D’une Ile de France à une autre : les Mauritius Railways ont un parfum amer.

Si des navigateurs portugais découvrent la présence de cette île au tout début du XVIe siècle, dans les années 1510, elle reste inhabitée pendant presque un siècle, ceci jusqu’à l’arrivée des premiers colons hollandais en 1598 qui lui donnent le nom d’île Maurice en l’honneur de Maurice de Nassau. L’île devient un centre de déportation néerlandais entre 1638 et 1710. Pas vraiment invités, les Français s’y installent ensuite, pendant presque la totalité du XVIIIe siècle, de 1715 à 1810, donc sous les règnes brillants de Louis XV jusqu’à Napoléon 1er y compris les intermèdes révolutionnaires, et l’ile prend le nom, en toute modestie, d’ « Ile de France » (sans qu’un suffrage d’approbation ait été organisé en région parisienne….). Mais si l’Ile de France, en France, sera dotée d’un réseau ferroviaire aussi exemplaire que dense et utilisé, l’Ile de France, dans l’océan Indien, n’aura de chemin de fer que britannique.

Toute honte patriotique bue, expliquons que les Français sont délogés de l’Ile de France de l’océan Indien par les Britanniques qui, pas vraiment très cordialement invités non plus à l’époque, parviennent à obtenir, avec la chute de Napoléon, qu’un traité de Paris signé en 1814 fasse de l’île une partie de l’empire colonial britannique. Devenant un membre du Commonwealth, l’île retrouve alors son nom de Maurice, ou plus précisément Mauritius. La fin de l’esclavage est proclamée en 1833 et de nombreux Indiens viennent alors s’installer librement dans l’île. L’indépendance de l’île est proclamée le 12 mars 1968, Quelques Français réapparaissent sur l’ile, dont le Président Jacques Chirac alors en vacances.

Un réseau britannique aux noms de gares françaises.

C’est pendant cette période anglaise qu’un réseau ferré, « so british », est construit sur l’île, et un réseau qui n’a vraiment rien de français … sinon les noms des gares. On imagine mal et avec une compassion amusée, la prononciation, avec l’accent d’un gentleman frais sorti de Oxford ou de Cambridge, de noms comme « Port Louis », « Quartier militaire », « Rivière sèche », « Pamplemousses » ou « Beaubassin » voire le très douteux et peu moral « Bois Chéri »….

Vers le milieu du XIXe siècle, les difficultés que rencontre l’industrie sucrière pour convoyer le sucre produit aux moulins jusqu’aux ports contraignent les dirigeants et propriétaires des établissements sucriers du pays à approcher le gouvernement pour remédier à cette situation fâcheuse. A cette époque, très exactement 262 établissements sucriers produisent annuellement une récolte de 125 000 tonnes de sucre. Ces plantations sont éparpillées à travers l’île et dépendent d’un réseau de transport constitué de charrettes tirées par des chevaux et des ânes, le long de sentiers cahoteux. Ce n’est pas brillant.

Une carte de l’île Maurice parue vers 1920. Avec « Rivière Sèche », « Montagne Blanche » ou « Rose Belle », quelques noms anglais parviennent à devenir des gares comme « New Grove », « Midlands » ou « Forest Side ». Quant à « Sébastopol », no comment…
Le réseau vu en 1925 par l’explorateur belge Lionel Werner.

Mais un beau réseau ferré qui coûtera cher.

C’est ainsi qu’en 1856, un certain Docteur Ulcoq, membre de la Chambre d’Agriculture, soumet un projet de chemin de fer au Secrétaire d’Etat à Londres qui, à son tour, le fera parvenir par la lente et digne voie bureaucratique anglaise au gouverneur de la Colonie, un certain Sir James Higginson qui comprend, avec un enthousiasme très mesuré, que les frais de la construction des « Mauritius Governement Railways » seront à la charge du gouvernement, comme leur nom l’indique. John Longridge, un expert britannique, mène une étude sur le terrain entre juillet 1858 et février 1859.

A l’issue de ces travaux, il fut décidé de créer, dans un premier temps, une ligne du Nord et une ligne du Centre, toutes deux partant de Port-Louis, le tout en voie normale et pour un coût total d’un million de livres. Les travaux commenceront en janvier 1862 sur deux lignes, d’une part la ligne du Nord menant de Port-Louis à Mapou et d’autre part la ligne du Centre menant de Port-Louis à Mahébourg. A leur achèvement les deux lignes coûteront bien un million de livres sterling comme prévu, dépense qui n’enthousiasme guère le gouvernement de l’île qui songe déjà à tout privatiser : nous sommes bien chez des Anglais…

Et, sur le plan des dépenses, ce n’est pas fini, car des extensions vers Rose-Belle et Souillac (pas le Souillac français), puis une ligne ouest-est, menant de Rose-Hill à Bel-Air, sont concédées, rapidement construites, et sont inaugurées à la fin de 1880. La ligne du Centre sera allongée jusqu’à Rose-Belle puis Rivière-Dragon, formant un bel ensemble inauguré le 11 décembre 1876 par le gouverneur Sir Arthur Phayre. Puis, au diable l’avarice, on pousse jusqu’à Souillac en janvier 1878. La ligne Ouest-Est menant de Rose-Hill à Bel-Air est inaugurée par le gouverneur Sir John Bowen le 1er novembre 1880. Puis la ligne de Bois-Chéri est ouverte en septembre 1903 ; celle de Port-Louis à Tamarin dit “Rivière Noire” suit le mouvement en août 1904 tout comme la branche Terre-Rouge-Montagne Longue en novembre 1904. Ainsi, une période de quarante ans se sera écoulée entre la mise en opération de la première ligne (Nord) en 1864 et de la dernière (Terre-Rouge – Montagne-Longue) en 1904, ce qui aura suffi pour construire un beau réseau, et entièrement en écartement normal, s’il vous plaît, pas en écartement colonial en voie métrique ou en voie de 1067 mm qui sera pratiqué par les Néerlandais dans leurs « Indes Néerlandaises » ou par les Français en Afrique, ou à Madagascar ou à la Réunion!

Toute en écartement normal, l’île Maurice ? Pas vraiment, si l’on lit avec attention « The locomotive magazine » dont le numéro de novembre 1928 décrit une petite locomotive-tender à trois essieux, de type industriel, construite par l’entreprise anglaise Bagnall de Stafford, et destinée à un réseau sucrier en voie de 2 pieds et 6 inches, soit 762 mm (voir l’article Trainconsultant consacré aux écartements dans le monde).

Un train en gare vers 1925. Tout est très britannique, comme les quais hauts, les solides murs, le style de la locomotive-tender. Seule concession à un climat chaud : les voitures avec des pare-soleil qui évoquent les trains indiens. Document d’archives Le Mauricien.
Vraisemblablement un cliché pris le jour de la circulation du dernier train de voyageurs en 1956, entre Port-Louis et Curepipe. On pose pour la postérité et l’éducation des enfants venus découvrir ce qu’est un train. La locomotive-tender à abri de conduite très aéré évoque plutôt les locomotives indiennes, comme les voitures à pare-soleil. Doc.Vintage Mauritius.

Une gloire et un bénéfice ferroviaires qui commencent à s’effriter rapidement.

Le chemin de fer contribuera grandement, certes et comme on s’y attendait, au développement économique de l’île, mais, au fil des années, le chemin de fer creuse sa tombe en industrialisant le pays, créant alors une prospérité qui profitera à la route, et qui contraindra les autorités à fermer les lignes ferroviaires, à Maurice ou ailleurs dans le monde. Ainsi, après avoir connu des fortunes diverses, pendant un siècle, l’ère du chemin de fer à Maurice arrivera à sa fin au XXe siècle. Toutefois, les autorités de l’île ont « vu venir » cette évolution, et l’idée d’une privatisation promène ses doutes dans la Chambre d’Agriculture dès la construction du réseau. La simple perspective du paiement d’obligations ou « debentures » fera fuir les éventuels candidats à un rachat et à une privatisation.

Cela n’empêchera pas les élus mauriciens d’être à la recherche de moyens pour améliorer la situation financière du service ferroviaire à Maurice. Ainsi, une conversion à la traction diesel ou électrique sera envisagée, mais jugée peu viable au bout du compte et du faible trafic du réseau. Plusieurs commissions d’enquête seront instituées pour étudier la situation dans les Mauritius Government Railways. Si une commission d’enquête de 1888 pointe du doigt un personnel en surnombre selon une technique politique devenue un grand classique, une autre commission, en 1923, fera la chasse aux voyageurs qui, étourdis, oublient d’acheter un billet.

Une « Financial Commission » en 1931 pousse la hardiesse jusqu’à proposer la suppression pure et simple du transport des voyageurs sur toutes les lignes sauf celle sur les 26 kms séparant Port-Louis de Curepipe sur la ligne du Centre. La suppression complète des trains de voyageurs refera surface avec une autre commission d’enquête, la « Railway, Road, Harbour & Lighterage Commission » qui, bien entendu, pense d’abord à sacrifier le chemin de fer sur l’autel de la rentabilité moderne et moderniste.

Belle locomotive-tender, à la ligne nette et dégagée très anglaise, sur le réseau de l’île Maurice, dans les années 1930. Doc. The Locomotive Magazine.
Un fait peu connu et traduisant le soin avec lequel le réseau mauricien a été traité : la présence de puissantes locomotives « Garratt » très adaptées à la demande de puissance mais sur lignes sinueuses et faiblement armées. En général, ces locomotives ont circulé sur les réseaux africains (Zimbabwe, Tanzanie, Kenya, etc).

Une interdiction des transports par camion : il fallait oser…

En 1942, le gouvernement de Maurice qui n’a pas froid aux yeux essaie, cette fois, de sauver les trains de marchandises en interdisant les camions. Pas moins… Une « Heavy Goods Ordinance » veut stopper l’hémorragie ferroviaire en interdisant le transport de marchandises par tout autre moyen que le train. Inutile de dire que, à l’époque et malgré les pénuries d’essence et de pneus dus à la Seconde Guerre mondiale qui est à son paroxysme, l’interdiction des camions fait long feu. Peu après la guerre, avec le retour des transports routiers et le pétrole bon marché qui coule à flots, en octobre 1950, la ligne Rivière-Noire ferme, suivie de celle du « Bois Chéri Light Railway » en décembre 1951.

La fin définitive du service des voyageurs du chemin de fer de l’île Maurice se fera avec la réorganisation du service des autobus en compagnies régionales ayant à leur disposition un bon réseau routier. Les derniers trains de voyageurs circulent en février 1954 entre Montagne Blanche et Rose-Hill, en juin 1954 entre Rose-Belle et Souillac, en février 1955 entre Port-Louis et le réseau Nord et en en mars 1956 entre Port-Louis et Curepipe avec, pour cette dernière relation, un tout dernier train bondé avec des parents montrant à de nombreux enfants ce qu’était un train.

Puissante locomotive-tender construite en 1911 et circulant sur le réseau de l’île Maurice. Doc. The Locomotive Magazine.
Le recours à des automotrices à vapeur type Sentinel dans les années 1930 ne pourra éviter la fermeture des lignes de l’île. Doc. The Locomotive Magazine.

La fin du chemin de fer et sa renaissance inattendue.

Après ce triste évènement, le peu, en voie étroite, qui restera du réseau ferré restera pour un temps utilisé exclusivement par le transport du sucre entre les moulins et les ports. Ceci ne pourra durer, car le sucre étant une activité saisonnière limitée chaque année à la période juin-décembre, l’opération de survie sera peu rentable et cessera dès le 15 février 1964.

Après une absence d’un demi-siècle, une forme de chemin de fer réapparaîtra sur l’île Maurice avec un tramway très moderne, utilisant en grande partie les emprises de l’ancienne ligne, et roulant entre Port-Louis et Curepipe où se trouve la majorité de la population, sous la forme d’un tramway, ou disons, d’un métro léger entre ces deux villes distantes de 26 km. Les travaux ont démarré en automne 2017 et un premier tronçon est mis en 2019 entre Port-Louis et Rose-Hill sur une douzaine de kilomètres. Le matériel roulant est du type tramway CAF Urbos 100 à écartement de 1,435 m. L’honneur ferroviaire de l’île Maurice est sauf et son tramway ressemble beaucoup à ceux de l’Ile de France (en France) actuels. Curieuse facétie de l’histoire.

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