Honolulu : des trains, du sucre et des ananas.

Au lieu de bronzer sobrement à Berck-Plage ou en campant dans une pâture de la Haute-Saône, craquez un peu, faites votre « coming out » comme on doit dire, et faites-fi de toute vertu nupesso-écologique, prenez un gros avion plein de pollués et de polluants peu poilants, et envolez-vous cyniquement pour Honolulu, c’est très chic, c’est « in », c’est à la mode. C’est sur « Trainconsultant », c’est dire à quel point Honolulu « is the place to be ». Ou, du moins, le fut.

Honolulu, c’est dans l’état d’Hawaï qui est le 50e état fédéré des Etats-Unis, et il s’agit d’un archipel de petites iles, jadis les Sandwich Islands, perdues en plein cœur de l’océan Pacifique. On sait le rôle tristement célèbre joué par le bombardement de Pearl Harbor pendant la Seconde Guerre mondiale. Mais l’archipel de Hawaï n’est pas qu’une base militaire : c’est un des plus gros producteurs de sucre au monde, et cinq puissantes compagnies contrôlent des dizaines de milliers d’hectares de plantations de canne à sucre. Et le chemin de fer ? On y a pensé, parfois…

La carte de l’archipel d’Hawaï en 1925. Nous avons surligné en rouge la ligne de l’île d’Honolulu. Il est possible que d’autres petits réseaux sucriers ou embranchements aient existé sur les autres îles.
La belle gare terminus du réseau Dillingham à Oahu. Le matériel roulant est exactement du type de celui, par exemple, du réseau secondaire Denver, Rio Grande & Western (voie de 914 mm) des USA, et que l’on retrouve aussi au Mexique et même en Amérique du Sud, tant pour la locomotive type 220 que pour les voitures à caisse en bois et lanterneau. Sur la droite une locomotive « saddle-tank » pour les trains sucriers.
Curieuse petite locomotive à vapeur pour tramways urbains (dénichée dans une casse à San-Francisco ?) et ramenée à Honolulu pour les débuts, modestes, du réseau ferré. Document « The Locomotive Magazine ».

La salutaire dépendance économique américaine.

Indépendantes mais très convoitées par la France et le Royaume-Uni, les îles sont placées, en 1872, sous la dépendance économique américaine, puis annexées en 1892 par les USA après le renversement de la monarchie locale. Les USA s’intéressent énormément à cet archipel qui ne deviendra leur 50e état qu’en 1959. Pendant un demi-siècle auparavant les Américains développent activement l’économie des îles et, pour la culture de la canne à sucre comme de l’ananas, installent des réseaux de chemin de fer de type colonial, à voie étroite, qui desservent les plantations, les raffineries, les ports.

Construits en général entre 1880 et 1920, ces réseaux sucriers sont formés de petites lignes, à voie de 2 ou de 3 pieds pour Hawaï (soit 597 ou 914 mm), comportant de nombreuses ramifications en direction des exploitations et des raffineries. Ces lignes convergent vers les ports. La voie est posée à même le sol, sans ballast ou avec un ballast minimum. Les appareils de voie, réduits au simple branchement en général, sont manœuvrés à la main, à demeure, par l’équipe de conduite. Les rails sont peu lourds : 15 à 30 kg/m. Les traverses sont espacées, et souvent du type métallique.

Les installations fixes comprennent quelques bâtiments de remisage pour les locomotives, un bâtiment administratif parfois, des points d’alimentation en eau avec grues hydrauliques et réservoirs. Les ouvrages d’art sont très rares, et les voies suivent les courbes de niveau, quitte à offrir un tracé tourmenté peu propice à la vitesse mais très économique à construire. La signalisation est absente, la marche se faisant à vue et à vitesse réduite. Bref, pour faire une comparaison avec ce que nous trouvons en France à la même époque, nous sommes plus proches des réseaux forestiers ou agricoles en voie Decauville que des lignes départementales ou régionales en voie métrique.

Belle locomotive type 230 à châssis extérieur, donc à voie normale mais adaptée à la voie de 914 mm, fabriquée par la célbère American Locomotive Company (ALCO) pour le OAHU en 1919. Catalogue ALCO, 1919.

Les aventures ferroviaires d’un certain monsieur Dillingham.

L’Oahu Railway & Land Company (OR&L) est une de ces compagnies de chemin de fer américaines à voie étroite de 914 mm et qui dessert une grande partie de l’île hawaïenne d’Oahu, ceci jusqu’à sa suppression en 1947. Ce réseau est conçu et créé par un certain citoyen américain du nom de Benjamin Dillingham (né le 4 septembre 1844, mort le 7 avril 1918), qui débarque par hasard à Honolulu en 1865. Au cours d’une promenade à cheval, il tombe et se casse la jambe ; ayant, sans doute, le sens des affaires et étant d’un optimisme à toute épreuve, il décide, pas rancunier et très « positif » dirait-on aujour’hui, et malgré ce souvenir mouvementé et douloureux, de vivre le reste de sa vie sur cette île.

Bel homme, à la prestance charmeuse et avantageuse (il ferait une belle carrière politique en France aujourd’hui et avec toutes les traditionnelles et inévitables casseroles accrochées quelque part), d’un naturel très actif et entreprenant, il s’enrichit rapidement, et, à la suite de prospections faites dans les années 1870, il s’installe dans la zone peu convoitée parce que aride de Ewa Plain, et en de deux ans, ses plantations de cannes à sucre se développent dans le sud-ouest d’Oahu. Il faut transporter les cannes entre Ewa et le port d’Honolulu et il construit un chemin de fer, ceci avec l’autorisation donnée par le roi David Kalakaua le 11 septembre 1888.

Benjamin Dillingham (1844-1918) et roi du chemin de fer à Honolulu.
La voiture personnelle type « observation car » américain de Dillingham en gare de Waialua, en 1925. La caisse est manifestement celle d’une voiture américaine en voie normale. Si on compare son gabarit avec celui du wagon à droite, la très large plateforme arrière, dument abritée du soleil, semble digne des campagnes électorales présidentielles américaines, faites pour haranguer les foules admiratives. Dillingham se voyait-il devenir roi de Honolulu ?

L’Oahu Railway and Land Company voit son premier coup de pioche en mars 1889. L’objectif fixé par les accords était de construire la ligne sur les 19 km séparant Honolulu d’Aiea avant la fin de l’année. Le 16 novembre 1889, jour anniversaire de Sa Majesté le roi, l’OR&L est officiellement ouvert et pas moins de 4000 personnes profitent de la gratuité du jour de l’inauguration pour tâter les bienfaits du progrès en général et du train en particulier. En 1892, dix ans plus tard, la ligne a une longueur de 29,8 km ( ce qui, entre nous, ne représente pas une progression record !)  et atteint la raffinerie de sucre de l’Ewa Plantation Company, propriété du même Dillingham, bien entendu.

En 1895, le chemin de fer touche la jonction de Waipahu, traverse la plaine de lʻEwa, et atteint  la raffinerie de sucre  d’Waianae puis, en 1897, la compagnie arrive à Haleiwa sur la côte nord, où Dillingham, toujours soucieux du bien-être de l’humanité et du progrès social, a ouvert un hôtel touristique très luxueux. En décembre 1898, la ligne est achevée, parcourant la Waimea Bay en longueur, puis Sunset Beach avant d’atteindre l’extrémité nord de l’île pour redescendre vers Kahuku et sa raffinerie de sucre. Le tour complet de l’île fut l’objet de réflexions et de discours de fin de repas, mais ne fut jamais sérieusement envisagé. En 1906 le souci du progrès fait que l’on passe quand même du sucre à l’ananas, avec un embranchement de 18 km construit à partir de Waipahu pour remonter le ravin de Waikakalua Gulch jusqu’à Wahiawa et ses plantations d’ananas au centre d’Oahu. Le réseau avait sa forme définitive.

Un train photographié sur le chemin de fer de l’Oloa Railway & Land Company. D’après la revue anglaise « The Locomotive Magazine », le wagon couvert rempli d’ananas, couché sur la gauche dans la nature, aurait eu ce que l’on appelle en Anglais d’Oxford un « mishap » et que nous pouvons traduire, en bon langage chiraquien, par une « escadrille d’emmerdes ». Le reste du train, au fond, ne semble guère être dans une situation moins critique. Les nombreux voyageurs vont vers le wagon et s’apprêtent à faire une provision d’ananas pour l’hiver prochain. La locomotive, comme le matériel roulant et même les poteaux électriques sont typiquement américains.

Un succès d’estime, mais « pourrait mieux faire »

L’OR&L excelle, certes, quand il ne s’agit que de desservir des plantations de canne et les raffineries de sucre, mais quant à transporter des voyageurs, du fret, et du courrier, c’est une toute autre affaire… Très fort pour le transport des dérivés de la canne, et des ananas, les ordures d’Honolulu jusqu’à la grande décharge de Waianae Coast, le sable de Waianae vers Honolulu lors du développement de Waikiki, et desservant les bases militaires, le chemin de fer gagne modestement sa vie et même se paie le luxe de ne jamais être en déficit, ceci jusque dans les années 1930. Comme pour les autres chemins de fer du monde entier, le développement de l’automobile et des routes mettent à mal le chemin de fer, faisant surtout fuir les voyageurs encore fidèles. En 1939, l’OR&L ferme définitivement ses maigres services voyageurs et se consacre à ce que l’on appelle désormais le « freight » (ou « frêt » sous notre modeste parler français actuel). Mais le transport des troupes pendant la Seconde Guerre mondiale, ainsi que des armements, redonnera, comme pour les secondaires du monde entier, un bref retour à la vie.

À la fin de la guerre, le matériel roulant et les installations sont hors d’usage et les espérances aussi. De plus le réseau routier, amélioré et agrandi durant la guerre, reprend son offensive avec de belles chaussées goudronnées. Le transport des voyageurs et des marchandises, et les revenus financiers, chutent de plus de 50 %.

En plus, Dieu s’en mêle avec le tremblement de terre aux Îles Aléoutiennes le 1er avril 1946, et, pour faire bon poids, y ajoute un tsunami de 17 mètres qui dévaste la côte nord d’Oahu. Sur les 34 plantations que comptent les îles de l’archipel d’Hawaï, une seule reste en exploitation. Bien que l’OR&L ait intégralement réparé ses voies détruites par le tsunami, la triste décision d’abandonner l’exploitation est prise à la fin de l’année. L’OR&L achète des autocars et des camions. Le 31 décembre 1947, un dernier voyage a lieu avec le président de la compagnie Walter Dillingham (fils de Benjamin Dillingham) accompagné de nombreux invités.

Le petit embranchement portuaire du Honolulu Harbor de l’ex OR&L, survit pour un temps et il est rebaptisé Oahu Railway. Il sert jusqu’au 31 décembre 1971 pour les besoins industriels de la ville. Il transporte les ananas en provenance de Molokai vers les conserveries de la Libby McNeil et de la puissante California Packing Corporation.

Il est à noter qu’un courageux groupe d’amateurs du chemin de fer, le Hawaiian Railway Society (HRS), est créé en 1970. Ce groupe réussit dès le 1er décembre 1975 à faire inscrire la ligne Ewa-Nānākuli au National Register of Historic Places, ce qui est quelque peu un équivalent d’une inscription aux Monuments Historiques en France. La voie est actuellement la propriété de l’État de Hawaï, tandis que le HRS s’occupe de l’entretien de la ligne, et organise les dimanches après-midi, des trains touristiques.

Faisons un peu de technique : la « saddle tank », locomotive des embranchements industriels américains.

Ce genre de locomotive est une machine à deux ou trois essieux moteurs, sans essieux porteurs, et sans tender. Il s’agit donc de types 020T ou de 030T. Elles sont à simple expansion, de manière à offrir un maximum de simplicité de conduite et d’entretien et de robustesse. Leur foyer généreusement dimensionné leur permet de brûler à peu près n’importe quoi, à condition que l’on ne soit pas exigeant sur les performances et le rendement, ce qui ne peut être que le cas sur les petites lignes industrielles ou agricoles installées dans les exploitations.

Une disposition est intéressante et vaut à ce type de locomotive le nom de « Saddle tank »: c’est le réservoir (« tank ») disposé comme une selle (« saddle ») à cheval sur la chaudière. Deux avantages en sont retirés. D’abord l’augmentation, grâce au poids considérable de l’eau, du poids adhérent de la locomotive sur les roues motrices. La force de traction est accrue et les patinages au démarrage réduits. Ensuite le réchauffement de l’eau par la chaudière en cours du service: ce réchauffement est une véritable récupération énergétique des très nombreuses calories perdues par simple rayonnement des corps cylindriques des chaudières sur les locomotives classiques. L’eau, ainsi réchauffée, augmente la productivité du foyer en vapeur. Sur les locomotives classiques cette solution ne peut guère être appliquée du fait de la gêne apportée par le réservoir pour la conduite à grande vitesse et pour des questions évidentes d’aérodynamisme. Mais quand on va lentement, sur une petite voie étroite, et quand le mécanicien conduit penché en dehors de la cabine, cette solution est acceptable.

Une « saddle tank » type 020 constrtuite en 1935 pour les réseaux industriels ou sucriers. On voit bien les réservoirs, à cheval sur la chaudière, portant les initiales du constructeur en attendant de porter celles du réseau acheteur. Les soutes à charbon ou réservoirs à combustible, de très faibles dimensions, sont elles aussi situées à cheval mais sur le foyer, juste devant la cabine de conduite.
CARACTERISTIQUES techniqueS.

Années de construction : 1890-1940.

Cylindres : 300 x 400 maximum, simple expansion.

Diamètre des roues : 800 à 1000 mm.

Poids: 15 à 20 tonnes.

Vitesse maximale : 20 à 30 km/h.

Tous mes remerciements à Stéphane Bortzmeyer, qui est un informaticien français spécialiste des réseaux informatiques. et aussi un auteur reconnu dans ce domaine, et qui veut bien aussi, avec compétence et générosité, relire et purger mes articles « Trainconsultant » de leurs fautes de frappe clavier et autres étourderies impardonnables.

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