La créosote ? Les traverses d’une SNCF devenue écologique s’en passeront.

Nous nous souvenons d’une des grandes dirigeantes de la première maison d’édition au monde et aussi de la première maison d’édition française qui crut bon, pour « faire rustique », d’installer d’anciennes traverses de chemin de fer, cirées et posées sur des dés en pierre, dans le salon de sa maison de campagne de l’île de Ré. Si elle avait pris la sage précaution de demander un avis éclairé à son auteur préféré (celui de ce site-web) elle aurait appris que la créosote, ça pue. L’odeur à la fois tenace et épouvantable qui avait envahi la maison de l’île de Ré qui était censée sentir la mer, le vent, et l’iode, fut que, après plusieurs mois de fermeture en hiver, la délétère et insistante puanteur sournoise mit une fin militante et urgente à l’engouement que cette éditrice avait pour le chemin de fer, mais ne mit pas fin, heureusement, à la publication d’ouvrages ferroviaires pour autant.

Ah ! La bonne vieille voie bien de chez nous, comme le camembert ou le vieux Lille, ou les tripes de Caen ou l’andouillette, comme on l’aimait bien avec ses traverses en bois et leur odeur indéfinissable. Aujourd’hui, la voie définie : interdite. Définitivement.

La créosote, cela sent mauvais depuis très longtemps.

Dès 1865, la Compagnie de l’Est, dont le souci pour la qualité de sa voie est exemplaire, a recours au principe du créosotage des traverses en bois et, lorsque la RGCF est fondée en 1878, il est déjà temps de publier un bilan de l’opération.

Favorable ? Oui, sans hésitation. Le bilan est bien favorable, puisque, pour 1880, la Compagnie peut établir que, sur mille traverses en service et créosotées, le nombre de traverses hors service s’élève à peine à 15 traverses en chêne et 50 traverses en hêtre. La technique est donc bonne, et ne sera plus remise en question – du moins tant que l’on n’aura présent à l’esprit que les performances techniques et les coûts. Quand d’autres préoccupations, notamment sanitaires et écologiques, prendront le devant de la scène, il en sera tout autrement. 

Les restes d’une des premières voies ferrées sur dés en pierre, au Royaume-Uni, posées avant les années 1820. Au moins, cela ne sentait pas mauvais, mais la voie était très irrégulière, instable, et l’écartement des rails était, disons, variable si le terrain était instable.

Qu’est-ce que la créosote ?

Ce n’est pas encore un sujet pour le baccalauréat, et les candidats n’auront pas à se plaindre du manque de temps. Découverte par le chimiste allemand Karl von Reichenbach, la créosote est de l’huile lourde de houille, selon une étude très technique parue dans la RGCF de Mai 1905. Cette huile, dite encore « créosote brute », présente des qualités que l’on appelle à l’époque « antiseptiques » permettant la conservation des bois. Cette huile peut être amenée à l’état liquide pour en faciliter l’injection dans le bois, et elle se solidifie ensuite dans les pores du bois pour empêcher l’action des germes destructeurs et dont les plus actifs, comme la naphtaline, paraissent être les plus fixes.

La créosote n’est pas susceptible, comme les produits solubles, d’être entraînée par la pluie ou l’humidité et elle ne paraît avoir aucun inconvénient ni pour le bois, ni pour les parties métalliques en contact avec elle. Plus encore : en se basant sur les observations faites sur les réseaux, on peut affirmer que la créosote donne des résultats certains et durables.

Mais le créosotage n’est réellement efficace qu’à la condition d’être complet, c’est-à-dire de correspondre à une pénétration aussi profonde et aussi uniformément répartie que le comporte chaque nature de bois soumis â l’injection. C’est ainsi que certaines essences ne laissent pénétrer la créosote que dans l’aubier (comme le chêne, le pin, le sapin), tandis que d’autres, notamment le hêtre et le charme, s’injectent totalement. D’autre part, l’absorption plus ou moins complète dépend du lieu de provenance des bois, de l’époque d’abattage, du mode de débitage, du degré de siccité et de l’état de conservation des différentes essences. Les choses ne sont donc pas aussi simples qu’elles pourraient le semble d’emblée, et la question reste à l’ordre du jour, pour ce qui est des techniques de la voie, pendant de longues décennies, depuis le milieu du XIXe siècle jusqu’à aujourd’hui.
La Compagnie de l’Est présente, lors de l’Exposition de 1889, ses toutes dernières techniques en matière de voie, et le créosotage des traverses est à l’honneur. La Compagnie prépare ses traverses à la créosote dans ses ateliers de Port-d’Atelier et d’Àmagne. Une traverse exposée, créosotée en 1879, a supporté le passage de 500.000 trains et semble avoir battu un record, puisque d’autres traverses, créosotées en 1870 ou 1874, ont supporté 250.000 ou 300.000 trains.

Dès 1890, la RGCF montre comment faire.

La RGCF décrit, par le détail, cette technique dans son numéro de Février 1890 : les traverses sont empilées aux lieux de livraison, en « piles mortes » de 1m80 de hauteur minimale, sur des « sous-traits », ce terme désignant des traverses de mauvaise qualité et qui, faute de faire une carrière sous les rails, la font sous les piles de traverses entreposées sur les lieux de traitement pour les protéger des atteintes en provenance du sol.et séchées d’abord à l’air libre.

Elles sont ensuite entaillées et percées à la machine à saboter, puis chargées sur des petits chariots à voie dite de « 0m,92 » (mesures d’époque) qu’on transporte dans une étuve où elles restent 24 heures au minimum. Notons que cet écartement de 920 mm correspond à de la voie de 3 pieds américaine, utilisé notamment sur des réseaux locaux ou industriels dans l’Ouest des Etats-Unis à  l’époque. Sans doute un fournisseur américain a imposé cette norme.

Après le séchage à l’air chaud à une température maxima de 80°, les chariots sortant de l’étuve sont immédiatement introduits dans un grand cylindre en tôle de 1m,90 de diamètre, dit « cylindre de préparation », mesurant 11 mètres de longueur, qu’où ferme hermétiquement avec deux couvercles mobiles. On fait ensuite le vide dans le cylindre au moyen d’une pompe à double effet, jusqu’à ce que la pression soit réduite à 0,11 m de mercure.

Le vide est maintenu pendant une demi-heure environ. On ouvre alors une vanne de communication, placée entre le cylindre de tôle qui contient les traverses et les réservoirs d’huile lourde de goudron. L’huile est chauffée à 80° centigrades et le cylindre est partiellement rempli par la pression atmosphérique. Lorsque le niveau de l’huile ne s’élève plus dans le cylindre, on ferme la vanne de communication avec les réservoirs d’huile, et on termine le remplissage avec une pompe aspirante et foulante à simple effet. La pression est portée jusqu’à 6 kilogrammes par centimètre carré et on la maintient pendant une durée de 60 à 75 minutes environ.

La RGCF continue sa description : quand les traverses ont absorbé la quantité d’huile nécessaire, on arrête la pompe foulante, et on ouvre la vanne de communication avec les réservoirs, en même temps qu’un robinet d’air placé à la partie supérieure du dôme du cylindre. L’huile en excédent retourne dans les réservoirs. On ouvre ensuite les deux fonds du cylindre en tôle et on retire les chariots chargés de traverses préparées. On peut commencer aussitôt une nouvelle opération. Le cylindre contient quatre chariots chargés chacun en moyenne de 42 traverses; ou peut donc préparer par opération 168 traverses.

La quantité d’huile absorbée par opération se mesure au moyen d’an flotteur dont l’indice se déplace sur une règle verticale, divisée en centimètres, qui est posée sur le réservoir d’huile. En prenant le niveau de l’huile dans le réservoir avant et après l’opération, on détermine par différence le volume absorbé par les traverses renfermées dans le cylindre. Les essences utilisées sous forme de traverses sont principalement le chêne et le hêtre.

Les traverses en chêne absorbent de 6 à 7 litres par pièce de 255 x 23 x 14 cm (dimensions moyennes); soit 80 à 90 litres par mètre cube. Les traverses en hêtre absorbent de 25 à 30 litres par pièce, soit 290 à 330 litres par mètre cube. La durée d’une opération, comprenant le chargement du cylindre, le vide, la pression, la vidange, l’ouverture des fonds et le déchargement, est d’environ quatre heures.


La naissance d’une science ferroviaire du bois.

Dans ses numéros de Janvier et de Mars 1898, la RGCF revient, sous la plume de l’ingénieur Dufaux, sur la question du bois, non dont on fait les flûtes, mais dont on fait les traverses et de l’extrême difficulté qu’il y a, pour les agents chargés de la réception des bois, de connaître quelles essences et même quelles parties des arbres conviendront le mieux à leur emploi prolongé dans le monde très exigeant des chemins de fer.

L’idéal reste le chêne (aubier sain) qui s’imprègne facilement de liquides « antiseptiques » et peut, dans ces conditions, assurer une durée de service très longue. Mais il faut de méfier de l’aubier dit «échauffé » (c’est-à-dire envahis par des champignons, en termes de métier. On apprend de tout en lisant les anciens numéros de la RGCF…) qui se décompose à la longue et devient pulvérulent, même créosoté. Il est à noter qu’il existe un chêne « luné » dit à double aubier qui présente des anneaux comprenant plusieurs couches annuelles consécutives plus foncées et plus claires que le bois environnant, et que seul le chêne « luné » clair, sans altération, se conserve quand il est créosoté. Les « lunures » rousses créent un chêne inapte au créosotage, tout comme le chêne dit « cadrané » avec des amorces de roulures qui divise la traverse en fragments longitudinaux.

De même, le hêtre « échauffé », avec des taches jaunâtres ou rougeâtres, traduit une altération avancée du bois qui le rend impropre au créosotage. Le hêtre avec un cœur rouge provient de sols humides ou de bois très âgés, et n’est pas utilisable : le cœur, rouge, ne s’imprègne pas de créosote et la traverse se décompose rapidement. Le hêtre demande a être imprégné à 27 litres par traverse, une valeur pourtant reconnue comme maximale et qui n’est pas toujours atteinte : à 21 litres, une partie du bois reste non atteinte et se décompose, et à 16 litres par traverse, la durée de vie est encore plus réduite. D’après la RGCF de Mai 1905, le hêtre de Bretagne est plus difficile à traiter que celui de Normandie, et un hêtre abattu après la montée de la sève ne peut plus être traité. On va jusqu’à constater que le débit à la scie mécanique donne des bois plus difficiles à traiter, notamment pour le hêtre et le charme. Les bois humides sont difficiles à traiter.

Travaux sur la voie vers 1910. On notera l’absence de toute machine et le seul recours à la force humaine. Les rails sont du type « DC » (double champignon) avec coussinets et cales, la voie qui, à l’époque, domine la France du sud-ouest et de l’ouest.

Quoiqu’il en soit, l’expérience accumulée pendant le XIXe siècle montre que la pénétration du liquide antiseptique se fait surtout dans le sens des fibres du bois. Les ingénieurs constatent, en effet, que les traverses en hêtre sont toujours mieux injectées vers les bouts qu’au milieu et que, d’autre part, si l’on perce une traverse de cette essence à une certaine distance des extrémités, et qu’on la soumette ensuite au créosotage, on peut faire, après l’opération, de nouvelles constatations.
C’est ainsi que les parties voisines d’un plan passant par l’axe du trou et parallèle aux fibres, se trouvent créosotées à une distance de 25 cm, par exemple, du trou ; dans le sens perpendiculaire, au contraire, la pénétration ne s’étend guère que jusqu’à 4 ou 5 cm. Il s’en suit que, après une injection insuffisante, la partie médiane d’une traverse peut manquer de liquide antiseptique.
Cette considération conduit les ingénieurs à pousser l’absorption à chaque opération jusqu’à une limite assez élevée : à la Compagnie de l’Ouest, à la fin du XIXe siècle et sur son site de Surdon, cette limite est estimée atteinte en se basant sur une moyenne de 25 kg de créosote par traverse en hêtre ; l’expérience, en effet, a montré que ce chiffre est suffisant pour mettre la plus grande partie des éléments du bois à l’abri de la décomposition.

Un exemple : le site de Surdon, sur le réseau de l’Ouest.

La gare de Surdon a été choisie pour l’emplacement du chantier de créosotage par suite de sa situation au centre géographique du Réseau de l’Ouest, et au point de croisement de deux grandes lignes, celles de Paris à Granville et celle du Mans à Caen. Le chantier s’étend au Nord et parallèlement aux voies de la gare, et il occupe, sur le terrain, une largeur maximum de 120 m sur une longueur de 720 m environ. Sa surface totale est de 8 hectares 20 ares et comprend 4 hectares destinés à l’empilage des traverses blanches (c’est-à-dire non traitées : telles qu’elles sont fournies par les scieries), un hectare occupé par les bâtiments et les voies, un autre hectare servant à l’approvisionnement des traverses spéciales et des bois divers créosotés; et enfin de deux hectares disponibles pour un agrandissement éventuel.

Les principaux bâtiments (voir les plans ci-dessous) sont un grand atelier principal de créosotage (avec force motrice et production d’électricité), les bureaux, le magasin, le laboratoire et le réfectoire. Il y a d’autres bâtiments annexes comme deux séchoirs avec des calorifères et des étuves pour les bois, et deux hangars couvrant chacun une machine à saboter les traverses.

Le plan des installations de Surdon. Document RGCF.
Vue en élévation de l’usine de Surdon.
L’usine de Surdon, vue depuis la gare. Les « piles » sont sur la gauche.
Les bâtiments du centre de créosotage de Surdon.
Dans le bâtiment : les deux chaudières. A droite, une chaudière en cours de chargement.

L’empilage des traverses blanches est, incontestablement, l’activité la plus spectaculaire du chantier. A leur arrivée au chantier, les traverses blanches, préalablement reçues dans les gares de livraison, sont classées et empilées méthodiquement en vue du séchage à l’air libre et du passage ultérieur, par groupes homogènes, dans les appareils d’injection.

Le terrain, peu perméable à l’eau et situé en contrebas des voies de la gare de Surdon, a été assaini par l’apport d’une couche d’escarbilles atteignant un demi mètre. Grâce à cette précaution, l’eau ne séjourne jamais sur le sol et les traverses des rangs inférieurs des piles n’ont â subir aucun dommage de la part de l’humidité. Les scories s’opposent, en outre, à la croissance des herbes qui, à la saison chaude, constituent un danger de propagation d’incendie – chose toujours à craindre dans ce genre d’installation.

Les piles de traverses ne reposent pas directement sur le sol, mais sur des traverses dites « sous-traits » et qui ont été rebutées pour des causes autres que la décomposition du bois (feules, cassures, insuffisance de dimensions) ou retirées des voies par suite d’une trop grande usure mécanique.

Le Chantier de Surdon reçoit couramment des traverses en chêne et hêtre, mis il prépare aussi, chaque année, quelques centaines de traverses en charme. Chaque essence de bois est empilée à part et, dans chacune, les traverses sont classées suivant leur provenance et leur mode de débit.
Cette précaution a pour principal objet de ne mettre à la même pile que des traverses qui offriront, après séchage, la même résistance à la pénétration de la créosote.

L’art du tri et l’art de la pile, à Surdon, et ailleurs.

La RGCF de Mai 1905 donne tous les détails de la manutention des traverses : « Pour le chêne, le triage est fait simplement en traverses rectangulaires contenant peu d’aubier, et en demi-rondes qui en sont très chargées. Les traverses en hêtre, pour la conservation desquelles le créosotage joue surtout un rôle important, sont classées et empilées en deux catégories, suivant leur provenance (Normandie et Bretagne). Dans chacun de ces groupes, une répartition est faite en traverses équarries et demi-rondes. Parmi les traverses équarries, il y a lieu de distinguer celles qui ont été débitées à la main de celles qui l’ont été à la machine, car on a remarqué que le sciage mécanique communique à la partie superficielle du bois une sorte d’échauffement qui rend l’injection difficile.
Grâce au classement méthodique à l’arrivée ainsi réalisé, on peut pratiquer chaque opération sur un ensemble d’éléments homogènes au point de vue de l’essence, du débit, de la texture du bois, du séchage, en résumé; de tout ce qui peut avoir une influence sur la facilité d’injection. »

Visibles à perte de vue pour le voyageur depuis la fenêtre de son compartiment, les piles sont faites de manière à faciliter la libre circulation de l’air, en réduisant au minimum les points de contact entre les traverses qui les composent. Elles sont séparées par des intervalles de deux mètres pour permettre la circulation de l’air et une ventilation naturelle, d’où l’explication de la grande surface au sol occupée par la zone de stockage.
De nombreuses techniques d’empilage ont été employées dans le temps. L’empilage par rangs inclinés fait que le séjour de l’eau de pluie sur les bois est évité par leur inclinaison longitudinale et les traverses n’ont entre elles que très peu de points de contact. Cet empilage a l’inconvénient d’être d’une exécution assez difficile, et de donner lieu à la déformation de quelques traverses sous l’influence de leur propre poids. Les deux autres méthodes d’empilage, qui sont, elles, à plat, ne protègent pas des effets de la stagnation des eaux de pluie mais, en contrepartie, entraînent moins de déformations des traverses.

La durée du séchage peut atteindre six mois ou même une année. On consolide les traverses en cours d’éclatement avec une pièce de métal dite « esse » en section de lame de couteau, que l’on rentre à coups de marteau dans les extrémités éclatées. Le séchage est complété par un séchage à l’air chaud et en étuve, à 40° et pendant 24 heures, avant le créosotage.

Les conditions de travail dans un atelier de créosotage : polyvalence, et risques.

Inutile de dire qu’elles sont très rudes, et très peu saines, car, le moins que l’on puisse dire, est que la créosote est loin d’être un produit sympathique et agréable, non seulement par son aspect visqueux et noir, qui salit énormément les hommes au travail et leur environnement, mais aussi par son odeur à la fois pénétrante et tenace. A l’époque, on ne sait pas encore que la créosote présente un danger et on ne parle pas encore de cancer à son sujet.

Les centres de créosotage sont considérés, par les compagnies, comme un monde à part qui ne fait pas vraiment partie du chemin de fer. A Surdon, en 1905, les hommes sont payés à la tâche, et le salaire gagné par l’ensemble de chaque équipe dépend de la production mensuelle et il est réparti, à la fin de chaque mois, entre les ouvriers qui composent l’équipe, proportionnellement d’une part à leur temps de présence et, d’autre part, à un « coefficient attribué à chaque homme et variable suivant son habileté au travail ».

Facteur aggravant, si l’on peut dire, à Surdon la manœuvre des wagons, leur déchargement, l’empilage et la manutention des traverses est faite, au début du XXe siècle, par la seule force de la traction animale ou des bras des hommes. Il n’y a pas de manutention mécanique ou de locomotive de manœuvres. L’auteur de la RGCF, d’ailleurs, s’étonne de ce manque et signale que d’autres chantiers, sur d’autres réseaux, sont équipés de machines de manœuvre. Mais, pour l’absence de la machine de manœuvres à Surdon, le problème vient d’une trop grande dénivellation séparant le chantier de créosotage et les voies de la gare. On ne pensait pas à tout….

La production journalière du chantier peut atteindre 1500 traverses, mais est souvent de l’ordre de 500 à 600 traverses, la demande étant très variable. « Dans ces conditions, et pour obtenir que le matériel attende la main d’œuvre et non l’inverse, il est essentiel que les ouvriers formant une seule équipe puissent être employés successivement aux différents travaux de créosotage, de chargement, de déchargement, d’empilage, d’entaillage, etc » note l’auteur de l’article de Mai 1905 paru dans la RGCF.

Il est aussi à noter que le réseau de l’Ouest fait exception avec son unique grand centre de créosotage, et que les autres réseaux, comme l’Est et le PLM, par exemple, utilisent des petits centres dispersés sur le réseau, pratiquant une politique de faibles investissements et ne reconnaissant guère un statut cheminot, ce qui permet de traiter avec de « petits négociants ayant de faibles frais généraux et pouvant, par conséquent, consentir des prix avantageux ».

Et les belles traverses en bois du Gabon ?

Le 22 février 1918, le Colonel du Génie Salesse, chargé de mission par les grands Réseaux de chemin de fer français, explore le Gabon, pays alors encore mal connu, dans la perspective d’une exploitation forestière pouvant fournir des traverses en bois imputrescible ou ne demandant qu’un traitement beaucoup plus léger que celui exigé par les bois de la métropole. C’est le début d’une aventure africaine pour les réseaux français qui ne se terminera qu’au début des années 1970.

Après avoir procédé sur place à une étude approfondie des possibilités de la zone comprise entre Dakar et Pointe-Noire, le colonel Salesse rédige un rapport préconisant l’implantation, au Gabon, d’une importante exploitation de bois à traverses. Adoptant les conclusions de ce rapport, les Compagnies ferroviaires fondent en 1920 un Consortium Forestier et Maritime des Grands Réseaux (CGR) qui, dès 1921, démarre l’exploitation de la forêt dans une zone située au sud de l’estuaire du Gabon, à une distance d’une centaine de kilomètres à vol d’oiseau de Libreville. En 1924, le CGR met en service une importante scierie à Foulenzem, qui est alors un simple lieu-dit avant de devenir une ville de 4000 habitants en quelques années. En 1937 ce Consortium se transforme tout naturellement en un service annexe de la toute jeune SNCF, sous le nom de Consortium Forestier et Maritime des Chemins de fer français. La Seconde Guerre mondiale isole la scierie de la métropole qui, alors, est fournisseur des armées alliées et de l’Afrique du Nord. Une fois la paix revenue, la scierie redevient fournisseur de traverses de la SNCF, ceci jusqu’en 1972, fournissant jusqu’à 25.000 m3 de bois par année.

Les bois durs à traverses, densité égale ou supérieure à 1, sont fournis à la SNCF qui a admis une vingtaine de bois différents, dont surtout l’ »alep », l’ »eveuss », le « bilinga » et le « tali » qui forment 95% des livraisons. Outre des traverses, la scierie livre à la SNCF des planches de « fond de wagon », des grumes d’okoumé pour déroulage et des plateaux pour l’ébénisterie. A son apogée, la scierie emploie 700 Gabonais et une quarantaine de personnes venues de France, et son exploitation s’étend sur plus de 200.000 hectares de forêts.

On pourra lire, avec un grand intérêt, la RGCF de Mai 1973, dans laquelle un article de Jean Alias, directeur des infrastructures à la SNCF, et ancien directeur du Consortium Forestier et Maritime de 1965 à 1972, fait le point d’une manière très précise et très détaillée sur cette entreprise.

Le réseau gabonais actuel. Carte Bernard Prioult.
Une utilisation du bois inédite vue au Gabon en 1950 : un remblai fait avec des troncs d’arbres !

La traverse en bois : chronique d’une mort annoncée, dès 1915.

La traverse en bois, bien qu’étant quasi universelle dans le monde des chemins de fer, et bien qu’ayant parvenu à se rendre irremplaçable sur les réseaux du monde entier, n’a pas fait, loin s’en faut, le bonheur des ingénieurs de la voie. Elle apporte avec elle une grande douceur de roulement, une grande stabilité de la voie, une grande précision dans le réglage de la voie, remplaçant avec efficacité les dés en pierre au roulement dur et sonore et dont l’inaptitude à permettre la vitesse est prouvée.

Dans les années 1840, on finit de quitter la voie posée sur des dés en pierre, notamment en Allemagne où elle persiste jusque durant les années 1860, pour adopter la traverse en bois. Toutefois, en Bavière, il y a encore 500 000 dés en pierre encore en service en 1868. Les ingénieurs et les ouvriers de la voie apprendront à connaître ses incertitudes en matière de tenue dans le temps et ses vices cachés, ses pourrissements suspects, la surveillance qu’elle demande, et les remplacements en pleine voie de traverses défaillantes. Le créosotage, comme tout remède miracle, il a ses failles… Dès la fin du XIXe siècle, on pensera donc de plus en plus à la traverse métallique, et, au début du XXe siècle, on l’utilisera intensément, notamment sur les réseaux industriels et militaires, et, d’une manière encore plus généralisée, sur certains grands réseaux d’Afrique centrale. De nombreux inventeurs font breveter d’innombrables systèmes de traverses métalliques ou en béton. La traverse métallique s’imposera sur un continent qui, pourtant, fournit l’Europe et le monde entier en bois à traverses ! La traverse en bois n’est donc pas prophète en son pays.

De nombreux systèmes de traverses métalliques sont proposées dans les années 1930, comme ces blochets métalliques décrits dans la RGCF.
Dans les années 1930, les essais de traverses en ciment armé alternées ou non avec des blochets eux aussi dans la même matière sont décrits dans la RGCF.
Voie métallique système Livesey, Royaume-Uni, essayée dès 1867.
Une autre forme de la voie Livesey, avec des « cloches », est essayée dans l’île de la Réunion vers la fin du XIXe siècle, selon la RGCF.
La voie système Hilf, sur traverses métalliques creuses, est essayée au Royaume-Uni dans les années 1880, selon la RGCF.
Voie dite « portable » ou « Decauville » avec ses traverses métalliques et son écartement de 600 mm. Elle eut son heure de gloire à Verdun.
Sur le Congo-Océan (voir l’article déjà paru sur ce site) les traverses en métal sont la pratique courante, même au pays du bois d’Afrique imputrescible.
Même remarque pour le fameux Dakar-Niger, vu ici dans les années 1950..
Sur le Dakar-Niger d’aujourd’hui, avec l’écartement métrique, la traverse métallique est toujours la norme. Cliché Jean-Pierre Arduin.

En France, la Première Guerre mondiale crée des difficultés d’approvisionnement en bois à traverses et le Paris-Orléans est confronté aux problèmes de l’utilisation sur son territoire des traverses en bois résineux qui reste une solution peu satisfaisante. Les ingénieurs du PO. entreprennent des essais de traverses en béton en pleine guerre, et, dès septembre 1915, dix traverses en béton sont posées, à titre d’essai, sur la voie N°2 de ligne de Périgueux à Agen, ligne parcourue à 90 km/h par des trains dont le poids par essieu atteint 18 tonnes. En 1924 il apparaît que ces traverses sont en parfait état après avoir supporté le passage de 2.000.000 essieux.

En août 1917, six cents traverses en béton du système Calot sont posées dans une courbe de 1.000 m de rayon située sur la ligne de Siorac à Cazoulès où circulent six trains par jour à une vitesse de 60 km/h, et pesant jusqu’à 17 tonnes par essieu.

Au lendemain de la Première Guerre mondiale le réseau du Paris-Orléans, toujours pionnier dans l’abandon de la traverse en bois, essaie le blochet, sans imaginer, on peut le penser, le succès que connaîtra ce type d’équipement sur les voies du millénaire suivant, parcourues à 300 km/h et plus, par des TGV, y compris sur ses propres emprises entre Paris et Tours. Pour le moment, il s’agit de voies parcourues à 45 km/h sur un tronçon de 21 km de la ligne de Hautefort à Terrasson. Quatre types de traverses sont essayées : deux types de traverses pleines, et deux types de blochets. Il est à noter que la pose se fait avec une alternance de traverses pleines et de blochets, ou bien une alternance de blochets accouplés et de blochets indépendants. Le coût de ces traverses et blochets très élevé, venant s’ajouter aux dépenses de substitution sur la voie, limitera l’expérience et même empêchera le développement de ce genre de traverse à l’époque : la traverse bois, pour des raisons de prix, avait donc encore de beaux jours devant elle.


Essais de traverses en béton, sans doute sur le PO et dans les années 1920. Noter le mélange de traverses entières et de traverses à blochet.
Voie à traverses avec blochets en béton des années 1970. Encore relativement peu répandue à l’époque, cette traverse accompagnera le TGV dont elle sera inséparable, assurant la grande vitesse.

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