Au train où en vont les choses, avons-nous oublié les trains funéraires ?

Après ce sinistre article sur les trains funéraires, il nous ne restera plus qu’à traiter plus joyeusement le cas des gens nés dans un train, ce qui fut le cas du danseur russe Noureev entre mille exemples moins réputés, pour avoir une vision complète des gens nés sur des rails, ayant vécu sur des rails, et ayant rejoint leur tombe sur des rails, et qui seraient, en bonne logique, aussi le cas des membres militants de “Once Upon A Train” (OUAT) actuels !

Et pourtant, lors des funérailles de la Reine Elizabeth II, il a été, pour un bref temps, question de son transport par train entre le château écossais de Balmoral et Londres. Ce faisant, et si cela avait été décidé, la Reine aurait respecté une ancienne tradition britannique, une de plus. Mais Sa Gracieuse Majesté a fait une grande partie de son voyage en avion après une partie écossaise dans un corbillard automobile Mercédès, et nous regrettons que cela ne se soit pas fait en Land Rover comme le fut le cas pour le prince Philip Mountbatten, une voiture anglaise étant la moindre des choses dans une Angleterre devenue pour un temps si peu européenne. Quitte à faire son voyage ultime en Mercédès, signalons que le grand chic, pour les grands de ce monde, a été en son temps la Jaguar type E en version corbillard, mais c’est plutôt, aujourd’hui, le corbillard Maserati, tous deux très recommandés pour les gens pressés de résoudre, expérimentalement et par constat objectif, la question de l’existence de Dieu.

D’abord, le cheval.

Longtemps après la naissance de l’automobile, les corbillards restent hippomobiles, au moins jusqu’à la fin des années 1930 : la mécanique, et d’une manière générale, la technique, ce n’est pas digne, pour ne pas dire que c’est carrément vulgaire et mal venu. Toutefois la nécessité faisant loi, et pour gagner du temps sur de longues distances que la dispersion des familles finit par imposer à l’époque du développement industriel et du travail loin des racines natales, on fera d’abord appel au chemin de fer pour transporter les morts dans un certain nombre de circonstances, autant pour le peuple que pour les gens fortunés, assez remarquées d’ailleurs quand il s’agit de rois ou de chefs d’état.

Le moteur à explosion se fait accepter dans un monde discret.

Les pétarades, ratés, démarrages à la manivelle après le calage en cours de route, voilà tout ce qui ne peut que détruire la dignité d’une cérémonie funéraire. C’est pourquoi les chevaux sont longtemps jugés irremplaçables quand l’automobile a envahi le monde. C’est aux Etats-Unis, comme d’habitude, que la mode irrespectueuse, pratique, et expéditive va naître puis, ô horreur, envahir l’Europe.

Le cheval avait déjà eu de la peine à être admis : la tradition n’autorise pendant longtemps que l’usage de la force humaine pour le déplacement des corps; l’emploi d’animaux comme le cheval étant tenu dans plusieurs cas comme déplacé. Le XVIIIe siècle voit enfin ce tabou se lever et une certaine sophistication des rites funéraires met à la mode le char funéraire hippomobile, qui, plus tard, est appelé corbillard.

IL n’est pas question de motoriser les corbillards en France avant la Première Guerre mondiale, et ce passage ne se fait qu’assez tardivement, dans les années d’entre les deux guerres. Aux Etats-Unis où l’on est plus pragmatique, c’est très exactement le 15 janvier 1909 que, à Chicago bien entendu, qu’ont lieu les premières funérailles avec, dans le convoi funèbre, un beau corbillard motorisé.

Le défunt se nomme Wilfred A. Pruyn, un conducteur de taxi, qui n’a certes pas demandé, comme dernière volonté, un trajet en automobile, mais dont on peut penser que, a priori, son passé professionnel lui ferait admettre, à lui et à sa famille, une dernière pétarade avec des vapeurs d’essence. L’entrepreneur funèbre H.D. Ludlow, pour une raison non expliquée, pose sur un châssis de véhicule automobile une caisse de corbillard. Le cortège traverse l’immense Chicago en peu de temps et avec un tel succès que Ludlow décide de conserva ce véhicule improvisé pendant les semaines qui suivent pour assurer quatorze autres convois mortuaires. Le corbillard moderne venait de naître et la mort gagnait en vitesse et en rentabilité. Bruyant, pétaradant, capricieux, brusque lors qu’il assène un retour de manivelle pouvant briser les doigts du conducteur qui le démarre à la manivelle, saisi de vibrations et de tremblements qui gagnent, à certains régime, la voiture entière, le moteur à pétrole a beaucoup à se faire pardonner quand on le réintroduit en grâce, devant la défaite du moteur électrique aux mille qualités de silence, de robustesse et de douceur, mais aux défauts liés à la batterie – comme aujourd’hui toujours.

La discrète fée électricité fait des débuts acceptables.

Nous retrouvons, une fois encore, le moteur électrique qui a accompagné les débuts de l’automobile (et qui ne date pas d’aujourd’hui, contrairement à ce que la foule des néo-automobilistes ignares actuels pense), et qui, entre 1890 et 1910, a pris une telle importance que l’on pensait qu’il allait s’imposer face au capricieux moteur à « essence de pétrole » ou face au lourd et encombrant moteur à vapeur. Rappelons que, vers 1905, un tiers des automobiles de l’époque était électriques, un autre tiers à vapeur et un dernier tiers “à l’essence de pétrole”.

L’automobile électrique, notamment sous la forme du fiacre, commence à se répandre dans le monde lors des dernières années du XIXe siècle, aussi bien à Londres, qu’à New-York, puis à Paris.

L’électricité triomphe dans le monde des transports urbains parce que le tramway électrique a démontré sa puissance, sa souplesse, sa fiabilité et surtout son silence (relatif !) et son absence d’émission de fumées et de saleté. Le métro, aussi, est électrique, surtout à Paris qui n’a construit son réseau que parce que la traction électrique est totalement opérationnelle, refusant de suivre les exemples de Londres et de New-York qui ont construit leurs premiers réseaux équipés de locomotives à vapeur.

Tout conduit à penser que les automobiles électriques sont autant à leur place que le sont les tramways et les métros, à ceci près que ces derniers prennent leur courant électrique par un fil aérien ou un rail latéral conducteur, excellente solution garantissant la puissance et la durée de fonctionnement, alors que l’automobile électrique est condamné à la batterie avec sa puissance et son autonomie limitées.

Les premiers corbillards électriques sont à cabine avancée, le chauffeur étant complètement à l’avant, assis au-dessus du train avant, son siège surmontant le moteur, selon une disposition que l’on retrouve sur les camions ou les fiacres électriques de l’époque. Le cercueil est placé à l’arrière et, pour l’ensemble des modèles, il est sous un dôme à quatre colonnes surmonté d’une croix, ce qui « marque » le véhicule comme étant funéraire et lui confère son aspect de corbillard. Certains modèles, plus imposants, ont un grand compartiment central vitré qui peut accueillir la famille et le clergé, tandis que le cercueil est placé dans un compartiment à l’arrière, toujours sous le dôme à quatre colonnes classique. D’autres corbillards électriques affectent la forme classique d’une automobile avec son capot à l’avant et ses ailes arrondies, comme le petit modèle fabriqué par Berliet dans les années 1920.

Le corbillard électrique reste assez peu répandu, mais son utilisation semble assez satisfaisante pour les municipalités qui en sont équipées, et une ville comme Lyon en commande encore dans les années 1930, notamment chez Sovel ou Vétra qui sont des marques bien connues de véhicules à batteries servant pour les usages municipaux divers (collecte ménagère, voirie, etc.).

Des premiers corbillards motorisés  aux véritables véhicules funéraires.

Tardivement acceptés et seulement admis dans les cérémonies funèbres des années 1920 et 1930, ils ne sont pourtant pas les premiers véhicules à moteur à explosion que l’on trouve au service des pompes funèbres : des autocars funéraires sont déjà présents pour transporter la famille et le clergé lors des cérémonues, tandis que des fourgons spécialisés sont utilisés pour les transferts des corps, ceci, évidemment, complètement à part et en dehors des cérémonies funéraires.

Ce qui caractérise ces premiers « corbillards automobiles » (terme d’époque) est qu’ils se présent comme un véhicule sans aucune unité de conception, et consistant plus ou moins en une caisse de corbillard classique, avec son dôme et ses quatre colonnes sculptées surmontées de panaches, posée directement sur un châssis automobile, à la manière des premières camionnettes ou des premiers autobus recevant une caisse à ridelles de charrette ou une caisse d’omnibus hippomobile. L’ensemble manque d’élégance et de dignité, et, peu à peu, les grand constructeurs d’automobiles avec ou sans l’aide de carrossiers extérieurs, vont créer de toutes pièces de véritables véhicules funéraires.

Ces nouveaux véhicules qui apparaissent au lendemain de la Première Guerre mondiale sont toujours carrossés et peints avec élégance, en général en noir et parfois avec quelques filets dorés ou jaunes, très minces, qui rehaussent l’ensemble. Ils sont toujours de bonnes marques, comme De Dion-Bouton, Latil, Delahaye car, évidemment, la qualité de fonctionnement est primordiale, toute panne ou retard étant désastreuse et passant pour une grave faute professionnelle de la part de l’entrepreneur de pompes funèbres. Ces véhicules sont souvent carrossés par des artisans locaux ou régionaux. On voit des corbillards avec des pneus à flancs blancs, parfois, mais la fragilité de ces pneus et leur grande sensibilité à la poussière et aux salissures fait qu’ils se font de plus en plus rares avec le temps.

On voit apparaître, avec de grandes limousines funéraires, des aménagements comme des compartiments bien fermés, dignes de voitures de chemin de fer en première classe, avec des vitres coulissantes et levantes par sangles de cuir, des banquettes rembourrées, ce compartiment pouvant se transformer partiellement ou entièrement en compartiment pour le cercueil, ce qui donne au véhicule la possibilité de s’adapter à des situations diverses allant de l’autocar funèbre (sans cercueil) au corbillard (sans passagers), en passant par la situation intermédiaire du transport d’une ou deux personnes seulement en plus du défunt. De tels véhicules coûtent, au milieu des années 1950, plus de deux millions de francs de l’époque, soit environ le prix de deux voitures de haut de gamme comme une DS19.

Question philosophique classique : l’homme est-il pur esprit ou pure matière ? Le tarif marchandises, seul, répond.

Les chemins de fer, dès leur apparition, sont mis à contribution pour le transport des défunts, et les compagnies, confrontées à la question philosophique de savoir si l’homme est essentiellement matière ou esprit, la résout en considérant que les morts sont des marchandises et voyagent au tarif marchandises – ce qui, vu que le tarif en question est moins élevé, peut être considéré comme un acte généreux… Les conditions marchandises sont intégralement appliquées au point qu’un transport d’un cercueil est facturé, en France, en 1885, au tarif de 0,30 frs par kilomètre en train ordinaire et 1 frs en train rapide, plus, en cas de non enlèvement en gare d’arrivée (est-ce possible, même si l’on peut admettre qu’il y ait des héritiers étourdis ?) un droit de 5 frs par jour !

Le chemin de fer, très paperassier, quand il faut transporter des cercueils.

D’après les règles admises à la fin du XIXe siècle sur le réseau ferré français, la compagnie est tenue de jamais recevoir un cercueil sans quo l’autorisation administrative indispensable, « en pareille circonstance » (sic), lui ait été exhibée, disent les textes officiels. Et cette justification ne peut être faite montrée, la compagnie refuse le transport, et même prévient l’autorité locale, ceci afin d’éviter, semble-t-il, un trafic suspect de défunts ? 

Mais le respect de l’étiquette des cérémonies officielles exige que l’on doive apposer une étiquette en papier « Cercueil » sur le wagon couvert concerné, puis, une fois le transport fini, l’étiquette « Cercueil » est remplacée, discrètement on l’espère et après que la famille ait quitté le quai, par l’étiquette « A désinfecter ». C’est ce que les règlements, toujours en vigueur aujourd’hui, prévoient – les étiquettes mises à part, on espère.

Voyager en train en partant vivant et en arrivant mort.

Ce n’est pas dans les usages du chemin de fer et rappelons que, aujourd’hui, le milliard de voyageurs annuels de la SNCF partent vivants, arrivent vivants, et même à l’endroit convenu sur leur billet, et même à l’heure ou presque.

Mais il est bien prévu, notamment pour les trains de pèlerinage où l’on se sent déjà proche du Seigneur dès le départ, que, aujourd’hui toujours un défunt peut voyager par le train, et même s’il était encore vivant au moment du départ… Les trains de pèlerinages (sauf ceux assurés par TGV) sont normalement équipés d’un fourgon aménagé dans une voiture Corail mixte-fourgon (qui perd par ailleurs un compartiment pour servir de lieu de prière pour le responsable spirituel du voyage !) pour permettre de transporter un éventuel cercueil. en cas de décès. Sans aller jusqu’à cet extrême, les automoteurs et autorails doivent, en principe, comporter un local fermé qui permet d’isoler un corps, une personne malade ou une femme en train d’accoucher.

Cercueil et/ou fraude ?

Un dirigeant d’une importante compagnie produit, à la fin du XIXe siècle, cette note de service : « Messieurs, mon attention vient d’être appelée sur un fait regrettable. A l’arrivée à destination d’un corps transporté par voie ferrée, on a trouvé, dans le fourgon contenant le cercueil et qui devait être affecté à ce seul transport, une malte qui, tout d’abord, avait paru y avoir été placée avec une intention frauduleuse. L’enquête à laquelle il a été procédé a permis ensuite de reconnaitre que l’enregistrement de la malle avait eu lieu régulièrement et que c’était par inadvertance qu’un agent avait, en cours de route, chargé ce colis dans le fourgon destiné au transport funèbre. Afin de prévenir le retour de semblables faits, je vous prie de donner des instructions aux agents du service de l’exploitation pour que les fourgons ou compartiments contenant des cercueils ne puissent recevoir aucun autre objet et soient toujours fermés, soit à clef, soit au moyen d’un scellement eu plomb, en présence des familles, qui seront appelées à assister l’apposition et à l’enlèvement de la fermeture. Cette mesure me paraît commandée par le respect dû aux morts; elle aura, en outre, pour effet d’empêcher les fraudes qui pourraient se commettre en pareille circonstance (transport de colis non déclarés). Veuillez, etc.. »

La dignité, la morale, le respect, et toutes les belles valeurs pouvaient donc, pour une fois à cette « Belle époque », être en parfaite harmonie avec la protection des intérêts financiers grâce au talent d’écrivain des dirigeants des compagnies de chemin de fer.

Toutefois on signale que les wagons-corbillards, parfois passés à la butte dans les triages, accostaient parfois brutalement que prévu le train déjà formé et en attente de départ. Alors le cercueil pouvait fracasser le dos de son wagon-corbillard et sortir partiellement à l’air libre en inaugurant une nouvelle formule d’intercirculation qui se passait de soufflets !

Le tramway-corbillard : a-t-on osé ?

Cette solution du tramway-corbillard a été beaucoup plus fréquente que l’on pourrait le croire, et bien des villes françaises ou européennes en ont eu, y compris aux Etats-Unis. Si, en étudiant l’histoire des tramways et, notamment les plans des réseaux, on voit que la desserte d’un cimetière était une chose assez importante : les tramways ne bornaient pas leur utilité au simple transport des poseurs de chrysanthèmes du Jour des Morts, mais aussi, sous la forme d’une motrice spécialement aménagée pour le transport d’un cercueil plus une remorque pour la famille, le tramway savait fournir des services spéciaux à la demande.

Les Chemins de fer Nogentais, une compagnie de tramways installée dans la banlieue est de Paris, se singularisent surtout avec leur tramway funéraire. Ce train, comportant une motrice et une remorque peintes en noir, est mis en service en 1912. Il a pour mission d’assurer les convois funèbres entre l’église et le cimetière de Vincennes, rue de Fontenay. La motrice comporte une ouverture latérale pour le cercueil que l’on charge par le coté, et un compartiment de 29 places pour la famille et le clergé. La remorque à bogies offre 51 places pour la suite du convoi.

Les beaux enterrements en train funéraire des grands de ce monde.

Il arrive parfois, semble-t-il, qu’il pousse des fleurs sur les locomotives à vapeur – du moins, on le croirait en voyant certaines d’entre elles préparées pour les trains funéraires. D’autres arborent des ornementations d’un goût qui reste à prouver : drapeaux, portraits de dignitaires du régime, peintures voyantes, emblèmes politiques.

Le train présidentiel ou royal est alors remorqué par une locomotive à la propreté et à l’état général impeccable. Les jantes de ses roues sont peintes en blanc, et son avant est garni des drapeaux du pays concerné et du pays d’accueil. Des tissus drapés sont déployés le long de la locomotive et les couleurs de ces tissus sont le noir, et aussi ceux des drapeaux du pays.

Pullman et son sens (bien américain) de la publicité.

Si l’ancien président américain George H. W. Bush, décédé le 30 novembre 2018, a fait un dernier voyage en train au Texas, entre Houston et College Station, où il a été enterré, ce genre de périple ferroviaire et funèbre est une tradition présidentielle vieille de 150 ans qui avait été oubliée depuis la mort de Dwight D. Eisenhower en 1969.

Tout commence en 1865, quand Georges Mortimer Pullman, le grand constructeur de voitures à voyageurs de luxe et aussi de wagons à marchandises, a compris, comme tout bon “businessman” américain, l’importance de la publicité. Mais, lui, il a le génie de la publicité, et il sait créer un mythe autour de son nom, faisant de la voiture-lits ou de la voiture-salon le synonyme de Pullman : on « voyage en Pullman » quand on est riche et chic.

En 1865, la mort brutale par assassinat du Président Abraham Lincoln est certes immensément triste pour les Etats-Unis et Georges Mortimer Pullman, sans nul doute, sait la ressentir à l’unisson de toute une nation. Mais tandis que son cœur s’épanche, son sens des affaires ne se laisse pas oublier, et Pullman obtient de Mme Lincoln que la voiture funéraire soit une Pullman. Et Pullman ne manquera pas de « communiquer », comme on dirait aujourd’hui, sur ce « créneau »… même mort, Lincoln roulait pour Pullman.

Le roi (anglais) s’amuse.

Georges VI et la reine Mary visitent les ateliers du Great Western, à Swindon, en 1925, et la « Windsor Castle » vient d’être terminée : le hasard (ou la panification) fait bien les choses et le roi monte à bord de la locomotive portant le nom du château royal, et la conduit des ateliers jusqu’à la gare, soit sur quelques centaines de mètres seulement (la compagnie ne prend pas plus de risques !). Une plaque commémorative, apposée sur la locomotive, rappelle ce haut fait royal.

Quand le roi meurt en 1952, « sa » locomotive est en réparation, et, pour tirer le train funéraire, les administratifs des British Railways transfèrent pragmatiquement et à l’anglaise plaques et numéros sur une autre locomotive disponible : mais les amateurs pointus voient  sans peine la supercherie, car, dans une série, toutes les locomotives diffèrent par de menus détails, et ils dénoncent le fait à la presse anglaise qui, au nom d’une grande tradition journalistique bien britannique, étale cet acte parfaitement «shocking»….

Le roi se meurt.

Le roi Christian X du Danemark, grand passionné de chemins de fer, eut pour dernière volonté que son train funéraire soit remorqué par deux locomotives série E, ce qui fut fait en 1947. Mais ce n’est pas tout : le pays compte au moins un autre roi, tout aussi fervent partisan du chemin de fer que Christian X : le roi Frédéric IX. Il fut bien un amateur passionné et exigea même, comme dernière volonté, que son train funéraire soit remorqué en traction vapeur, alors un mode de traction historique et dépassé, mais le vœu royal est exaucé en 1972, année de la mort du grand monarque.