La voiture Corail : les « baby-boomers » abandonnent leur voiture pour la voiture.

Les nouvelles voitures Corail des trains Ouigo Classiques actuels ne sont que l’éternelle métamorphose des immortelles, car elles furent la grande nouveauté de 1975, donnant, dès leur sortie, un tout autre visage à la voiture de voyageurs en France et faisant du chemin de fer un moyen de transport « à la mode ». Elles ont appris au grand public à dire « voiture » et à oublier le « wagon de voyageurs » de toute une tradition nationale. Elles ont appris à redécouvrir le train et à découvrir le langage qui va avec. Les « baby-boomers », nés lors du « boom » des naissances à la Libération, ont trente ans et persistent à rouler fièrement en automobile : ils vont apprendre qu’il y a d’autres voitures que des Simca, Panhard, Citroën, Peugeot ou Renault qui envahissent les rues et les garages. La SNCF les persuade, avec une campagne de communication fort bien montée, qu’ils doivent changer de « voiture ».

Affiche SNCF de 1976 signée Jean-Louis Besson.

En 1975 la SNCF amorce une grande révolution, se dotant, pour la première fois dans l’histoire du chemin de fer français, d’un parc de voitures homogène dont l’importance était sans commune mesure avec ce qui s’était fait jusque-là : 3850 voitures forment la grande famille des Corail :

  • VTU, à allée centrale et WC aux extrémités
  • VU, à couloir latéral et portes aux extrémités
  • VSE, Voitures Standard Européennes à couloir latéral et portes aux extrémités (dites encore « fausses Corail »)

La majorité de ces voitures retient la disposition avec allée centrale et fauteuils individuels de part et d’autre, le tout dans une grande salle sans compartiments opaques, dite « coach » aux Etats-Unis. Mais 18% des voitures Corail offrent toutefois des compartiments classiques en première et deuxième classe, et 15% du parc est constitué de voitures-couchettes – elles aussi à compartiments par la force des choses (quoique… aux USA il y a eu des voitures couchettes sans compartiments et à couloir central du temps de la conquête de l’ouest !).

Grâce à leur confort et leur douceur de roulement, grâce aussi et surtout à la présence de la « clim » qui est découverte par le peuple reconnaissant et admiratif (la pollution, on ne connaît pas), les voitures Corail sont très appréciées et parviennent, en quelques années, à entrer dans la composition de la quasi-totalité des trains grandes lignes, puis régionaux en un deuxième temps, chassant peu à peu les voitures anciennes DEV et UIC vert sombre vers des relations moins prestigieuses. Seules les prestigieuses voitures inox TEE et Grand Confort résisteront.

Avec la voiture Corail, le grand public va apprendre que leur « wagon » est une « voiture » selon les volontés des services commerciaux de la SNCF, même si les wagons-lits ou les wagons-restaurants de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) conservent leur très joli terme ancien de « wagon » qui est exact et leurs belles lettres de laiton placées en haut des fenêtres, lettres que la communication SNCF ne peut quand même pas aller dévisser. D’ailleurs, dans la langue française et avec des auteurs comme Marcel Proust, le terme de « wagon » est bien celui qui est couramment utilisé pour le transport des voyageurs : « nous montâmes en wagon » peut-on lire dans le Littré. La SNCF arrivera à désigner, à la vindicte réprobatrice des grammairiens, les pauvres gens du peuple qui demandent à un contrôleur sur le quai « Où qu’il est donc, mon wagon de troisième ? »

La voiture Corail est bien le symbole même du passage à l’ère de la modernité et de la grande vitesse pour les trains de voyageurs classiques du réseau français, même si leur climatisation exige une locomotive capable de fournir du courant 1500 v à toute la rame, et elle fait partie d’un mouvement qui a affecté l’ensemble des réseaux européens qui ont, eux aussi, construit un matériel voyageurs performant aux caractéristiques semblables. Remplaçant d’un seul coup le matériel ancien vert sombre, les 3774 voitures Corail de la SNCF apportent la couleur et la gaieté dans un univers jusque-là plutôt triste et « fonctionnel ».

A la fin des années 1960 le chemin de fer, en France comme partout dans les pays industrialisés, semble avoir  tout perdu en matière de transport voyageurs: la voiture, et surtout l’avion, sont devenus symboles de performances, de liberté. Découragée la SNCF ? Non. Certes pas au niveau d’une nouvelle génération de cadres  sortant de grandes écoles dans lesquelles le « marketing », la communication, et l’esprit de performance font désormais partie des valeurs reconnues à côté des mathématiques ou de la physique appliquée…

Avec eux, la révolution s’opère d’abord dans les esprits : le voyageur n’est plus un « administré » passif comme du temps du monopole ferroviaire dans les transports, mais devient un « client » actif dont on sait que, désormais, il peut être sollicité par d’autres moyens de transport concurrents et commercialement très agressifs. Il s’agit maintenant de vendre du train. Mais pour vendre du train, il faut vendre de la voiture, et encore faut-il que le produit soit séduisant….

La voiture qui n’allait en révision que tous les 1.200.000 km !

Pour les lecteurs de ce site, Jean Bresson se souvient d’avoir participé à la réflexion, menée aux ateliers de Romilly, concernant les cycles de maintenance des voitures Corail. Il propose une intervention GVM (Grande Visite Mi-parcours) portée à 1.200.000 km et « on laisse rouler 40 voitures sans rien y faire » dans cinq centres de maintenance pour « asseoir cette possibilité de rouler ces 1.200.000 km sans intervention majeure ». Tout se passera très bien, pendant des années, et le seul problème qui se posera à long terme sera la tenue des…. peintures. Jean Bresson nous rappelle que, par exemple, pour les voitures dites « UIC » qui étaient les meilleures des années 1960 et qui ont précédé les Corail, le cycle était de 300.000 km. Quant aux automobiles, on était fier des 10.000 km parcourus entre chaque révision et d’une vie totale ne dépassant pas 200.000 km à l’époque.

Voiture SNCF A9 VU
Voiture couchettes SNCF A9c9 VU
Voiture SNCF A10 VU
Voiture SNCF A11 VU
Voiture SNCF B11 VU
Voiture SNCF B10 VTU
Voiture-bar SNCF Corail
Voiture SNCF A10 VTU. Les VTU se distinguent des VU par leurs portes qui ne sont pas en bout de caisse, ce sont les WC que l’on trouve en bout de caisse.
A gauche sur ce cliché : une VTU reconnaissable à ses portes éloignées des extrémités. A droite : une VU avec ses portes en bout de caisse.
Le voyage en VTU Corail 2e classe, tel que la France entière le découvre à partir de 1975. Sympa, mais raide, surtout ces affreux appuie-têtes en forme de bûche un peu creusée qui interdisent tout sommeil engendré par un roulement d’une grande douceur et de l’espace en quantité pour étirer les jambes. On fume d’un côté et pas de l’autre d’une paroi centrale vitrée dont la grande ouverture fait que tout le monde tousse et peste contre les fumeurs.
En « first » comme on dit à l’époque, c’est un peu mieux avec des travées à trois places et des sièges plus larges, mais les redoutables appuie-têtes s’imposent aussi. L’allée centrale, très large, permet à un gros monsieur galant et ventru de faire un quart de tour pour saluer une passagère de sa connaissance tout en levant son chapeau. A éviter en 2e classe.
Chose peu connue : il y eut des Corail VU A9u à compartiments avec des sièges très confortables et en avance sur leur temps, et des appuie-têtes à faire rêver et où l’on dormait d’un profond sommeil. Le silence et l’espace offerts étaient parfaits.

Avant la Corail et pas vraiment une Corail : la voiture VSE.

Avant la voiture Corail, il y a eu la construction Eurofima, symbole d’une Europe internationale. Comme son nom l’indique, la société Eurofima est un organisme de financement créé le 20 novembre 1957 par les administrations ferroviaires européennes qui participent au capital de cet organisme. Il met à disposition pour les réseaux européens les moyens financiers nécessaires à l’acquisition de locomotives, de voitures et de wagons exclusivement. Cette action permet à des pays comme la Grèce, le Portugal, ou encore la Yougoslavie, de s’équiper en matériels neufs pour pouvoir faire face à la demande, tant sur le plan intérieur qu’international. Cette société, dont le siège est à Bâle, a ainsi donné la possibilité de renforcer ou de rénover des parcs moteurs ou roulants de manière sensible. C’est un bel exemple de réussite européenne.

L’Union Internationale des Chemins de fer (UIC) met au point, dès 1964, les caractéristiques d’une voiture européenne, capable d’entrer dans la composition des trains internationaux, vite nommée « voiture standard européenne » ou « VSE », terme imaginé par Louis Armand. Après avoir envisagé deux modèles à longueurs différentes, l’une de 24,50 mètres et l’autre de 26,40 mètres, seule la dernière formule en grande longueur a été retenue pour offrir, en service international, 6 places au lieu de 8 par compartiment dans les deux classes, donc y compris en seconde ce qui sera très apprécié, on s’en doute, par la totalité des voyageurs.

Ces voitures sont à couloir latéral, et offrent trois dispositions possibles :

  • Une voiture de 1ère classe avec 54 places en 9 compartiments de 2,30 m de longueur,
  • Une voiture de 2ème classe avec 66 places en 11 compartiments de 1,88 m de longueur
  • Une voiture mixte 1ère/2ème classe offrant 60 places assises en 4 compartiments de 1ère classe et 6 compartiments de 2ème classe, plus des strapontins dans le couloir.

Ces voitures ont en commun leur longueur, leur distance entre les axes des bogies (19 m), leur hauteur totale (4, 05 m), leur largeur de caisse (2,825 m), mais leur poids varie de 42 à 43 tonnes selon les dispositions. Elles sont montées soit sur des bogies Minden-Deutz allemands classiques, ou Breda italiens (bogie type autorail dérivé), soit sur des bogies de conception nouvelle développé par la FIAT de Turin, ou par la SNCF sous le nom « Y32 », ceci au gré des réseaux utilisateurs.

Les équipements de freinage comprennent un frein automatique à air comprimé à haute puissance agissant sur deux disques par essieu, donc huit par voiture, et sur des sabots classiques complémentaires en fonte. En outre, pour les voitures roulant à 200 km/h, un frein à patin électromagnétique agissant directement sur le rail est monté en complément. Chaque essieu a un système anti-enrayeur évitant le blocage, et à commande électronique.

La BB-15045 et un train Corail en gare du Nord, à la fin des années 1970. A droite, une rame de banlieue à deux niveaux dite « Grande couronne ».

Des goûts et des couleurs à l’époque des VSE.

Sur les rails européens, les trains internationaux sont de couleur disparate au début des années 1970. Seuls les TEE sont facilement repérables grace à leur livrée rouge et crème, ou grâce aux voitures en acier inoxydable type Mistral ou PBA (Paris – Bruxelles – Amsterdam). Comme pas moins de six administrations ferroviaires sont concernées par l’acquisition d’une nouvelle série de voitures, ce ne sont pas moins de 500 unités qui vont être livrées en 1977 et 1978. Pour les reconnaître et pour les différencier, l’UIC préconise une livrée « européenne» dite C 1, soit orange à bandeau gris.

Orange, donc, pas corail ! C’est une idée intéressante en soi, puisqu’elle doit permettre d’identifier les trains internationaux à coup sûr. Mais voilà, toutes les administrations ne sont pas du même avis. La Suisse, l’Italie, la Belgique et l’Autriche optent pour cette livrée européenne, l’Allemagne reste fidèle au rouge et crème TEE, et la France penche des deux côtés, laissant construire 6 voitures en livrée UIC et les 92 autres en livrée dite « corail ». Une fois encore, l’Europe du rail montre quelques divergences…

Ces cinq cents voitures VSE sont réparties comme suit : cent à la SNCF, cent à la DB (Allemagne), cent aux FS (Italie), quatre-vingts à la SNCB (Belgique), cent aux OBB (Autriche) et vingt aux CFF (Suisse). Dans un premier temps, elles circulent attelées à d’autres types plus anciens, mais il n’est pas rare de voir circuler des rames quasi homogènes, du moins dans les pays ayant opté pour les deux classes. Les voitures Eurofima constituent un renfort bienvenu pour améliorer la qualité des trains internationaux, mais elles vont devenir aussi la base d’une descendance importante en Allemagne, en Suisse, en Italie et en Autriche.

A la création des trains « Eurocity », le parc de voitures Eurofima et de leurs descendants est suffisant pour équiper l’intégralité des trains internationaux avec ce matériel, fait assez rare dans les annales du rail. Entre-temps, la notion de livrée européenne a cependant vécu, chaque administration reprenant sa liberté. Quelques rares unités circulent encore en Belgique, en Italie ou en Suisse, mais à la faveur d’une révision générale, elles changent de robe et prennent la couleur « nationale », par exemple en Autriche le « rouge trafic et gris foncé». Initialement vouées aux trains internationaux, les voitures Eurofima sont aussi introduites dans les trains « Intercity », comme en Suisse ou en Autriche.

Voiture VSE de ka SNCF. Elle est orange, mais pas « corail ». Noter l’existence de portes coulissantes à l’extérieur type Faiveley. Les voitures corail ont des portes pliantes Mielich.

Née de la « com », donc ?

Contraction de « confort » et de « rail », Corail est le nom d’une nouvelle voiture, nom souligné par le jeu de mots sur la couleur corail qui est celle des portes et donc d’une lointaine parenté VSE. Et ces portes d’une couleur différente traduisent un nouveau concept esthétique, celui de la fonctionnalité séductrice : jusque-là les portes étaient de la même couleur que celle de la caisse et s’y intégraient totalement, comme celles d’une voiture automobile ou d’un avion. Avec des portes de couleur différente, il s’agit de privilégier la signalétique, de créer des repères, d’attirer l’oeil: le train est déjà en avance sur son temps, et le designer Roger Tallon apporte « l’image » de la voiture Corail et en conçoit la décoration.

Avec plus de 3700 exemplaires (« fausses Corail » non comprises), cette famille est la plus grande de l’histoire du chemin de fer français, et se place dans les premières mondiales. Sophistiquée avec ses bogies Y32 à roulement très doux et suspension très souple, sa climatisation étudiée, ses freins à disques, la voiture Corail est pourtant la moins chère au kilomètre parce que, justement, elle est évoluée: matériaux nouveaux comme  l’inox dans les portes, les peintures polyuréthane, sièges au revêtement sous forme de housses, baies fixes donc sans mécanisme délicat et coûteux, équipements électroniques statiques, réservoirs en polyester, tout se conjugue pour faire de cette voiture un matériel présent à l’atelier seulement tous les 1 200 000 kilomètres !

Il est vrai que l’ensemble de ces solutions nouvelles n’a pas manqué de poser des problèmes techniques: les vitrages doubles des 1322 premières voitures supportaient mal le croisement avec d’autres trains et durent être remplacés par des vitrages simples, puis à nouveau par des doubles mais d’épaisseurs différentes, la dissymétrie « piégeant » les phénomènes vibratoires. Des modifications durent être apportés aux freins à disques, tandis que des problèmes de condensation se produisaient dans les toits. Mais tous ces « défauts de jeunesse » surent très vite se faire oublier, une fois étudiés et résolus. Que cela soit sous les formes « coach », compartiments classiques, voiture-bar, voiture-couchettes, la famille des voitures Corail se porte bien et a rénové l’image de marque du chemin de fer en France.

Très belle voiture VSE A9VU peinte en version « Corail Plus » vue en gare de l’Est. Les portes Faiveley contribuent à la réussite esthétique.
Belle livrée, ici aussi et en gare de l’Est, pour les voitures A10VTU sur la liaison Paris-Strasbourg, années 1990.

La « Cabine 8 »: la place « semi allongée » dans les Corail.

Qui se souvient de ces « Cabine 8 » ? Oublié ! Car ces voitures n’ont pas pu résoudre le vieux problème de dormir dans un train, même très confortable. Il est difficile de dormir assis et les sièges n’empêchent pas la chute de la tête et les maux de cou…La voiture-lits ou la couchette est une solution, certes, mais chère. L’idée de la cabine 8 est très astucieuse: elle offre une solution intermédiaire entre la vraie place couchée et la place assise à une clientèle de jeunes peu fortunée et acceptant une solution facile et bon marché pour dormir pendant un voyage de nuit, sans supplément de prix et pour un simple billet de deuxième classe, et avec une place suffisamment allongée pour permettre un vrai repos.

En 1983 la SNCF fait le constat que le train de nuit a une clientèle fidèle mais, en général, peu fortunée, et formée d’étudiants, de militaires, de jeunes. Cette clientèle semble accepter, pour ne pas payer un supplément couchettes, de dormir dans des conditions difficiles, recroquevillés sur un ou deux sièges, s’étalant sur une banquette si possible, ou s’installant même dans les allées centrales entre les sièges ou dans les filets à bagages…

La SNCF songe alors au siège à dossier inclinable, une solution très pratiquée aux Etats-Unis, par exemple: il permet le voyage de jour et de nuit, mais, dans ce dernier cas, avec un niveau de confort permettant tout juste le sommeil si l’on est bon dormeur et peu exigeant sur la qualité de la position qui n’est nullement une position allongée et reposante. Il évite le surcoût de la voiture-lits pour le voyageur, et laisse aux compagnies un rapport financier suffisant. La distribution de petits oreillers et de couvertures légères doit être faite par les contrôleurs. Mais le siège inclinable demande une place considérable qui, en position jour, est inutilisée et diminue le rendement, puisque la voiture à sièges inclinables emporte moins de voyageurs.

La SNCF fait construire à titre d’essai, en 1984-85, un parc de 20 voitures Corail dotées de douze compartiments offrant huit places dites « semi-allongées », c’est-à-dire le même nombre de places qu’une voiture normale servant aux trajets diurnes, donc offrant le même rendement financier. L’imbrication des places est très astucieuse et montre une savante exploitation du volume offert pour dégager, pour chaque occupant, une place disponible maximale et un confort acceptable. Ces 20 voitures Corail de ce type dites B12u sont mises en service en 1985 et 1986, se distinguant par leurs portes d’accés vertes. Elles circulent notamment dans certains trains de nuit au départ de Paris-Austerlitz. En 2001 elles sont retirées du service car les couchettes n’étaient pas horizontales comme un bon vieux lit, mais imposaient de dormir sur le dos dans une position recroquevillée à la manière des astronautes. Quelques maux de reins, au réveil, à Bordeaux, Toulouse ou dans les Pyrénées au petit-matin eurent raison de la foi des voyageurs voulant dormir en roulant ou rouler en dormant et pour pas cher. En outre le TGV des années 1990 a rapidement attiré les voyageurs ces trains à longues relations de nuit uniquement. La plupart de ces voitures ont donc été garées et remises au type normal des voitures couchettes Corail pendant les années 1990 pour être engagées de nouveau dans les trains de nuit classiques.

Ce n’est pas une navette spatiale pour cosmonautes contorsionnistes, mais une Cabine 8 Corail et ses couchettes. La présence rassurante d’accoudoirs et d’anti-chutes rassure comme elle peut, mais on ne peut pas dormir dans des positions extrêmes de gauche ou de droite, et on doit rester centriste jusqu’au bout des 800 km de voyage, le nez bien en l’air.

Les effets TGV sur la voiture Corail.

La mise en place du réseau à grande vitesse fait évoluer à grands pas les habitudes de la clientèle de la SNCF, et le TGV vient s’inscrire à égalité avec ce que le voyage offre de plus prestigieux jusque-là par l’aviation et l’automobile haut de gamme. Le TGV réduit considérablement les temps de trajet, et crée, autour de lui, un nouveau style de vie ferroviaire axé sur le voyage rapide qui fait « gagner du temps sur le temps », selon les termes des premières campagnes publicitaires en faveur du TGV.

De ce fait, les trains Corail sont réduits à un second rôle ingrat, chassés du devant de la scène à partir du début des années 1980 par un réseau à grande vitesse qui ne cesse de s’étoffer, et la vitesse de 160 km/h (ou de 200 km/h pour certains trains Corail), si remarquée jusque-là après le 120 km/h des années 1950, cesse d’être un « nec plus ultra » devant les 260, puis 270, et 300, et enfin 320 km/h des TGV.

Les voitures de première classe ont des tons chauds rouges et gris, des sièges de velours gris, une moquette rouge. Les voitures de deuxième classe ont une ambiance plus « fraîche » avec des verts et des gris, des sièges en velours (on note l’abandon des matériaux genre « texoïd ») avec coussins individuels, de nouveaux rideaux. Les WC sont à aspiration par le vide et ont un nouveau lavabo avec sèche-mains électrique. La décoration extérieure fait appel au gris métallisé, et les portes d’accès sont rouge en première classe et vert en deuxième classe. Environ 780 voitures ont été traitées jusqu’en 1998, ceci pour un coût total d’environ 270 millions de francs seulement: l’opération aura été très rentable.

Pourtant, spacieuse, et bien plus que le TGV et son petit gabarit, confortable, y compris en deuxième classe, agréable avec ses grandes surfaces vitrées permettant de découvrir les paysages traversés, la voiture Corail a toujours conservé une clientèle aimant le train classique et la SNCF le sait bien. C’est pourquoi elle a entrepris une campagne de rénovation des voitures Corail en 1993 en faisant appel à deux stylistes bien connus des services de la SNCF: Roger Tallon (déjà impliqué dans la conception des voitures Corail) pour repenser les couleurs et la décoration générale, et Serge Camier pour la reconception complète des toilettes afin de les mettre au niveau d’hygiène, d’ambiance et de propreté actuelles. Et aujourd’hui la nouvelle génération des trains dits « Ouigo Classique » redonne aux immortelles voitures Corail, peintes en un rose vif et un bleu intense qui claquent, l’occasion de faire leur « come-back » (comme on doit dire) pour ces chères voitures décidément encore plus immortelles et plus colorées que jamais.

La génération des Corail régionales.

A la fin des années 1970, le très important parc de voitures Corail est destinée à donner un second souffle aux trains rapides français, qui ne disposent que des voitures dites UIC, des voitures USI et, pour les TEE, de voitures «Grand Confort », ou  «PBA » ou encore « Mistral 69». L’arrivée en force des Corail permet de radier enfin les séries anciennes et de composer des rames homogènes en service tant intérieur qu’international. La mise en service des TGV Sud-Est, puis de l’Atlantique, et enfin du TGV Nord entament considérablement le potentiel d’utilisation des voitures Corail, les trains à grande vitesse circulant aussi sur les voies classiques.

Mais, pour une SNCF qui tient à ne pas gaspiller son capital roulant, se défaire de cet important matériel performant et confortable est impensable. Deux actions sont alors entreprises : la première consiste à «régionaliser» un certain nombre d’unités, la seconde concerne la modernisation en «Corail Plus» de 800 voitures employées sur des trains classiques, à un moment où la SNCF redécouvre les vertus de ceux-ci.

Au début des années 1990, l’ Alsace qui suit la voie tracée par I’EPR Midi-Pyrénées. Deux douzaines de voitures Corail, en deux lots, vont, en atelier, subir une personnalisation intérieure et extérieure, et ressortent en livrée grise. Elles sont désormais affectées aux liaisons rapides Strasbourg – Mulhouse en vitesse maximale de 200 km/h; mais elles roulent aussi jusqu’à Bâle sur des relations TER (Transport Express Régional). Remorquées par une BB 26000, l’une d’elles ayant même reçu une livrée spécifique, les Corail «Alsace» ont fière allure et contribuent à une meilleure desserte des principales villes de la région.

Peu de temps après, c’est au tour de la Région Centre, alliée à celle des Pays de la Loire, de franchir le pas et de lancer son produit «Interloire». Il s’agit une nouvelle fois de voitures Corail (huit au total) modernisées et adaptées à un service express régional entre Orléans et Nantes via Angers, prolongé en fin de semaine vers Le Croisic. Là encore, le gris est majoritaire dans la livrée, rehaussé par un large bandeau bleu.

La troisième région à suivre la tendance, la Région Rhône-Alpes, fait rénover 28 voitures Corail, qu’elle engage entre Lyon et Grenoble principalement, mais aussi sur Lyon-Genève ou vers Annecy et Saint-Gervais ou encore à destination de Chambéry et Bourg-Saint-Maurice. Initialement grise avec bandeau rouge, la livrée des voitures TER Rhône-Alpes a retenu le bleu comme pour la Région Centre, la SNCF souhaitant une certaine unification des matériels à fonction régionale. De nombreuses voitures Corail ont rejoint le parc régional TER et revêtent une livrée spécifique adaptée à leurs nouvelles fonctions. Elles contribuent ainsi à la relance des relations régionales et participent à une meilleure image du rail an France.

Un aspect peu connu de la régionalisation des voitures Corail : les voitures-pilotes B6Dux VU des rames réversibles Paris-Orléans au début des années 1980. Ce sont des BB-26000 qui tirent et poussent.

Les années 2000 : voici Téoz.

Dans le cadre de l’opération dite « TRD » à la SNCF, pour « Train Rapide de Demain », la voiture Corail trouve, depuis 2003, une nouvelle jeunesse, avec une relance de la marque Corail mais sous la forme d’une offre différente sous le nom de Téoz. Plus qu’un nouveau matériel roulant, Téoz se veut un nouveau produit commercial axé sur le temps passé dans le train d’une manière agréable et libre, à l’abri des contraintes extérieures. Les voitures Téoz sont signées Roger Tallon, un grand « designer » très connu dans le monde ferroviaire.

Les voitures Téoz sont donc, fondamentalement, des Corail, mais entièrement reconstruites, et elles se distinguent par un pelliculage reflétant les paysages traversés, et créant un habillage de type photographique avec des personnages. Les voitures Téoz circulent par « rame bloc » de sept voitures avec deux de première classe, une voiture dite « voiture services », et quatre voitures de deuxième classe, donnant un total de 395 places assises dont 95 en première classe.

Les voitures sont transformées dans les ateliers SNCF de Périgueux, Hellemmes, et Romilly d’après les études faites par le consortium « La rénovation ferroviaire » regroupant les entreprises Temoinsa (Espagne), Copari, Compin (pour les sièges) et ACC. Les intérieurs comportent des espaces nombreux, atypiques pour le chemin de fer, comme des « espaces famille », des sièges « jeune enfant », des salons de jeux, des espaces avec tables à langer ou des prises chauffe biberon, des espaces vélos et poussettes, etc. Les matériaux sont nobles et chaleureux comme le velours, le cuir, le bois, et le verre sablé. Les sièges sont tous inclinables, comportent des prises électriques individuelles pour les ordinateurs. On peut choisir, à la réservation (obligatoire) l’orientation dans le sens de marche ou non.  Les trains Téoz circulent entre Paris et Clermont-Ferrand, ou sur les trajets Paris-Nancy-Strasbourg, Paris-Limoges-Toulouse, Bordeaux-Marseille-Nice. Les sondages donnent une très forte proportion de voyageurs satisfaits avec jusqu’à 92%.

Le très séduisant aménagement intérieur d’une voiture Corail Téoz présentée sur les Champs-Elysées en 2003 à Paris.

Les années 2020 : et voici le « Ouigo Train Classique ».

Aujourd’hui, la SNCF fait la publicité de ce qu’elle appelle : « ces nouvelles rames » qui permettent d’ « accéder à l’essentiel du service à bord : une place réservée, un bagage cabine et la possibilité de vous restaurer grâce à une offre de snacking ». « Snacking » dites-vous ? Ne serait-ce pas la résurrection du fameux « sandwich SNCF » cher au chanteur Renaud ? Non, promis juré. Foin de nous tout mauvais esprit et réjouissons de la pérennité de ces nouvelles rames qui font, pour le moment, deux allers-retours entre Paris et Lyon et trois allers-retours entre Paris et Nantes, tout en desservant pas moins de 14 villes, dont de nombreuses gares en Ile-de-France. Ce retour du train classique, offrant des voyages dans des voitures spacieuses dont le confort n’a pas vieilli, ne peut que réjouir les passionnés de voyages en train dont nous sommes.

Aujourd’hui, donc, la majorité de ces voitures est toujours en service en 2022, grace à des rénovations comme les « Corail Plus » à partir de 1995 et les « Téoz » à partir de 2000. De même les Conseils Régionaux ont fait rénover des voitures Corail, tandis que, en 2012, des voitures Lunéa et Téoz reçoivent la livrée dite « Carmillon » lors de révisions en atelier. Toutefois, vers 2004-2005, de nombreuses radiations ont été faites, faisant craindre la disparition des voitures Corail à court terme en face de ce que l’on appelait le « tout TGV ».

Grâce à Ouigo qui est mieux qu’un train puisque étant déjà une idée, la SNCF renverse-t-elle les grandes tendances historiques ? Voilà que les toujours vaillantes BB-22200 et les immortelles voitures Corail retrouvent une jeunesse et des couleurs, et, mieux encore, une réelle utilité sociale. Document SNCF. NB: Le panneau routier à droite n’est pas la vitesse limite du train…
Caractéristiques techniques

Type : Voiture à bogies

Année de début de construction: 1975.

Nombre de voitures: 3774.

Entraxe des bogies : 18, 306 m

Empattement des bogies : 2, 56 m

Longueur de la caisse : 26, 1 m

Intercirculation : bourrelets UIC

Chauffage : climatisation

Hauteur totale : 4, 05 m

Hauteur du plancher au-dessus du rail : 1, 25 m

Largeur totale : 3, 029 m

Longueur : 26, 4 m.

Freins : commande électropneumatique

Masse : 41 à 43 t.

Vitesse maximale : 160 ou 200 km/h.

Le secret de la voiture Corail : son audacieux bogie Y32 qui assure, uniquement par sa suspension, en douceur et sans pivot le liant à la caisse, le guidage et la rotation du bogie. On remarque, sur ce cliché SNCF, les deux gros ressorts hélicoïdaux (suspension primaire) faisant ce travail.

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