Le “Grill-Express” : un barbecue rapide mais pas macho ?

A l’époque, les députées EELV ne sont pas encore nées, ou ont trois ans et des tresses, aiment les sucettes, et elles sautent à la corde. Entre Papa et Maman, elles se retrouvent parfois à bord de ces voitures qui ont descendu en flammes le « sandwich SNCF » cher au chanteur Renaud, ce malheureux qui se dessèche, vendu sur un minibar, promenant sa misère de compartiment en compartiment, proposé sans conviction aux voyageurs ne voulant ou ne pouvant s’offrir la voiture-restaurant. Ces nouvelles voitures “Grill-Express” apportent à l’ensemble des voyageurs quelque chose de nouveau et d’enthousiasmant à une époque où l’on affecte de manger rapidement et de préférence grillé à l’américaine. Elles apportent un vrai repas libre-service bon marché, à la manière des “Flunch” ou des “MacDo” des débuts, pris en toute liberté durant un long moment de détente qui, véritablement, coupe le voyage et le raccourcit et amuse profondément les enfants – de moins avant qu’ils n’aient renversé leur plateau…

L’ère du saucissonnage partagé et prolétaire dans les compartiments de troisième classe.

Jadis, quand les contrôleurs tapaient avec leur pince contre la vitre des compartiments de 3e classe dans les voitures OCEM et lançaient un autoritaire “Billets s’iou plaît” d’une voix de matador, il leur fallait, parfois, avoir le cœur bien accroché pour affronter la violente odeur d’ail dégagée par les saucissons que le prolétariat, parfois en maillot de corps “Marcel”, tranchait avec un Opinel dument aiguisé, mettant des miettes de pain beurré sur le revêtement en plastique gris ou vert des sièges. Si la proportion de voyageurs en 3e classe est de l’ordre de 90% du nombre total des voyageurs, ces gens-là ne vont pas à la voiture-restaurant quand il y en a une : seuls les voyageurs aisés de la 2e classe et les voyageurs carrément riches de la 1re classe y vont, et prennent le temps de prendre un bon repas.

Lors du déballage bruyant des victuailles, sur fond sonore de papier froissé, le premier voyageur donne, en quelque sorte, le signal du départ d’une convivialité allant jusqu’à un déballage de l’ensemble et les huit voyageurs échangent le camembert contre le jambon, le vin contre la bière, et même les pages du journal ayant servi à emballer le tout.

Des « rouges » porteurs, eux, de la modernité et du progrès.

Il ne s’agit pas d’une prise de pouvoir du parti communiste, mais de la mise en service, par la SNCF, de voitures-restaurants bon marché peints en rouge. Jusqu’à la fin de 1961, les voitures-restaurant circulant sur le réseau français sont la propriété de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits qui en assure aussi l’exploitation. La CIWL assure aussi les services des voitures-buffet qui, en revanche, appartiennent à la SNCF. Les difficiles années de la guerre et du lendemain de la guerre ont, certes, changé les habitudes des voyageurs et les voitures-restaurant traditionnelles sont moins fréquentées. La CIWL a des difficultés pour renouveler son matériel roulant et la SNCF lui propose alors le rachat de son parc de voitures-restaurant tout en lui laissant l’exploitation.

Ce rachat est fait au 1er janvier 1962 et la SNCF est désormais propriétaire de 114 voitures-restaurant, toutes construites avant ou pendant la Seconde Guerre mondiale. L’apparition de nouvelles voitures à voyageurs, notamment du type dit UIC, donne certainement un « coup de vieux » à cet excellent matériel dont le charme est aujourd’hui regretté. Mais modernisme oblige : la SNCF commande sans tarder 42 voitures-restaurant nouvelles qui sont livrées entre 1966 et 1968. Ce sont les voitures-restaurant rouges, ou, plus simplement, les « rouges » pour les cheminots.

Présentée lors d’une exposition en gare Montparnasse en 1966, la première voiture-restaurant de la série est bleu sombre. Cette couleur est celle de la grande tradition héritée de la CIWL, mais, en fin de compte, elle n’est pas adoptée pour la série entière car, justement, il faut rompre avec la tradition et bien marquée que, dans ces voitures-restaurant nouvelles, on va manger « moderne » et « pas cher ». Inutile de dire que, aujourd’hui toujours, un très grand nombre de personnes regrette la voiture-restaurant classique, avec son service de grande qualité, son décor, son ambiance, et dans laquelle on prenait le temps de vivre….

Mais, pendant ces années 1960, les décideurs pensent tout autrement et ce sera un « foin du passé » péremptoire qui créera une nouvelle société heureuse et efficace. Un rouge très agressif, porteur d’une forte image de novation, est choisi par le décorateur Paul Arzens à qui la SNCF doit déjà la décoration extérieure des locomotives électriques ou diesel récentes. A partir de 1970 cette livrée rouge est remplacée par une livrée rouge et grise, cette dernière couleur étant appliquée à la partie haute de la caisse.

Construites selon les principes techniques des voitures UIC dont elles ont l’aspect général et les dimensions, ces voitures-restaurant offrent un grand confort: air conditionné, double vitrage, longue salle à manger de 12,7 m accueillant 52 personnes par tables de quatre, éclairage intégré dans les porte-bagages ou par douze plafonniers, panneaux décoratifs en tissu tweed, etc. Une cuisine très fonctionnelle entièrement recouverte d’acier inoxydable permet la préparation rapide des repas – rapide, certes, mais c’est encore de la cuisine. Des bogies Y 26 apportent un confort et un silence de roulement appréciables.

Mais dès 1976, une dizaine d’années après leur mise en service, leur existence est remise en question par l’arrivée des voitures libre-service Grill-Express, des voitures-bar Corail avec restauration rapide, ces deux formules correspondant parfaitement à l’évolution des goûts et des coûts. Les rouges se retrouvent transformées en voiture cinéma, voiture dite d’audiovisuel, voiture exposition, « voiture-club » pour groupes, voitures de service diverses pour la SNCF, tandis que quelques une d’entre elles poursuivent leur carrière initiale une fois redécorées et rééquipées.

L’idée du libre-service comme dans les “Monoprix”.

Les dernières années 1950 voient se généraliser, dans les villes de France, ces nouveaux magasins où l’on se sert soi-même (avec l’impression culpabilisante puis amusante que l’on est en train de voler). L’idée du libre-service fait son chemin jusque dans les bureaux d’études de la SNCF. Tout commence en 1963 : une voiture-restaurant classique du type construit par la Compagnie Internationale des Wagons-Lits est transformée, cette année-là, pour devenir la première voiture-restaurant libre service essayée sur le réseau français, et sur un train d’agence touristique. Puis la SNCF transforme, à son tour, quatre voitures analogues et les engage sur les trains rapides des réseaux Sud-Est et Est.

L’expérience est très concluante: les voyageurs apprécient de s’affranchir des contraintes du type menu de voiture-restaurant et de ne manger qu’un dessert ou une assiette de crudités selon leur envie. Le seul problème est, par contre, celui posé par l’aménagement intérieur de ces voitures avec accès des voyageurs par une seule extrémité: il faut que ces voitures soient nécessairement en tête ou en queue du train. Ceci crée deux difficultés: les voyageurs doivent remonter tout le train pour s’y rendre, et l’incorporation de ces voitures obligatoirement à une extrémité du train crée une gêne pour l’exploitation, notamment pour les « trains à tranches » recevant des voitures en cours de route, ou les abandonnant dans des gares d’embranchement. Les instructions sont ” La voiture doit être placée à une des extrémités du train et bien orientée”. Facile à dire… ou à écrire…

En 1966 la CIWL trouve enfin la solution avec un accès par les deux extrémités, les voyageurs pénétrant par l’extrémité opposée au comptoir devant alors retenir leur faim et traverser la voiture intégralement pour revenir sur leurs pas dans la file. Elle construit deux voitures en 1966 et 1967: la SNCF les essaie sur le réseau Est avec succès, notamment sur Paris-Strasbourg.

L’arrivée des “Grill-Express”.

La SNCF passe commande de 20 voitures nouvelles en 1967, puis de 18 autres en 1969 pouvant rouler à 200 km/h avec les trains Corail de la région Sud-Ouest. Les voitures sont livrées entre 1970 et 1972 par la firme De Dietrich. Elles sont, par leur forme et leurs dimensions, très proches des voitures dites UIC. Mais elles s’en distinguent, pour ce qui est des fenêtres, par un nombre moindre et une disposition différente, et pour la livrée, par une couleur rouge vif et argenté et surtout par les lettres « Grill Express » et « GE ».

La salle de restauration offre 10 tables de 4 places. La salle de libre-service comprend une piste pour les plateaux desservant les présentoirs réfrigérés, et, en vis-à-vis, une paroi cafétéria. Une petite cuisine avec four à micro-ondes permet le réchauffage des plats chauds par le personnel de la voiture et selon le choix des consommateurs. Un ancien cheminot, Olivier Gansac, se souvient de ces voitures, alias “GE” : elles étaient équipées d’un générateur électrique les rendant autonomes afin de conserver la chaine du froid. Le groupe occupait une grande partie du couloir d’accès et les vibrations et voyants colorés intriguaient souvent le voyageur. On peut remarquer le bouchon de réservoir sur la photo de la GE avec le logo creux. A l’époque ou il effectuait du dépannage à Paris Austerlitz (1990), il intervenait régulièrement pour calmer les caprices de ces générateurs, souvent peu de temps avant le départ du train. Le type de moteur devait être un Poyaud. Il conclut “une autre époque, certes, mais l’absence actuelle d’offre vraiment intéressante fait que les voyageurs saucissonnent toujours, en France“.

Leur carrière.

Très remarquées et appréciées dès leur mise en service au début des années 1970, les Grill-Express sont engagées sur l’ensemble des trains grandes lignes ayant un parcours assez long pour justifier une restauration. L’apparition des TGV qui réduit les temps de parcours et modifie profondément les conditions du voyage et qui, surtout, ont leur propre voiture-bar avec un service de restauration rapide efficace et leur propre restauration à la place en 1re classe, l’apparition des voitures-bar du type Corail, et la qualité accrue des services « Mini-Bar » à la place dans les trains Corail sont les causes du déclin des Grill-Express durant cette dernière décennie. Mais aussi les habitudes des voyageurs ont changé et le coût de la restauration classique, même en libre service, a incité la SNCF à repenser entièrement sa politique de restauration à bord des trains.

Caractéristiques techniques :

Type: voiture à bogies

Année de construction : 1970

Capacité: 40 pl.assises

Masse: 53,5 à 57,5 t selon les séries

Longueur: 24,5 m

Vitesse: 160 ou 200 km/h

Un “Grill-Express” rare et aventurier.

Pour terminer cet article, nous ajoutons un apport d’un de nos lecteurs, Jean Brissot, cadre de la SNCF que nous remercions. Jean Brissot est nommé par Robert Fiehrer dans les années 1990 pour animer une démarche qualité sur la future région Metz-Nancy, et il parvient à “récupérer” cette voiture à Périgueux dont les ateliers voitures sont bien connus. Il fait aménager la voiture pour parcourir la future grande région en projetant un film que Jean Bressot a fait tourner par le service “com.” de la SNCF.

“On y voyait des interviews de nos gros clients : Pont-à-Mousson, Sollac, HBL, les directeurs de l’Est républicain et du Républicain Lorrain etc… Ils décrivaient nos points forts et nos points faibles. En fin de séance chaque participant essentiellement des cadres s’engageait sur une action qualité dans son champ de compétence.”

La voiture fut ultérieurement présentée à St Lazare au Comité de Direction avec en tête le président Fournier : “Pour l’anecdote, la gare a disjoncté et heureusement j’avais fait réviser le groupe électrogène.” Jean Brissot avoue avoir ainsi sauvé sa carrière…

Jean Brissot ne sait pas ce qu’est devenu cette voiture, et se souvient qu’elle est restée longtemps garée à Hausbergen.