La voiture OCEM : ses rivets rassurent la France des années 1930.

Quelques belles catastrophes avec des voitures à voyageurs en bois pulvérisées et réduites en allumettes, mais dont les châssis restent intacts bien qu’empilés ou dispersés, voilà qui finit par convaincre les dirigeants du chemins de fer français que la voiture tout métal, qui certes coûte cher, préserve la vie, et que la vie vaut d’être vécue. Mais l’idée fut longue, très longue, à faire passer dans les couloirs des bureaux d’études…. Et la voiture OCEM, sous ses diverses formes, constituera par excellence le parc de voitures à voyageurs moderne, solide, confortable que les anciens réseaux et que la SNCF utiliseront longtemps, très longtemps… Même si, dès le lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la SNCF commence à les remplacer par des voitures d’un « design » moins rustique, et surtout moins riveté, les fameuses OCEM à rivets apparents ou à faces lisses ne disparaissent pas pour autant… Car, des rivets, il n’y a que cela, à perte de vue, sur ces premières OCEM dites « RA » pour « rivets apparents » et ils persistent à exister dans les souvenirs.

La voiture à caisse en bois : le cercueil avant le cercueil.

La voiture de chemin de fer, dès ses origines, reprend les principes constructifs des voitures à cheval dont elle est une descendante. Elle est donc en bois, et comporte, comme la diligence ou les carrosses, des compartiments, des portières, et des vitres. Le châssis est en bois, lui aussi, laissant seuls les organes de roulement être en fer. Mais vers 1850, le châssis métallique remplace le châssis en bois pour des questions de résistance à la traction et au freinage dans un ensemble pesant plusieurs dizaines de tonnes qu’est un train : nous sommes loin de la voiture à cheval circulant seule et ne connaissant de contraintes que celles posées par son seul poids. La voiture à caisse en bois et châssis métallique est donc la norme du chemin de fer du XIX^e siècle et même de la première partie du XXe siècle.

Les catastrophes ferroviaires commencent avec le succès impliquant un nombre croissant de trains, et avec la vitesse croissante atteinte par les locomotives. Il y a eu celle de Meudon en 1842, mais elle n’est pas le fait d’une collision entre deux trains, et elle reste, par son importance, relativement isolée dans l’époque des débuts du chemin de fer. Les vraies catastrophes commencent à se multiplier vers la fin du XIX^e siècle quand, d’une part, les trains se multiplient et saturent le réseau et se rencontrent sur les bifurcations ou se rattrapent en ligne, et, d’autre part, quand ces trains sont remorqués par des locomotives puissantes, rapides, et très lourdes et qui, de leur centaine de tonnes lancés à 90 ou 100 km/h, écrasent les voitures en bois des trains qu’elles heurtent.

La sage décision des réseaux français.

Le Ministère des Travaux Publics, en 1918, décide de mettre en place une standardisation du matériel des réseaux français, la Première Guerre mondiale ayant souligné les inconvénients de la diversité tant prisée aujourd’hui. Les compagnies du Midi, du PO, du PLM et le réseau de l’Etat créent le 21 août 1919 un organisme commun, l’Office Central d’Etudes de Matériel de chemin de fer (OCEM), organisme qui finalement regroupe l’ensemble des réseaux en 1929 puisque ceux du Nord et de l’Est rejoignent le mouvement. Une des tâches assignées à l’OCEM est l’étude d’une voiture à voyageurs standard, entièrement métallique, et devant être construite par l’ensemble des constructeurs et fournisseurs des réseaux.

Le prototype est une voiture du type A3B5 (trois compartiments de première classe et cinq de seconde) faite pour le réseau du Midi en 1924 : c’est la première voiture métallique des réseaux français. Construite en grande série entre 1925 et 1932, cette voiture se caractérise par sa robuste caisse à rivets, ses brancards de châssis boulonnés, des tôles des faces et du pavillon rivées aux arceaux et aux montants formant ossature. Les séries ultérieures comporteront, à partir de 1929, des faces dont les rivets sont à tête fraisée donnant des faces lisses et un aspect net. Puis les dernières générations furent des voitures entièrement soudées. Le nombre des voitures OCEM à rivets a dépassé le millier avec 1.036 exemplaires, tandis que les voitures à faces lisses ou soudées ont atteint 862 exemplaires. Ces voitures ont formé l’ensemble des trains des grandes lignes entre 1924 et les années 1960, époque à laquelle elles sont chassées de ces services nobles par les nouvelles voitures SNCF livrées à partir de 1948, dites voitures DEV.

Les caractéristiques techniques des voitures OCEM.

Dates de construction: 1925 à 1939

Nombre total: 2221

Masse: 44 à 49 t selon les types

Longueur: 21,57 à 23,92 m selon les types

Vitesse maximale: 140 km/h

Le tableau des voitures OCEM à rivets apparents.

Ce tableau donne le nombre de voitures construites, par type, et affectées aux différents réseaux français.

A= compartiment de 1re classe (suivi du nombre de compartiments)

B= compartiment de 2^e classe (suivi du nombre de compartiments)

C= compartiment de 3e classe (suivi du nombre de compartiments)

c= présence de compartiments couchettes (suivi du nombre de ces compartiments par rapport à la totalité)

L = compartiments lits salon (suivi du nombre de compartiments)

D = compartiment fourgon

Type	Dates de construction	Réseau Alsace-Lorraine	Réseau Etat	Réseau PO	Réseau Midi	Réseau PLM	Total construit
A8	1929-1931	–	–	–	20	40	60
A3B5	1927-1930				41	31	72
B9	1927-1929		50		20	100	170
C9	1925-1928	20	120			110	250
C10	1929-1932				150		150
C4D	1927-1931	20	30			55	105
A1 ½ c2L2B4 ½	1928				8		8
A1 ½ c2L2B5	1928				12		12
A10c10	1929-1930					14	14
B4C6	1927			10			10
C11	1929-1931					185	185
Totaux		40	200	10	251	535	1036

NB. Les deux types Midi pourront paraître complexes : il s’agit, en fait de voitures avec un compartiment et un demi compartiment de 1re classe avec couchettes, un compartiment lits, quatre et demie ou cinq compartiments de 2e classe. Ces demi compartiments ne comportent qu’une banquette de trois places assises et/ou une couchette face à une cloison. Les B4C6 et C11 des deux dernières lignes du tableau sont surnommées « Bacalan », d’après le nom de l’entreprise qui les a construites, et elles ont des dispositions propres au réseaux PO et PLM qui les ont commandée

La voiture OCEM à flancs lisses : les rivets passent à la fraise.

Les voitures à rivets apparents de l’OCEM ont, certes, beaucoup de charme, mais ne sont pas au goût de tous, notamment de ceux qui doivent les nettoyer. Alors les rivets des séries suivantes seront simplement à tête fraisée, pour qu’ils ne dépassent plus de la tôle extérieure, et c’est ainsi que, une fois peintes, ces voitures offrent des surfaces parfaitement lisses, facilitant grandement leur lavage et leur entretien. Avec cette deuxième série de 862 voitures, les réseaux français poursuivent leur grand effort de rénovation de leur parc de voitures à voyageurs, grâce à un organisme commun qu’ils ont créé en 1919, l’”Office Central d’Etudes de Matériel de chemin de fer” (OCEM), sauf pour le réseau Nord et celui de l’Est qui construisent leurs propres séries de voitures métalliques, mais rejoignent l’OCEM en 1929.

Les voitures à rivets apparents de l’OCEM marquent un très grand progrès en matière de confort et de sécurité ferroviaires lors de leur engagement sur les relations rapides et express en France à la fin des années 1920. Leurs rivets apparents sont le signe visible d’une technique de construction très connue et très répandue à l’époque, et depuis le XIXe siècle, utilisée déjà dans la construction des navires et des ponts. Son application au domaine du chemin de fer se fait très naturellement par simple « transfert de technologie » dirait-on actuellement, puisque les constructeurs la connaissent parfaitement. En effet, constituée d’une charpente en fers plats et profilés assemblée par rivets et boulonnée sur les brancards du châssis, la voiture OCEM ne demande aucun outillage nouveau ou spécifique pour sa construction, ce qui contribue très fortement à maintenir un coût de construction très bas et à un sentiment de maîtrise technologique parfait pour les constructeurs qui ne peuvent prendre le risque de ne pas satisfaire les puissantes compagnies de chemins de fer.

Mais des rangées de rivets faisant saillie sur les faces et les toitures des caisses rendent le lavage et l’entretien complexes, mettent à mal les rouleaux des machines à laver ou les éponges des laveurs manuels, et facilitent l’accrochage de l’humidité, de la saleté, de la rouille. La rouille, surtout, accolée à la crasse issue de la locomotive à vapeur, forme des accumulations entre les bords des rivets et la tôle et, peu à peu, accomplissent un travail insidieux de pénétration sous la tête du rivet, « mangeant » la tôle, et la fragilisant.

Très rapidement ce défaut apparaît et l’OCEM propose alors de modifier la technique du rivetage en utilisant des rivets à tête plate ou arasés au niveau de la tôle, cette dernière étant percée de trous fraisés. Un couvre-joint était éventuellement posé sur la ligne de rivets pour parfaire la surface. La peinture, enfin, venait contribuer à donner une surface parfaitement lisse et nette. L’entretien y trouve son compte, mais aussi l’esthétique. Toutefois cette technique montrera, elle aussi, ses limites avec le même problème posé par la rouille qui parvient à se glisser dans les orifices des rivets, notamment en bas de caisse. La construction soudée, qui n’exige aucun perçage des tôles, sera, en fin de compte, la troisième et dernière étape de ce long martyr des constructeurs.

La carrière des voitures OCEM à faces lisses.

Livrées en premier lieu au réseau de l’Etat qui dessert l’Ouest de la France et la façade atlantique, ces voitures rencontrent immédiatement le succès escompté, formant de très belles rames à l’aspect soigné que le réseau ne manque pas d’utiliser pour promouvoir son image de marque de « réseau du tourisme et des bains de mer ». Ce réseau est, d’ailleurs, le premier et le plus important acquéreur de voitures de ce type, puisqu’il met en service un parc considérable de 617 exemplaires entre 1929 et 1939, contre 115 pour le réseau du Chemin de fer de Paris à Orléans, 55 pour celui du Midi, 30 pour l’Alsace-Lorraine et enfin seulement 45 pour le Paris, Lyon et Méditerranée.

Une certaine quantité de ces voitures ne seront livrées qu’après 1938, donc à la SNCF qui a pris la suite des compagnies et qui reprend à son compte les efforts de ses prédécesseurs pour le part de voitures voyageurs. Quelques-unes de ces voitures sont spéciales, comme les huit voitures du type A12/2c12/2 dites « couchettes – toilettes » du réseau du PLM, ou encore les cinquante voitures dites « transatlantiques » du réseau de l’Etat qui sont des voitures luxueusement aménagées dans le style des voitures-salons Pullman de la CIWL et peintes en vert deux tons, et destinées à assurer les liaisons entre la capitale et les grands ports de la Manche où se trouvent les paquebots.

Ces voitures continueront leur carrière sur le réseau de la SNCF à partir de 1938 et ne seront chassées des grandes relations nationales que par le matériel DEV ou UIC des années 1950-1960.

Le tableau des voitures OCEM à faces lisses.

Ce tableau donne le nombre de voitures construites, par type, et affectées aux différents réseaux français.

A= compartiment de 1^ère classe (suivi du nombre de compartiments)

B= compartiment de 2^ème classe (suivi du nombre de compartiments)

C= compartiment de 3^ème classe (suivi du nombre de compartiments)

c= présence de compartiments couchettes (suivi du nombre de ces compartiments par rapport à la totalité)

L = compartiments lits salon (suivi du nombre de compartiments)

D = compartiment fourgon

Type	Année de construction	Réseau Alsace-Lorraine	Réseau Etat	Réseau PO	Réseau Midi	Réseau PLM	Total Construit
A8	1931-1934	10	55	13			78
A7	1934			2			2
A3B5	1931-1936	20	71		20		111
A3 ½ B5	1932			17			17
B8	1937			15	10		25
B9	1931-1935		51	15		25	91
B4C5	1931		44				44
C10	1930-1939		248	10			258
C5	1935		3				3
C4	1935		6				6
CD	1932		3				3
B5D	1935		10				10
C5D	1932-1936		17	20	15		52
A4 Transat	1931		25				25
A2 Transat	1931		25				25
A8c3	1932		10				10
A6c3L2	1935		4				4
A12/2c12/2	1936					8	8
A3c2b5c3	1931		14				14
A3c2B5	1937			20	10		30
A3 ½ C3 ½ B5	1932			3			3
B9c5	1935-1936					12	12
B4c4C5c5	1931-1936		21				21
C10c4	1938		10				10
Totaux		30	617	115	55	45	862

On remarque, bien entendu, la prééminence du réseau de l’Etat qui commande 617 voitures, notamment 248 voitures de 3^e classe pour l’ensemble des très nombreux trains ordinaires en matériel ancien de son grand réseau alors en cours de rénovation totale, et les 50 voitures Pullman dites « Transatlantiques » qui forment une série vraiment très spéciale au sein de la famille des voitures OCEM qu’elle pousse vers le haut en matière de finition et de confort. Les voitures à disposition complexe avec des places couchées et des demi compartiments restent l’apanage du PLM pour les stations de sports d’hiver ou les relations à longue distance avec la Côte d’Azur avec leur clientèle aisée refusant la promiscuité. Le réseau du Midi fusionnera avec celui du PO en 1934, et le parc sera mis en commun avec des marquages « PO-Midi ». Le réseau d’Alsace-Lorraine, de retour depuis 1918, est sous gestion directe de la part de l’Etat, comme, donc, le réseau du même nom mais il forme une entité à part et entière. Enfin on note l’absence totale des réseaux de l’Est et du Nord qui construisent leur propre matériel roulant voyageurs métallique.

Les voitures métalliques OCEM du  PO : particularisme et prudence auvergnates ?

Seul parmi les réseaux français constitutifs de  l’ Office Central d’Etudes de Matériels de Chemin de fer (OCEM), le réseau du PO ne reçoit pas de voitures métalliques à rivets apparents de la première génération. Cette lenteur, face apparente d’une prudence avisée peut-être, vaut à ce réseau de recevoir ultérieurement, en 1929, les voitures à faces lisses, une version perfectionnée des voitures à rivets apparents et n’en ont pas les défauts. Bien joué…

Si les réseaux du Midi, du PLM, de l’Alsace-Lorraine et de l’Etat n’hésitent pas à acheter les voitures OCEM à rivets apparents produites à partir de 1925, les ingénieurs du PO préfèrent attendre et « voir venir » car ils pensent que ces voitures peuvent présenter des défauts de jeunesse, d’une part, et que, d’autre part, leur réseau a déjà un bon parc de voitures dites « semi-métalliques » qui semblent offrir des garanties suffisantes en matière de sécurité et de résistance aux chocs. En outre, le PO a déjà songé, bien avant les autres réseaux, à tout un programme de voitures métalliques, notamment des voitures à bogies d’intercaisse formant des rames articulées avec deux caisses sur trois bogies, ou trois sur quatre, ce système permettant de concilier les avantages du roulement très doux sur les bogies tout en conservant les avantages de la légèreté des anciennes voitures à essieux indépendants. En effet, la présence de deux bogies sous une voiture augmente son poids d’une dizaine de tonnes, et le PO cherche, vu le profil difficile de nombre de ses lignes de montagne, à gagner sur le poids des trains. Or le tout premier retour d’expérience – ce terme n’existait pas encore à l’époque – des voitures OCEM utilisées par les réseaux voisins est, justement, leur poids assez élevé.

Les voitures OCEM se révèlent pourtant excellentes, et les 841 exemplaires circulant sur l’ensemble des réseaux, dotés d’intérieurs et d’aménagements adaptés aux besoins et aux politiques commerciales de chacun, sont exempts de reproches, si ce n’est la difficulté de laver les faces extérieures hérissées de centaines de gros rivets qui méritent plus que jamais leur appellation d’ «apparents ».  Formant de longs et lourds trains, circulant sur de longues distances parfois en passant d’un réseau à l’autre lors de trains directs, ces belles voitures, en dépit de la lourdeur que les ingénieurs des réseaux leur reprochent, se révèlent excellentes en service. Les ingénieurs du PO se demandent si, tout compte fait, ils ne se sont pas privés d’une belle acquisition et ils retournent à leurs planches à dessin pour étudier une voiture qui s’inspire étroitement de celles de leurs concurrents. 

La voiture à flancs lisses remporte l’adhésion.

Le PO étudie un modèle proche du type OCEM avec la firme Dyle & Bacalan, dotées de très petits rivets apparents, donnant une petite série de 10 voitures du type B4C6 (quatre compartiments de deuxième classe et six de troisième classe) pesant 44 t pour une longueur de 22,75 m. Le PLM s’en fait communiquer les plans et en tire une série de 185 voitures à onze compartiments de troisième classe.

Lorsque l’OCEM propose une nouvelle série de voitures à faces complètement lisses en 1929, le PO, très « fairplay », commande 115 exemplaires sur les 862 construits pour l’ensemble des réseaux adhérents à l’OCEM. Enfin l’OCEM propose, à la fin des années 1930, des voitures entièrement soudées et allégées dont le niveau de confort en troisième classe est supérieur à celui des précédentes. Ayant fusionné avec le réseau du Midi en 1934, le PO-Midi commande 27 voitures mixtes du type troisième classe et fourgon, et 36 voitures à dix compartiments de troisième classe, livrées en 1938 et 1939. Le parc total de ces voitures est de 323 pour l’ensemble des réseaux.

Le PO-Midi tient quand même à marquer sa différence au moins par l’élégance, et peint ses voitures en un très beau vert intense, rehaussé de filets rouges en troisième classe, verts en deuxième classe et jaunes en première classe.

La voiture « sanitarisable »

Construites au lendemain de la Première Guerre mondiale, les voitures métalliques OCEM offrent une particularité enseignée par la guerre, et destinée à répondre à la réquisition faite par l’armée pour le transport des blessés. Si l’on regarde bien certaines photographies ou plans de ces voitures, on remarque que l’un des compartiments, du coté opposé au couloir, a deux petites fenêtres au lieu d’une seule grande. Il s’agit, en fait, d’une porte à double battant, chaque battant ayant une des deux petites fenêtres. Cette porte donne directement sur l’extérieur de la voiture et ne peut être ouverte en service courant : elle est condamnée. Mais, en cas de besoin, elle peut être utilisée pour le chargement de brancards. En général elle est située dans le compartiment médian de la voiture (voiture B4C6, donc 4 compartiments de deuxième classe et six de troisième classe) du PO, mais on la trouve sur un des compartiments d’extrémité dans le cas de certaines voitures comme les C10 (10 compartiments de troisième classe) de construction soudée sur le PO.

Le bogie des voitures OCEM.

L’ OCEM place ses voitures sur le bogie « Y2 » qu’il dessine, en s’inspirant du fameux type « Pennsylvania » américain. Ces bogies ne sont pas, à proprement parler, une nouveauté en France : en effet on les trouve dès 1907 sous les voitures du réseau de l’Ouest et en 1908 sous celles du PO. Toutefois l’OCEM remplace les éléments assemblés par un ensemble de deux flasques en acier moulé rivetés à quatre traverses formant le bâti du bogie. Les réseaux américains s’intéressèrent à ce perfectionnement et le poussèrent plus loin, jusqu’à faire un bogie à bâti en acier moulé d’une seule pièce.

Dates de construction: 1928 à 1939

Nombre total: 2221

Masse: 44 à 49 t selon les types

Longueur: 21,57 à 23,92 m selon les types

Vitesse maximale: 140 km/h

Pour conclure : Quelques plans anciens de voitures OCEM.