Le tombereau : la tombe attend le héros.

Humble parmi les humbles, le wagon tombereau n’a aucun charme, pas même un toit pour abriter son chargement. Ouvert vers le ciel, ouvert à tous et à tout (doit-on écrire : “à tous et à tout-e-s ?), il accepte tous les chargements. Et jadis on le voyait partout. Véritable serviteur de la révolution industrielle en transportant le charbon, mais aussi grand serviteur de l’industrie, du commerce, de l’agriculture en transportant tout ce qui s’offrait au chemin de fer, le tombereau a régné pendant presque deux siècles puis a presque disparu du monde ferroviaire avec la fin des interminables trains de charbon qui, pendant plus d’un siècle, ont roulé jour et nuit sur les réseaux des pays industrialisés. On ne le voit plus, et pourtant on l’a tellement vu. Lui rendre hommage paraît ferroviairement incorrect…

Le wagon tombereau ? Ouvert aux pluies et aux vents, il est partout, il accepte tout et il est d’une utilité absolue. Le wagon tombereau est né bien avant le chemin de fer à vapeur du XIXe siècle, car il est le premier véhicule ferroviaire qui ait existé, étant couramment employé, poussé à la main ou remorqué par des chevaux, dans les mines dès la fin du Moyen Age.

Si l’ensemble des mines d’Europe ont des galeries avec des rails en bois, des plaques tournantes, et des trains entiers de wagonnets ou “berlines” tirés par les chevaux, en 1734, on signale l’existence de wagons-tombereaux assez perfectionnés et d’aspect “moderne” roulant sur des rails en bois dans les carrières de pierre de Bath, en Angleterre, dotés de roues à boudins de guidage par l’intérieur, dotés d’un freinage à levier, et poussés à bras d’homme. Ces wagons sont décrits et illustrés dans le “Cours de physique expérimentale” de Desaguliers, un ouvrage en langue française paru à l’époque.

Le chemin de fer à vapeur n’est, donc, que l’apparition à la surface du sol de très anciens réseaux miniers. Le wagon tombereau y poursuit sa carrière, mais sous une forme plus lourde, plus généreusement dimensionnée. Les premiers wagons des années 1830 à 1840 sont intégralement en bois, avec des pièces de renfort en fer forgé servant à la jonction entre elles de certaines parties constituant le châssis (longerons, traverses, organes de roulement), ou de certaines parties constituant la caisse. Cette construction est issue des techniques des véhicules routiers de l’époque qui connaissent donc, eux aussi, des tombereaux avec la même appellation. Mais, assez rapidement,  le châssis métallique s’impose pour des questions de robustesse, et, peu à peu, l’ossature des caisses est métallique aussi, laissant au bois un simple rôle de remplissage ou de garniture de cette ossature. C’est ainsi que, à partir de 1850, l’aspect technique du wagon à marchandises est fixé pour au moins un siècle : châssis métal, organes de roulement métal, ossature de caisse métal avec un plancher et des parois en bois. La voiture à voyageurs utilise les mêmes techniques, mais, à partir des années 1930, pour d’évidentes raisons de sécurité, la caisse entièrement métallique est enfin imposée par les pouvoirs publics.

Même les trains-jouets l’ont honoré.

Par exemple, le tombereau le plus simple, le plus répandu, est le petit modèle de la série bon marché “M” de Hornby. C’est sur le catalogue 1933 que le tombereau « M » (dit « wagon ouvert », sans doute par influence du terme anglais de « open wagon » qui doit hanter les bureaux d’études Hornby jusqu’en France !) apparaît avec son châssis à barre de renforcement reliant les boîtes d’essieu.

Sur le catalogue 1935-1936, le tombereau « M » est doté d’attelages automatiques, la série « M » suivant l’évolution technique des séries supérieures – alors qu’au Royaume Uni cette série reste résolument dans le bas de gamme. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le catalogue Hornby est réduit à sa plus simple expression du fait du manque de matières premières pour fabriquer des jouets qui, on s’en doute, ne sont pas prioritaires sur le plan économique. Le wagon bâché a disparu, laissant le tombereau de base continuer sa carrière jusqu’en 1962-1963, années de la fin des trains en écartement « O » chez Hornby.

L’unification du matériel roulant réel dit « de petite vitesse ».

Comme pour les voitures à voyageurs, nous retrouvons l’Office Central d’Etudes du Matériel (OCEM) qui, au lendemain de la Première Guerre mondiale, sera chargé de la rénovation du matériel roulant et d’étudier, sur la demande particulière des réseaux, tel ou tel type de matériel nouveau. Le tombereau OCEM français fait partie d’une famille importante si l’on considère qu’il s’intègre dans une longue évolution technique commencée en 1919 et se prolongeant jusqu’en 1953. Véritable wagon à tout faire, omniprésent sur les réseaux anciens français, comme celui de la SNCF et d’autres réseaux européens, il mérite lui aussi une étude même s’il ne fait pas partie du matériel prestigieux tant décrit dans les beaux livres sur le chemin de fer.

La première tâche est l’unification du matériel marchandises « à petite vitesse » et il est décidé que le nouveau matériel constituant le parc des wagons à deux essieux de vingt tonnes aura un écartement d’essieux porté à 4.500 mm, alors que, jusque-là, on avait limité cette dimension à 3.750 mm du fait du diamètre des plaques tournantes.

Les réseaux français, suivant l’exemple de l’Allemagne et des Etats-Unis, abandonnent le système des plaques tournantes dans les gares et les dépôts, ceci d’autant plus que la Première Guerre mondiale a laissé sur le sol national 38.000 wagons à bogies de type américain intégrés dans le parc des réseaux français avec des wagons cédés par l’Allemagne à titre de réparation de guerre. L’OCEM peut donc préconiser un matériel plus long.

Ce nouveau matériel sera aussi muni du frein continu. Il pourra comporter une charge pouvant aller jusqu’à vingt tonnes par essieu. Enfin, vu le nombre croissant de lignes électrifiées, les guérites seront désormais en position basse sur le châssis. Voilà l’essentiel des normes données en 1929 par l’OCEM. Le tombereau type 1929 en est directement issu.

Le tombereau OCEM de 1929 comprend deux types. Le type A comporte une discontinuité de la caisse au-dessus des portes: cela veut dire que les portes ne sont pas munies d’une « lisse » fixe prolongeant les bords supérieurs de la caisse. Lorsque les portes sont ouvertes, aucun obstacle ne gêne le chargement. Cette solution donne une caisse moins résistante, et la hauteur des bords de la caisse doit être limitée à 1.410 mm. Le type A peut comporter une caisse en bois. Le type B, en revanche, comporte des « lisses » au-dessus des portes et servant à assurer la continuité du bord supérieur de la caisse. La caisse est plus robuste, et sa hauteur peut être portée à 1620 mm, la lisse laissant un espace de 1.540 mm sous elle, une fois les portes ouvertes. Cette hauteur est estimée suffisante par l’ Office Central d’Etudes de Matériels de Chemin de fer pour ne pas gêner le « brouettage ».

Le changement d’esprit des années 1930.

Moins spectaculaire que la vitesse pour les trains de voyageurs, la conquête de la vitesse pour ce qui va s’appeler le « fret » de nos jours marque, tout autant, une évolution profonde des idées à la SNCF durant les années 1960, et le développement d’une politique de traction spécifique dans ce domaine.

Accélérer la vitesse des trains de marchandises est un important enjeu des années 1930 à 1960, peut-être d’ordre commercial, mais surtout d’ordre technique: cette lenteur des trains de marchandises engorge les lignes et en réduit très sérieusement le débit, créant une paralysie préjudiciable à l’ensemble des performances de la SNCF, et fait les beaux jours de la concurrence routière qui réapparaît au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. L’augmentation des vitesses des trains les plus lents, ceux du Régime Ordinaire est prévue, dans le courant des années 1960, pour passer à 80 km/h pour le 1er janvier 1970, et de nombreux trains de messageries circuleront à 100 ou 120 km/h.

L’âge des wagons reste le problème majeur. Les anciens types courants (couvert, tombereaux, plats, etc.) forment 90% du parc au lendemain de la guerre et encore 55% du parc en 1975. Mais au début des années 1970 l’ensemble des wagons est apte à circuler au moins à 80 km/h en Régime Ordinaire. Le kilométrage marchandises parcouru à 120 km/h passe de 150.000, en 1966, à 1.870.000 en 1970 et à 3.750.000 en 1973, c’est-à-dire qu’en huit années il est multiplié par vingt-cinq.

Du type unifié de 1919 au type Standard UIC de 1953.

Le tombereau OCEM 1929 est issu du type unifié de 1919 déjà conçu par les anciens réseaux, et dont il reprend les dimensions générales et l’aspect, à l’écartement des essieux près qui passe de 3750 à 4500 mm. Mais ce tombereau est construit entre 1930 et 1942, ce qui lui assure déjà une longue existence sur le réseau national et fait de lui un fidèle serviteur de la SNCF.

En 1947 la SNCF commande le type Standard A pour lequel mille exemplaires sont produits par les Etats-Unis,  et Standard C avec quatre mille autres exemplaires envoyés des Etats-Unis en pièces détachées pour montage en France. Enfin en 1953 le type Standard UIC parachève l’évolution du tombereau français à deux essieux.

Les caractéristiques techniques du tombereau OCEM

Type: tombereau 2 essieux

Dates de construction : 1919 à 1953

Caisse: bois ou métal (type A) ou métal (type B)

Surface du plancher: 17,27 m2

Volume: 24,35 m3 (type A) ou 27,96 m3 (type B)

Charge: 21,5 à 23,5 t selon les lignes

Tare: 9,9 t (type A) ou 10,2 t (type B)

Longueur totale: 7,86 m

Le tombereau américain : un “gondola” géant qui a su garder son empire.

Sur le continent américain, les choses prennent rapidement une autre tournure par rapport à l’Europe. Si, pendant les années 1830 et 1840, les lignes desservent seulement la partie est des Etats-Unis et ressemblent aux chemins de fer anglais par la petitesse du matériel roulant, très vite, et à partir des années 1850, l’expansion du réseau ferré à travers les immenses territoires de l’ouest demande un tout autre type de matériel roulant. Le bogie s’impose pour deux raisons: la médiocre qualité des voies posées en hâte à même de sol lors de la ruée vers l’ouest, d’une part, et, d’autre part, l’allongement du matériel corrélatif à la demande d’augmentation de capacité: la première nation du monde demande déjà des moyens de transport et des tonnages à sa mesure.

Le wagon tombereau américain prend vite le nom de « gondola » par allusion à sa forme allongée évoquant celles des gondoles vénitiennes, et, fidèle au bogie, il ne cessera de s’allonger démesurément, passant d’une charge de 40 t environ initialement à environ 100 t.

Sa longue caisse en acier est solidement renforcée par d’épais longerons et montants, le tout généralement soudé. Dans sa version courante, il ne comporte aucune complication, ni trappes, ni portes, ni rien de ce qui peut affaiblir la structure générale de la caisse qui est une véritable boîte roulante posée simplement sur deux bogies. On constate tout au plus un volant de frein d’immobilisation installé à une extrémité du wagon, et quelques poignées superposées soudées sur les flancs de caisse servant aussi d’échelle d’accès jusqu’au bord supérieur pour permettre une inspection rapide du contenu ou, éventuellement, de l’état intérieur. Bien sûr: les variantes avec trappes de déchargement automatique, ou avec des toitures ouvrantes (dites « Flip top »), ou à benne basculante latéralement sont munies d’équipements spéciaux: compresseurs, vérins, etc.

Les mille usages du « gondola » font qu’il est partout sur le réseau américain: sur les quais des ports, sur les embranchements industriels ou sur les voies de garage des céréaliers, dans les cours d’usine, sur les embranchements des carrières ou des mines, et… bien sûr, dans les trains circulant sur les lignes du réseau.

Véritable transporteur universel, acceptant toutes les charges, le « gondola » est mangé à toutes les sauces…. On le trouve rempli à ras bord de ferrailles (les américains semblent faire grand usage de la récupération), de déchets industriels, de matériaux de construction, de sables, graviers, minerais, grumes de bois, planches, sacs, caisses diverses. Certains sont même déchargés par simple retournement du wagon entier soulevé avec des installations de levage spéciales. Circulant par trains entiers pouvant atteindre 10 000 t, sa carrière n’est pas près de se terminer.

L’évolution du tombereau vers le wagon-trémie.

Nous avons vu que c’est avec le wagon-tombereau que le chemin de fer naît dans les mines, puis c’est avec lui qu’il ouvre ses premières lignes sur le sol anglais, comme Stockton à Darlington en 1825, puisque le transport du charbon est le premier enjeu économique posé. Après plus d’un siècle de règne sans partage, le tombereau a vu apparaître récemment des concurrents performants et spécialisés que sont les wagons-trémies.

Le terme de wagon-trémie est, en fait, impropre bien qu’utilisé couramment. Commençons par ce que la SNCF appelle les « wagons-tombereaux de type courant fond plat »: ce sont les wagons-tombereaux classiques. Certains de ces wagons peuvent avoir un toit ouvrant, et, dans ce cas, ils sont des « wagons à toit ouvrant à fond plat », ou des « wagons à toit ouvrant à fond plat et parois hautes » s’il s’agit de tombereaux classiques munis d’un toit coulissant ou enroulable. Enfin il existe des   « wagons-tombereaux de type courant à déchargement par gravité » et des  « wagons à toit ouvrant à déchargement par gravité » qui nous intéressent ici.

Les wagons-tombereaux classiques étaient chargés à la main ou par basculement d’un véhicule routier, mais il fallait toujours les décharger à la main, d’où de très longues heures d’un travail pénible qui, en outre, pénalisait le rendement du chemin de fer par les immobilisations prolongées et par les inévitables pertes affectant le chargement transporté lors de ces manipulations. L’idée d’un wagon-tombereau à déchargement automatique par simple gravité est présente chez les ingénieurs depuis longtemps, mais, malheureusement, la nature même du chemin de fer interdit le principe même de la benne basculante des véhicules routiers que l’on trouve déjà à l’époque des « camions » tirés par des chevaux, puis automobiles, et se déchargeant par l’arrière.

En effet du temps des camions à chevaux, faute de moteur fournissant l’énergie à un système hydraulique de basculement, la benne basculante était posée en équilibre sur un essieu unique de manière à pouvoir être basculée facilement: il n’y avait donc pas de châssis au-delà de l’essieu. Un wagon de chemin de fer doit reposer sur un châssis intégral avec deux essieux: il aurait donc fallu une force considérable pour lever la benne dans toute sa longueur, force que l’énergie humaine, seule disponible à l’époque, n’aurait pu fournir – sinon au prix d’un mécanisme de démultiplication lent et complexe. Et, en outre, la présence de la voie et des organes de traction aurait imposé un basculement latéral, et au choix d’un côté ou de l’autre, donc encore plus complexe.

La seule solution possible était donc de ménager un système de trappes dans le plancher du wagon. Mais, pour que tout le chargement s’engage bien dans les trappes, il faut renoncer au plancher plat et prévoir un plancher offrant des plans inclinés, ou trémies.

La présence d’un châssis classique en acier, imposé par le chemin de fer pour des raisons évidentes de solidité et de résistance aux efforts de traction ou de freinage, et composé de longerons massifs copieusement entretoisés formant un véritable treillis de poutrelles, a toujours imposé un plancher plat reposant directement dessus et empêché la présence de trémies.

Les progrès dans la construction des châssis ont permis de réaliser des châssis moins complexes, et surtout dégagés en leur centre d’entretoises et de tirants. Il était enfin possible de loger des trémies descendant jusqu’au niveau du sol. Il suffit d’ouvrir les portes des trémies en actionnant une commande mécanique pour que, en quelques secondes, le wagon se vide entièrement de son chargement.

Pendant ce temps, le petit tombereau britannique continue sa paisible et interminable carrière.

Le wagon à marchandises britannique frappe immédiatement le visiteur non anglais pénétrant dans le monde si particulier du chemin de fer d’outre Manche : le wagon à marchandises britannique est très petit, surtout sous la forme très abondante du tombereau ou du couvert à deux essieux. Issu tout droit du wagonnet de mine dont il est, en quelque sorte, une version agrandie, le wagon à marchandises anglais est fixé dès les années 1830-1840 pour accepter une charge de 7 à 10 tonnes seulement, mais qui, à l’époque, apparaît comme suffisante et même considérable par rapport à celle des véhicules routiers, puisque dix fois supérieure.

Les ingénieurs anglais toutefois découvrent que la demande de trafic est immense et que le chemin de fer crée, autour de lui, une économie industrielle demandant des transports de masse. Lorsqu’ils seront en charge de la construction des réseaux européens, ils penseront à « voir grand » et à mieux dimensionner le matériel roulant, donnant des charges de 15 à 25 tonnes aux wagons. Aux Etats-Unis, très rapidement, la cinquantaine de tonnes est dépassée dès le début du XXe siècle.

Vers 1890, au Royaume-Uni, on songe à mettre en service des wagons plus grands, et, pour le charbon, on voit apparaître des wagons à bogies: le Great Western est un précurseur du mouvement dès 1888. Mais il apparaît que ces wagons à grande capacité sont souvent peu utilisés à leur maximum, et que, tout compte fait, multiplier à la demande des petits wagons permet d’ajuster bien plus finement l’offre à la demande. En outre les rayons de courbure très faibles du réseau britannique, notamment sur les embranchements industriels, n’acceptent guère des wagons de grande longueur. Le petit wagon de 10 tonnes a donc un long avenir devant lui, bien blotti dans son immense réseau tortueux et complexe où il s’est reproduit à un nombre incalculable d’exemplaires. Il circule par trains entiers, ferraillant en cadence sur les joints des rails et sur les innombrables appareils de voie des bifurcations en tous sens, prenant son temps en longues attentes derrière ces locomotives pour trains de marchandises ou « goods engines » devenues lentes et poussives avec leur grand âge, qui font du mieux qu’elles peuvent avec leurs trois essieux.

Mais il évoluera cependant, et la caisse en bois à tirants métalliques, un classique de la construction anglaise, s’allongera progressivement  jusqu’à offrir une charge de 24,5 tonnes en 1953, la charge la plus lourde admissible sur un wagon à deux essieux sur le réseau britannique.

Le transport des marchandises au Royaume-Uni pendant le  XIXe siècle.

Le service des marchandises britannique est organisé d’une manière absolument différente de celle qui est en usage sur le continent et se fait surtout remarquer par sa célérité si on la compare à ce qui se passe dans le reste de l’Europe. Même s’ils roulent à des vitesses modérées, les trains sont tracés pour s’arrêter le moins possible en cours de route. Les trains de marchandises sont en général assez légers; leur poids ne dépasse guère 400 tonnes si ce n’est pour le transport de la houille. Ces trains marchent à une vitesse maximale de 50 kilomètres à l’heure. L’expédition ou la remise des marchandises s’effectue presque exclusivement par les soins des Compagnies et dans un délai très court. Le départ des marchandises a toujours lieu le jour de leur remise et le déchargement est aussi rapide.

En ce qui concerne la houille par exemple, si les wagons appartiennent aux particuliers, ils doivent être déchargés dans les deux jours qui suivent leur arrivée et, s’ils appartiennent aux Compagnies, le destinataire doit prendre livraison dans les vingt-quatre heures sous peine de paiement d’indemnités de séjour très élevées qui peuvent s’élever jusqu’à doubler le prix du transport.

Les compagnies sont très soucieuses d’éviter dans toute la mesure du possible l’immobilisation du matériel et l’encombrement de leurs voies, ce qui tient d’une part à ce que les gares de marchandises ne sont pas très vastes comparativement au trafic qui s’y effectue et d’autre part que, grâce à la célérité des expéditions, les wagons n’ont pas généralement leur chargement plein. Contrairement au cas des réseaux continentaux, les gares britanniques ne servent pas d’entrepôts et c’est une commodité de moins pour les clients du rail, mais la rapidité des transports intervient comme une compensation. L’absence de formalités administratives, l’absence de la perception de taxes et d’un octroi facilite la rapidité des livraisons.

Comme partout ailleurs, les gares de marchandises, à cause du prix des terrains dans le centre des villes, sont reportées dans les quartiers excentriques. Toutefois, en ce qui concerne au moins certaines catégories de marchandises, on utilise fréquemment le sous-sol des gares terminus des grandes villes lorsqu’elles sont en remblai, les wagons étant montés et descendus à l’aide d’appareils hydrauliques. Une gare de ce genre, pouvant recevoir 820 wagons et appartenant au North Western, est en exploitation à Londres depuis le début du XXe siècle, à la station de Broad street, sous les arches supportant le viaduc très élevé servant de terminus au North London Railway.

Le triage par la gravité est fort employé en Angleterre. On trouve de très importantes gares de triage sur les grands réseaux du Nord, particulièrement sur le North Eastern, à Chaddesden, et à Toton sur le Midland, mais la plus considérable de toutes et la plus complète est celle du London and North Western, à Edge-Hill qui commande les différentes lignes se rendant aux six gares de marchandises que possède cette Compagnie à Liverpool. Cette importante gare de triage occupe une superficie de 100 hectares et peut recevoir à la fois 6.500 wagons. Pendant l’année 1888, il y est passé 630.000 wagons.

Le tombereau anglais n’échappe pas à la pratique du « private owner wagon ».

Elle s’inscrit dans une tradition très britannique de la libre entreprise et de l’ouverture aux intérêts particuliers des services publics. C’est ainsi que la première ligne de chemin de fer, celle de Stockton à Darlington, ouverte en 1825, est ouverte à la circulation de véhicules privés – moyennant une redevance: on voit ainsi circuler même des voitures adaptées à la voie ferrée, et des problèmes d’embouteillage ou de simple croisement en ligne à voie unique ne manquent pas de se poser !

 Les compagnies ferroviaires anglaises ne manquent pas d’encourager les grandes firmes industrielles à acheter elles-mêmes leurs wagons. Cet investissement est donc autant de moins à supporter pour elles, et il est vécu, de la part des propriétaires, comme un placement très rentable dans la mesure où les compagnies de chemin de fer ne pourront plus facturer que des frais de traction. Enfin ces wagons constituent autant de publicités aussi voyantes qu’efficaces parce que mobiles.

Mais cet important parc de wagons, fort de plusieurs centaines de milliers d’exemplaires, est relativement mal entretenu par les propriétaires, et, surtout, il n’est pas modernisé. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le réseau britannique est très en retard sur les autres réseaux européens: les trains de marchandises, avec ses wagons archaïques et non freinés, sont très peu performants. En fin de compte environ 544 000 wagons de particuliers ou « private owners » sont rachetés par les British Railways au début des années 1950, ceci pour les moderniser, les équiper du frein continu, et les intégrer dans le parc national. Les trains de marchandises britanniques prennent, désormais, un aspect plus uniforme.