Les anciennes compagnies : obstacles pour les grands voyages.

Les anciennes compagnies constituant le réseau ferré français sont, sous le Second empire, dans une situation de prestige et leurs noms vont s’étaler sur les façades des gares : Est, Nord, Ouest, Midi, Paris-Lyon-Méditerranée, Paris-Orléans… Les grandes gares parisiennes (sauf pour le Midi qui n’a pas de “tête à Paris” dit-on à l’époque) sont autant de splendides et emblématiques promesses de prospérité pour une nation qui, à l’époque, se reconnaît et s’identifie dans ce que l’on n’a pas encore appelé un “capitalisme sauvage” et un “discours cynique des classes dominantes”. “Tout baigne” (terme actuel) pour ces messieurs à barbiche et bésicles qui, du fond de leurs bureaux lambrissés, dirigent et empochent. Nous ne reprendrons pas le terme de “grandes compagnies” qui est souvent utilisé pour les désigner, par opposition aux petites compagnies d’intérêt local, car, comme nous le rappelle un éminent lecteur de ce site, c’était le terme qui désignait les bandes de brigands, anciens combattants qu’une pause dans la guerre de cent ans avait mis au chômage !…

Hélas, cette gloire des anciennes compagnies n’aura qu’un temps. Dès les années 1910, les soucis d’argent, les déficits, les difficultés et les revendications sociales que la Première Guerre ne fera qu’encourager pendant les années 1920, voilà un immense ouragan de nuages noirs qui assombrit l’image dorée et prospère de ce chemin de fer. En outre, les Français qui se déplacent de plus en plus sur de longues distances, allant par exemple de Lille à Marseille ou de Brest à Nice, sont gênés par l’existence de ces “frontières” d’un autre temps à l’intérieur du territoire national. Attaquées de toutes parts, les compagnies deviennent maudites. L’état, alors, devra faire le ménage, résorber les pertes, redorer les blasons, et l’on songe sinon à une nationalisation, terme qui écorche des oreilles de la bien-pensante bourgeoisie, du moins à un “rachat”, mot qui passe mieux dans le langage de l’époque.

Tout sauf une nationalisation : le rachat existe, par exemple.

En mars 1920, d’après le grand historien François Caron (“Histoire des chemins de fer en France”, en trois tomes parus chez Fayard à partir de 1997) le ministre des Travaux Publics transmet au conseil de la Compagnie du Nord un vœu de la Fédération des Cheminots demandant une “nationalisation”, mais la réponse des actionnaires est que le rachat « est le meilleur parti et que le gouvernement peut être assuré de son concours pour sa réalisation dans les conditions prévues par les contrats qui lient la compagnie réciproquement avec lui ». Il apparaît à l’époque que « les chemins de fer sont déjà nationalisés» et que «les compagnies ne sont que des entrepreneurs de construction et d’exploitation à qui l’État pouvait reprendre ses chemins de fer, lorsqu’il lui plairait, en vertu du droit de rachat qu’il pouvait exercer à toute époque ».

Mais un simple calcul, à l’époque, démontre que le coût du rachat serait exorbitant et hors de portée des finances publiques, d’une part, et, d’autre part, que le rachat, en un mot, risquait de n’être qu’un préalable à la nationalisation, chose impensable sur le plan du politiquement correct, la France n’ayant aucune envie de ressembler à la Russie bolchévique de l’époque. Et puis, en 1909, l’état a été obligé de racheter le réseau de l’Ouest qui dessert la Normandie et la Bretagne, plus un certain nombre de lignes déficitaires en Vendée et au centre de la France. L’expérience est donc trop récente et trop décevante et le désormais chemin de fer de l’État a encore très mauvaise presse vu sa situation financière catastrophique que seul un Raoul Dautry pourra redresser énergiquement à partir de 1931 et jusqu’en 1937, faisant du réseau de l’Etat un réseau public viable préfigurant celui d’une SNCF que, pourtant, personne sur ce réseau n’appelle de ses vœux.

Toutefois, si les moyens de réaliser les immenses investissements nécessaires après la guerre manquent dans les caisses de l’état, en janvier 1919, et dans le cadre de la loi de financement de la reconstruction du réseau ferré, il se met en place une idée d’unification technique du réseau pour en améliorer le rendement. François Caron écrit : “Il fallait unifier le réseau non seulement pour assurer un meilleur rendement du système”, mais aussi, cite-t-il, pour ne pas « laisser subsister ces différentes compagnies qui n’avaient fait que compartimenter notre pays dans des vues étroites et intéressées » selon l’opinion de ces partisans de l’unification.

La proposition d’une unification est reprise en juillet 1920 par Léon Blum. Elle est repoussée le 14 décembre 1920 et reprise par le groupe socialiste lors du débat sur la nouvelle convention, en juin 1921. La convention demande aux compagnies d’abandonner toutes leurs réclamations concernant les indemnités de guerre, et l’état, de son côté, renonce à réclamer aux compagnies les avances faites au cours de la guerre au titre de la garantie et l’état rembourse les déficits de cette période aux compagnies qui ne sont plus sous la situation de la garantie. Mais, surtout, les compagnies accepteront d’adhérer à un fonds commun auquel participait aussi le réseau de l’Etat. Leurs excédents prévisibles combleraient les déficits, notamment ceux, plus prévisibles encore, du réseau de l’État : l’état est loin d’être perdant dans l’affaire. Mais les compagnies sont désormais liées financièrement. Elles ont perdu leur indépendance et leur prestige.

“Rien ne va plus : faites vos jeux !”

La convention de 1921 et les réformes ne pouvaient certainement pas trouver une solution immédiate et efficace au déficit des compagnies, et l’aggravation de la crise économique des années 1920 ne fait qu’assombrir les perspectives. Le bilan des années 1930-1935 est désastreux pour les compagnies. D’après les chiffres donnés par François Caron, “le déficit de 1933 atteint 3,8 milliards de francs. Il baisse légèrement en 1934, à 3,4 milliards, pour atteindre de nouveau 3,8 milliards en 1935 et près de 4 milliards en 1936. Les déficits du fonds commun représentent, en 1935, 37% du déficit de l’État, en 1936, 23%. Mais c’est aussi l’effondrement du trafic et la hausse des coûts salariaux. Calculé en unités-kilomètres, le trafic s’est réduit de 31 % de 1930 à 1936, alors que les recettes ont baissé de 36%”. 

Une Commission spéciale du Comité de direction est chargée d’élaborer un nouveau plan. Elle propose en mars 1935 un programme d’économie d’un milliard de francs, avec, à la clé, une accentuation du caractère autoritaire de la coordination et à un nouvel abaissement des salaires.

Pour les réseaux, le vieux dilemme revient sur le devant de la scène, à savoir s’il fallait «offrir aux usagers, dans l’intérêt du public et de l’industrie automobile, le luxe de transports parallèles, surabondants et déficitaires» ou «adopter des mesures rigoureuses de restriction des services de transport faisant double emploi ».

Lorsque le Front populaire prend le pouvoir, les compagnies se retrouvent en position d’accusées devant l’opinion publique et la création de la SNCF se fait très rapidement, grâce à l’intervention du Sénat et parce que les dirigeants des compagnies eux-mêmes, dans leur grande majorité, désirent jeter le gant et abandonner une partie devenue par trop inégale pour eux. La nouvelle SNCF est « l’unique patron du personnel, l’unique propriétaire du matériel, l’unique gérant des tarifs ». Le capital est partagé entre l’État et les détenteurs des actions remises aux anciens actionnaires des compagnies. René Mayer, qui fait référence à la fondation d’Air France qu’il a menée en 1932, envisage la création d’une société d’économie mixte plutôt que d’un service d’État. Mais plusieurs présidents de compagnies, dont Édouard de Rothschild lui-même pour le Nord, ne souhaitent pas que les anciennes compagnies détiennent la majorité, parce qu’elle risquait de ne pas les libérer entièrement des « aléas de l’exploitation ».

Voyager au temps des anciennes compagnies : pas ou peu de “trafic direct”.

Pendant la première moitié du XIXe siècle, les réseaux nationaux sont donc entre les mains de ces compagnies privées qui se font une concurrence jalouse et ne facilitent en rien ce que l’on appellera le “trafic direct”, c’est-à-dire la possibilité de faire un voyage long et passant d’un réseau à un autre avec un seul et même billet. Particulièrement au Royaume-Uni, créateur du chemin de fer moderne, les compagnies commencent (il faut un début à tout) par construire des lignes indépendantes reliant une ville à une autre, et dans chaque ville terminus ou traversée, chaque compagnie construit ses propres gares, et fait rouler ses propres trains selon des choix et des contraintes techniques qui sont loin, mais bien loin, d’être normalisés. C’est ainsi que beaucoup de villes anglaises ont autant de gares qu’elles ont de compagnies et de lignes, et l’on retrouve cette pratique en Europe continentale, notamment en France avec des villes comme Paris, mais aussi Bordeaux ou Lyon qui ont de nombreuses gares : Lyon en a plus de 8 et Bordeaux plus de 14, Paris n’étant pas la ville qui accumule le plus de gares en France. On passe d’un réseau à un autre en passant d’une gare à une autre, et en espérant que, pour le moins, ces gares soient proches l’une de l’autre. C’est loin d’être le cas, surtout à Paris.

Si l’on regarde attentivement les cartes du réseau ferré français, on peut constater que la séparation physique des réseaux reste un fait majoritaire jusqu’à la fin du XIXe siècle, et même les conventions de 1883 qui commencent à penser le réseau national en termes d’unification (pensons à la signalisation et son code unifié de 1885) laisseront en place ces barrières physiques séparant les réseaux.

Il faut dire que les réseaux, aussi bien « réseaux d’état » (Etat, Alsace-Lorraine) que « réseaux concédés » (Est, Nord, PLM, PO, Midi) ont des pratiques et des cultures professionnelles très différentes, des normes techniques propres (normes de roulement et formes des rails, en dépit d’un écartement standardisé), et du matériel moteur de conception très différente selon les réseaux et même selon les lignes. En outre l’ « esprit réseau » reste très présent chez les cheminots, et entretenu sur les « Bulletin PLM » et autres « Le PO Illustré » ou ‘L’Etat notre réseau » avant d’âtre remplacés, à partir de 1938, par le fameux « Notre Métier » qui deviendra « La Vie du Rail ».

Le voyage inter-réseaux : un fait relativement rare au XIXe siècle.

Ajoutons que ces cas de passage d’une compagnie à une autre pour des trajets à longue distance sont relativement rares, et surtout s’ils sont faits sans passer par Paris. Un Lille-Marseille (compagnies du Nord et du PLM) par Paris est bien plus fréquent qu’un Bordeaux-Lyon (PO et PLM) par le Massif-central, ou qu’un Rennes-Montauban en passant par la Touraine, le Limousin et la Dordogne. Car, et c’est évident, les grandes lignes des réseaux ont bien été déterminées à partir des flux les plus importants hérités de la circulation routière et connus depuis des siècles.

Quand il y a changement, les cas de loin le plus fréquent est le parcours de prolongement local en utilisant des lignes secondaires ou départementales dont la gare est située sur la place de la « grande gare », juste en face, et complétée par un « café des deux gares » ou « café-hôtel des voyageurs » permettant d’attendre la correspondance et même de passer une nuit si nécessaire en cas d’une arrivée tardive, pour prendre ensuite un billet local que l’on n’aurait guère de chances de trouver vendu ailleurs. C’est ainsi que fonctionne la France des années 1840 à 1920. La Première Guerre mondiale viendra redistribuer les cartes et une économie à l’échelle nationale (en attendant la mondialisation) se met en place, demandant des voyages à longue distance dans l’hexagone non seulement pour des raisons économiques ou de travail, mais y compris pour des vacances à longue distance que le Front Populaire va généraliser.

Les premiers pas vers une standardisation : le « trafic direct » et les « gares autorisées ».

A la fin du XIXe siècle, c’est bien la notion de « Grande Vitesse » (par opposition à celle de la « Petite Vitesse) qui va poser ce problème du passage d’un réseau à un autre que l’on nommera, à l’époque, le « trafic direct ».

Avec la « Grande Vitesse» il ne s’agit pas seulement du trafic marchandises, mais aussi du trafic destiné à tout ce qui doit voyager vite et à la vitesse des voyageurs : reprenons les textes des conventions de 1883 dans lesquels il est bien précisé que les « bagages et chiens, chevaux et voitures, transports funèbres » mais aussi « messageries » et « finances » ne doivent pas perdre du temps en cours de route.

Et c’est pour eux que l’on met en place un système en 1883 dans lequel le transport ne peut être payé, au départ d’une gare dans un réseau donné et s’il se fait  jusqu’à une gare d’une autre compagnie, que jusqu’à une gare limite du premier réseau ainsi décrite comme étant « certaines gares et certaines localisations identiques indiquées dans des tableaux détaillés désignant des gares de jonction par lesquelles la correspondance doit se faire ». Il y a donc des gares spécialisées pour le « trafic direct ».

Arrivés dans cette gare dite aussi « gare autorisée », les trains s’arrêtent et des agents doivent « procéder à de nouvelles écritures » (sic) pour les « bagages, chiens, messageries, etc. » tandis que le voyageur doit descendre du train, et acheter un nouveau billet pour sa destination finale. On ne précise pas si, pendant l’achat, le train attend sagement à quai… mais on peut penser que oui, car, si le matériel roulant passe bien d’un réseau à un autre, les locomotives ne le font pas et il y a donc forcément un relais traction dans la gare en question – d’où ces nombreuses  gares ayant deux dépôts, comme Gien, Gannat, Saincaize, etc. et autres gares « autorisées » entre le PO et le PLM.

Le pas définitif vers les « Grands Réseaux ».

Au lendemain de la Première Guerre mondiale, on sait que plus rien ne sera comme avant, et ce sera le cas avec les chemins de fer français dont les réseaux se perçoivent de plus en plus comme étant les « Grands Réseaux » qui se reconnaissent mutuellement sous ce terme. Ils ont unis par leur situation désastreuse sur le plan financier et les bien connues conventions de 1921 démarrent une évolution en profondeur qui se terminera pendant l’été de 1937 avec la nationalisation achevée et complète sous le nom de SNCF.

Réquisitionnés par l’état dès 1914, ce que l’on commence à appeler « les Grands Réseaux » sont exploités sous la forme pure et simple d’un réseau unique jusqu’au 2 février 1919. C’est bien pendant ces cinq années que s’est crée un réseau sans frontières ni « gares autorisées », et les finances sont bel et bien le fait de l’Etat seul. La convention du 28 juin 1921 et la loi du 29 octobre de la même année mettent les deux réseaux d’état (Alsace-Lorraine et Etat) ainsi que les quatre réseaux concédés (Est, Nord, PLM, PO, Midi) sous un régime unique et commun, avec un régime financier qui s’applique rétroactivement dès le 1^er janvier. Un Conseil Supérieur des Chemins de fer et un Comité de Direction vont sceller cette unification qui, bien entendu, s’étendra jusqu’aux billets et titres de transports pour les voyageurs et autres « écritures » pour les marchandises.

Un fait notoire : pour son édition de 1933, par exemple, paraît le très ancien annuaire Pouey décrivant les 12.511 gares de France (aujourd’hui la SNCF n’en a plus que 2880) et elles sont présentées par ordre alphabétique des noms de communes, avec description de tous les services offerts par les gares, notamment pour les marchandises et les messageries. Pas une mention d’un nom de compagnie n’est présente : elles ont purement et simplement disparu du vocabulaire courant des textes officiels, elles sont mal perçues par l’opinion publique qui voit en elles de cyniques archaïsmes administratifs et profitant et ne produisant plus, et elles sont remplacées par un réseau national. Pour se couvrir, l’annuaire précise, dans un encadré préliminaire, qu’il se réfère aux « documents officiels des Chemins de Fer et des Administrations ».

Un autre fait notoire est cette page de l’horaire annuel du PLM pour 1933, aussi, donnant des indications et des conseils pour les voyageurs désirant établir un billet pour une gare d’un autre réseau : c’est possible, mais seulement pour les gares du PLM, du PO, de l’Est (réseaux dits « concédés », désignés souvent sous le nom de « compagnies privées »). Mais, apparemment, ce n’est pas possible pour les deux réseaux d’Etat de l’époque : l’Etat et l’Alsace-Lorraine, ni pour le Nord qui est, c’est vrai, un réseau qui « joue en solitaire » depuis sa création. N’y avait-il pas comme une sorte d’opposition ou de manque de confiance de la part des compagnies privées vis-à-vis des réseaux de l’Etat ?