas, reste en voie unique. Les RTG permettent des relèvements de vitesse de 105 à 140 km/h du fait des qualités de légèreté et de souplesse de ces rames qui savent rester brillantes même sur des voies sinueuses (comme démontré sur la liaison Paris-Caen) tout en étant pénalisées par une capacité trop réduite, même en Unités Multiples (UM) pour les jours de pointe.

Le temps de parcours avec les RTG à partir de 1974 tombe à 5h05 avec 8 arrêts, sévèrement “graphiqués” à 1 minute seulement (sauf à Mulhouse pour le rebroussement effectué en 3 minutes), La fréquence est désormais de cinq allers-retours de jour. Dans les années 1980, le temps de parcours est encore amélioré à 4h 50 mn avec 7 arrêts :  c’est l’âge d’or et l’apogée des RTG sur Strasbourg-Lyon grâce aux turbines Turmo XII. Aujourd’hui, il faut en moyenne 4 h 28 min pour parcourir en train la distance de 382 km entre Strasbourg et Lyon, selon un site internet SNCF qui propose quand même de tout faire en TGV, en passant par Paris, avec une durée de trajet comparable mais un kilométrage presque doublé. 

Les aventures ferroviaires d’un dénommé Rouget-de-Lisle.

L’auteur de l’hymne national la “Marseillaise” sous la Révolution, né en 1760 dans le petit village de Montaigu qui domine Lons, décédé en 1836, n’a pas travaillé pour la SNCF des années 1980, et doit se contenter de rester célèbre par le lycée de Lons-le-Saunier. Mais le nom de Rouget-de-Lisle est donné par un dirigeant sans doute cultivé et nationaliste (ce n’est pas incompatible) de la SNCF à un train qui roule à partir de 1982 sous la forme d’une CC-72000 en tête d’une belle rame de voitures Corail. Ce train sera même prolongé jusqu’à Nice au prix d’un temps de parcours de 12 heures dont 5h20 à 5h40 sur le seul parcours Strasbourg-Lyon. Après l’électrification, le train sera tracté par des BB-26000, et le gain atteint encire une vingtaine de minutes, mais pratiqué cette fois sur un unique aller-retour quotidien.

La création de la LGV vers la Méditerranée mettra le nouveau train Rouget-de-Lisle dans son tombeau près de son aïeul mélomane. Toutefois quelques relations directes entre Strasbourg et Marseille restent assurées pendant les années 2010.

La ligne Strasbourg-Lyon aujourd’hui.

L’électrification intégrale de la ligne restera toujours une Arlésienne tant attendue, ce qui lui vaut un record dans l’absurde avec des trains en traction thermique de bout en bout alors que la caténaire est tendue sur presque 80% du parcours. Il faudra attendre jusqu’en 1989 pour que, enfin, l’électrification du tronçon Franois-Arc et Senans, d’une part, et Mouchard-Saint Amour, d’autre part, soit décidée avec un financement de 60% par l’Etat et la SNCF, et de 40% pour la Région Franche-Comté et ses collectivités locales qui mettent la main à la poche sans perdre la traditionnelle foi comtoise dans le chemin de fer.

L’électrification sera accompagnée d’une refonte de la signalisation avec le remplacement du Block Manuel Sud-Est entre Mouchard et Saint Amour par le BAPR avec télécommande des gares de croisement depuis Saint Amour, par un tracé adouci utilisant au mieux la largeur de la plateforme ex-double voie, par des rénovations de nombreux ouvrages d’art, par des évitements accessibles à 60 km/h, portés à 750 m (pour le fret), avec rééquilibrage de leur implantation par des créations comme à Domblans et Orbagna ou des suppressions à Passenans, Beaufort et Cousance, avec le nouveau plan de voies de Lons-le-Saunier dont la voie 1 devient le terminus des trains venant de Besançon et n’allant pas au-delà.

Les courageuses RTG cèdent leur place, peu enviée, à des rames Corail réversibles tractées ou poussées par des BB-25200. Le temps de trajet est de l’ordre de 4h55, mais avec la possibilité d’une capacité améliorée lors des pointes.

La plupart des trains régionaux échangent leurs autorails X2800 pour des automotrices Z2, notamment pour le service Besançon-Lons le Saunier. Les relations Lyon-Lons le Saunier-Besançon, s’ils sont tracés via Ambérieu ou via la ligne des Dombes, restent alors en traction diesel.  C’est ainsi, aussi, que les autorails X2800 ont continué à circuler après l’électrification de Franois-Saint Amour, notamment sur sur une relation Lyon-Besançon-Le Locle sur la ligne dite « des horlogers ».

Enfin, la SNCF avait pensé utiliser la ligne du pied du Jura pour dévier une partie du fret passant par Dijon (Perrigny) sur la grande ligne de Paris à Lyon, mais la baisse du trafic à partir de 2000 et l’obligation de  l’usage de BB 25500 en unité multiple (UM) n’ont pas été encourageants.  Les années 1990 offrent toujours cinq allers-retours de jour entre Strasbourg et Lyon, avec des trains supplémentaires de fin de semaine pour les permissionnaires, plus un aller et retour quotidien de nuit. Les années 2000 voient circuler de belles rames de 10 voitures Corail derrière des BB-26000 ou encore des rames Eurocity comportant des voitures allemandes de la DB assurant un prolongement entre Strasbourg et Francfort ou vers Stuttgart, mais qui, apparemment, n’a pas duré. Les trains Corail, en traction ou en pousse avec des BB-25200, restent, aujourd’hui, le haut de gamme sur la ligne qui est aussi parcourue par des TER X-73500, ou Z-27500 et toujours les fidèles Z2 pour les relations Besançon-Lons-le-Saunier ou Bourg-en-Bresse. On voit aussi des BB-22200 en tête des trains pour les relations Besançon-Lyon. Cette belle ligne à l’histoire si variée demeure donc très active : nous qui aimons le chemin de fer vivant n’en demandons pas plus.