Mécaniciens, chauffeurs et conducteurs SNCF des « Trente glorieuses ».

Nous aimerions ne jamais les oublier. Les hasards de la recherche et de la collection de photographies ferroviaires nous ont conduit à trouver des centaines de clichés pris par des mécaniciens ou des chauffeurs et à bord de leurs locomotives. Tous expriment une passion pour leur métier, mais aussi un visage aux traits regravés par la difficulté du travail : secoués par les trépidations de la machine en pleine vitesse, le visage glacé par le vent de la course mais le ventre brulé par la chaleur du foyer et son « gueulard » ouvert par le chauffeur qui brise ses reins en chargeant plusieurs fois par minute de lourdes pelletées de charbon, ils sont là, les yeux grand ouverts sur les signaux guettés au passage et les manomètres de la « devanture » du foyer, la « clope » aux lèvres, et ils foncent dans la nuit. Ils sont partis à la minute précise, levés pourtant « à point d’heure » pour gagner le dépôt, et ils arrivent « à la minute », en pleine nuit ou en « plein cagnard », grelottant de froid ou transpirant sous un soleil de plomb, qu’importe… ils roulent. Ce sont des « roulants », ces « seigneurs » ou ces « grandes roues », comme on les appelait.

Nous avons, en plusieurs décennies de collection, réuni beaucoup de photographies faites par des cheminots. Ce sont des documents authentiques, des vrais, pris à bord de la locomotive ou dans le dépôt, avec un « Kodak » 6×9 à soufflet ou un « box », ou encore un « Brownie » 6×6 à boitier en plastique, puis, plus tard dans les années 1960, avec un « Fex », un « Pentax », ou un « Nikon » ou un « Foca » 24×36 que l’on glisse dans le gros sac de cuir qui voyage dans le « casier » à l’arrière du tender.

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Le mécanicien de la 231-K-27 en attente du signal de départ. La sérénité, l’excellence professionnelle, le sens des responsabilités se lisent dans un magnifique et imposant regard. On peut lui faire confiance.

Le mécanicien et « son » chauffeur.

Le mécanicien ? C’est lui, l’homme dont on rêve de prendre la place sur la plateforme de conduite, qui fascine tous les petits garçons pendant un siècle et demi et dans les années d’après-guerre, sa gloire est loin d’être ternie. Le rôle du mécanicien est d’être responsable de la conduite de la locomotive, et il supervise son entretien au dépôt. En route, il surveille les signaux, les appareils de contrôle, prend les décisions. Dans les faits, il forme une équipe avec son chauffeur et les deux hommes se partagent les tâches à bord, le chauffeur, si la courbe est de son coté, prenant sur lui de surveiller les signaux, le mécanicien n’hésitant pas à se saisir de la pelle si la pression vient à chuter.

Les premières locomotives à vapeur se contentent d’une simple plate-forme découverte disposée à l’arrière pour le mécanicien et le chauffeur qui se retrouvent devant le foyer et les organes de commande. A partir de 1860, les locomotives sont dotées d’une tôle protectrice verticale disposée devant la plate-forme, sur le foyer, et munie de deux « lunettes » vitrées. Puis, pendant les années 1870, le dessus de la tôle est incurvé en arrière, formant un abri sommaire par-dessus les têtes de l’équipe de conduite, prenant une forme dite « en queue de pie ». Mais quand il pleut, l’équipe de conduite prend sa douche, surtout à l’arrêt.

Les premières cabines fermées et confortables apparaissent aux Etats-Unis dès la moitié du XIXe siècle, et en Europe seulement pendant les années 1890. Aux USA, le mécanicien est enfin assis, à l’abri des intempéries. Son champ de vision reste très restreint, car la masse du corps cylindrique de la locomotive est devant lui. C’est pourquoi certains réseaux américains essaient des locomotives à cabines posées à cheval sur le corps cylindrique dites « Camelback » ou d’autres, dites « cab forward », à cabine avant. Ces dispositions, en outre, évitent l’asphyxie des équipes dans les tunnels.

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Mécanicien et chauffeur sur leur 230-B-824 Est, en service de nuit. Cette machine, légère, est apte aux trains de voyageurs régionaux rapides. Cliché Pierre Debano.
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Mécanicien de la 230-B-824 roulant sur le réseau de l’Est, en 1966. Cliché très expressif de Pierre Debano montrant toute la concentration nécessaire, à chaque instant, et la difficulté de voir la voie et les signaux. La cigarette est un « must » de l’époque…
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Chauffeur heureux de vivre et d’être pris en photo à son poste sur la 230-B-824. Cliché Pierre Debano, pris en 1964.
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Chauffeur au travail, protégé par la grille pare-caténaires qui lui interdit d’être debout sur le tender et de toucher de la tête le fil de contact. Nous sommes sur la 231-K-39. Cliché Pierre Debano, pris en 1965.
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Le pénible travail du chauffeur et le mal de dos qui en résulte, alors que la retraite est encore loin? Cliché pris dans les années 1950.
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Chauffeur appréciant la présence de la charge mécanique, dite « stoker » importée des USA, ici sur une 241-P. Le chauffeur commande et règle le débit du stocker qui pousse le charbon directement depuis le tender au moyen d’une vis sans fin tournant dans un gros tube articulé. Les trois manettes de commande du « stoker » sont devant lui. Le « Flaman » est installé près de lui, sur le flanc droit de la cabine, par manque de place devant le mécanicien qui, cependant, ne le perd pas de vue. Le « Flaman », tourné vers le mécanicien, indique un bon 90 km/h, semble-t-il. Cliché LR-Presse-Loco-Revue.
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Le mécanicien Guillaume, aux commandes d’une 241-P. Cliché LR-Presse-Loco-Revue. Sur sa gauche, la commande du frein manuel, et juste devant sa main gauche, celle du frein automatique modérable dite commande H7A. Plus loin, en avant, une commande qui pourrait être celle du sablage avec assistance pneumatique, ou de la commande assistée du relevage du mouvement. Prés de son visage, l’impressionnant « manche » ou commande de l’admission de la vapeur aux cylindres.
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Sur une 241-P : visite, par le chauffeur Barlier du dépôt de Chaumont, de la boîte à fumée de la 241-P-31, travail peu facile et peu enthousiasmant. Cliché LR-Presse-Loco-Revue.
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Equipe de conduite de la 241-P-4. La fatigue et les effets d’une usure précoce du corps se constatent sur l’attitude du chauffeur Gautherot du dépôt de Chaumont : il se tient difficilement debout.
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Du temps de l’enthousiasme : une équipe de conduite et/ou de l’entretien du dépôt de La Chapelle à Paris, sur le réseau du Nord, prend la pose sur « la plaque » (en fait, un pont-tournant) pour la postérité avec une Pacific construite en 1923.
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Magnifique cliché Néel d’une équipe de conduite et sa 231-K-8, sans doute au dépôt de Calais, vers 1964. Le mécanicien est à gauche et porte ses lunettes en position levée (théoriquement interdite pendant la marche). Tous deux ont le « bleu de chauffe » qui est en deux pièces : veste et pantalon. Le couvre-chef est laissé à l’initiative personnelle.
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Mécanicien « descendu » pour se dégourdir les jambes, et chauffeur resté en cabine, ceci sur une puissante 150-P, la N°86. Nous sommes au dépôt de Chaumont. Ces locomotives assuraient surtout la traction de lourds trains de charbon sur le réseau du Nord. Cliché Pierre Debano, années 1965-1966..
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Emouvant et puissant cliché Néel, pris dans les années 1960, sur la plateforme d’une Superpacific Nord. Le mécanicien est à droite sur le cliché, et sourit brièvement, un peu crispé, soucieux de ne pas être distrait de son travail.
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Un « touriste » a pu obtenir la permission de « faire un accompagnement » sur la 141-R-568, mais il a « tout faux » : les pieds à la fois sur le platelage du tender et de la locomotive (il se rétalera dès la première courbe et contre-courbe), le blouson trop flottant se prend dans le portillon, il se tient à la main-montoir servant à la montée ou à la descente, etc… Le mécanicien le surveille avec agacement en se disant : « il n’y aura rien de bon à tirer de la présence de ce genre de gars sur la machine ». Cliché Pierre Debano.
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Le « casier » à l’arrière du tender contenant les sacs de découcher (draps, objets de toilette) et les vêtements de rechange.
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Peut-être notre cliché préféré : l’homme et la machine sont magnifiques. C’est une « Mountain » (on disait « moutain ») Est, puissante locomotive mais dont le destin ne fut pas la vitesse. Cette série, après un prototype en 1925, fut construite à partir de 1932 et « fit » les trains lourds des réseaux Est et Etat.
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Sur la 241-P-4 du train 44, entre Vesoul et Chalindrey, en juin 1967. Le mécanicien Guillaume ne se soucie pas de regarder Pierre Debano qui le photographie, mais se soucie des onze voitures du train et des 487 tonnes à « tirer » et surtout à freiner.
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« On en grille une dernière avant le départ… »
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Conduite de nuit et en attente du départ : le mécanicien Vitrant et le chauffeur Drion de Chaumont. De longues heures les attendent, ainsi qu’un vent glacé dans la figure, et la peur de s’endormir. Cliché LR-Presse-Loco-Revue.
Bien des vocations sont nées ainsi : il suffisait de naître fils de mécanicien ou de chauffeur pour que Papa l’emmène, avec tendresse, faire une visite sur la locomotive… Cliché Pierre Debano.

Les « électriciens » : de l’ombre à la lumière.

Née après la vapeur, seulement dans les années 1920 pour la traction sur les grandes lignes, la locomotive électrique offre des conditions de conduite, de propreté et de visibilité moins difficiles, appréciées des cheminots, même si, dorénavant, le travail est solitaire : c’est la fin de la grande épopée de l’équipe de conduite, mécanicien et chauffeur, unis pour le meilleur et le pire. La locomotive électrique est dotée d’une véritable cabine de conduite amplement vitrée, avec un grand pupitre regroupant tous les appareils de commande et de contrôle, disposés d’une façon identifiable.

De nouvelles techniques apparaissent durant les années 1960 comme la vitesse affichée puis imposée par le conducteur, des automatismes nombreux assurant, par exemple, un freinage avec « arrêt au but », le pilotage automatique, des systèmes de transmission sol-train ou voie-machine, la signalisation en cabine, une présence omnipuissante de l’informatique et des calculateurs numériques à programmes. Les appareils de commande et de contrôle deviennent discrets et sont intégrés dans un ensemble fonctionnel. Le conducteur électricien des années 1960 quitte définitivement la pénombre et supplantera, avec l’accroissement des vitesses et le 200 km/h des trains de l’époque, le mécanicien de la locomotive à vapeur sur le devant de la scène et près des feux de la rampe.

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Conducteur « électricien » sur une 2D2-5500, années 1960. On retrouver les mêmes commandes de freinage, mais le volant de commande de la marche est différent, tout comme le « Tachro » qui remplace le « Flaman ». Cliché Paul Villatoux.
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Sur la 2D2-5508, dans les années 1960. A droite, le conducteur. Au fond, deux « Picasso » assurent une relation omnibus. Cliché Paul Villatoux.
Les BB-16000 sont, à partir de 1958, des machines de vitesse qui, avec le prestige du monophasé, apporteront une certaine considération pour leurs conducteurs.
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Conducteur assurant la « réversibilité » sur une rame de la banlieue Etat en 1934. Les équipements, en ce qui concerne la conduite, sont ceux de la traction vapeur, notamment le « Flaman ».
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Puisqu’il est question, actuellement, de retraites…. en voici une, bien prise et avec une grande joie, semble-t-il, par le conducteur de la BB-9291 dans une belle et ample blouse bleue qui en a vu de toutes les couleurs. Un des participants à la cérémonie, avec une cravate et une belle veste, tient, sans conviction, le bouquet de fleurs qui sera offert. Le chien s’est invité ou a été invité par Georges De Caunes qu’il accompagne habituellement. Années 1960.

Les « pétroliers », comme on les appelle.

En bas de l’échelle sociale, les conducteurs de locotracteurs, surnommés parfois les « pétroliers », font les manoeuvres et les tâches humbles dans les gares et sur les triages ou sur les chantiers de voie, sans aller jusqu’à l’horizon voir ce qu’il y a derrière, sans connaître l’ivresse des grandes vitesses et l’enchantement des grands voyages et des « découchés » à l’autre bout du réseau. Ils sont les précurseurs des conducteurs de locomotives diesel à qui ils légueront leur solitude et leur manque de considération. Le traction diesel de ligne, avec de lourdes BB ou CC dotés de moteurs de traction électriques, les apparentera peu à peu aux conducteurs électriciens.

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Conducteur d’une A1A-A1A 68500, sans doute sur la ligne 4 entre Paris-Est et Chaumont, à l’époque où les inusables et fiables 241-P sont remplacées par la traction diesel. Ces belles locomotives diesel auront quelques péchés de jeunesse à se faire pardonner… et les équipes des 241-P qui prennent le relais à Chaumont auront des retards à rattraper pour « faire l’heure » à Mulhouse ou Bâle. Cliché Pierre Debano.
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A bord d’une BB-66000 e été, et il faut chaud dans la cabine de conduite. Pierre Debano plaisante avec son collègue.
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« C’est pas parce que c’est du diesel que c’est plus facile pour autant…. » Préférée ici à la cigarette, le pipe fait rarement partie des conditions de travail de l’époque. Cliché Pierre Debano, années 1960.

Le conducteur d’autorail.

Ce sont de nouveaux cheminots que l’essor des autorails au milieu des années 1930 met sur le devant de la scène à coté des mécaniciens de locomotives à vapeur. Jusque là, les mécaniciens étaient les seuls seigneurs du rail et ils voient d’un mauvais œil ces « chevaliers de la tôle de deux » empiéter sur leur domaine, battant même des records de vitesse!

Une conférence est organisée à Londres par la Fédération internationale des ouvriers du transport en 1936. Un délégué  français (PLM) est adversaire des autorails parce que « la France dispose de charbon et d’électricité, et, d’autre part, parce que l’autorail, fait pour augmenter la fréquence des dessertes, ne résout rien là où il n’y a pas de voyageurs à transporter. Pour concurrencer l’automobile, on rend le chemin de fer plus économique avec l’autorail, mais « on s’est tourné vers l’élément le plus compressible, à savoir le personnel de conduite. C’est l’ouvrier qui fait toujours les coûts de la bataille. L’autorail est une hérésie pour les réseaux français. »

Un autre délégué (Etat) demande une redistribution des bénéfices apportés par la traction électrique et les autorails à tous les cheminots, et un salaire égal à celui des conducteurs vapeur pour le conducteur électricien et d’ autorail « seul et plus tendu, plus responsable ».

La traction électrique ou diesel n’est pas toujours vécue comme un progrès social parce que, justement, ce progrès, en réduisant la difficulté du travail et sa pénibilité physique, abroge du même coup les compensations matérielles induites. Avec ce progrès technique, se profile, comme en d’autres temps et d’autres lieux, le risque de la réduction des effectifs.

Il faut dire que les premiers autorails mis en service sont des véhicules de conception complètement différente de celles du chemin de fer, et cet engin léger, avec sa transmission de type automobile, s’intègre difficilement dans un ensemble technique ancien et lourd qu’est le chemin de fer. Fragile, délicat à conduire, l’autorail offre certainement des avantages financiers considérables pour les compagnies, mais guère pour les conducteurs….

Les autorails ont augmenté les recettes voyageurs, ramené au rail un trafic perdu, réduit les dépenses d’entretien, augmenté les vitesses, réduit les coûts de personnel de conduite. L’autorail sauve ainsi de nombreuses petites lignes. Mais il suscite des inquiétudes sur la situation faite aux conducteurs d’autorail par rapport aux autres catégories de conducteurs. Il est de construction trop légère pour résister à un tamponnement même minime, et il fait craindre des incendies: les cheminots ne manqueront pas, dans leur jargon, de surnommer les autorails « tôle de deux » (c’est-à-dire de la tôle épaisse de 2 mm seulement).

Mais à partir des années 1933-34, l’autorail, à la suite de grands concours lancés par les réseaux PLM et Etat, est devenu un véhicule ferroviaire lourd et endurant et particulièrement en France, pays champion de l’autorail. Signé des plus grands noms de la construction automobile ou industrielle comme Renault, Bugatti, De Dietrich, il inspire enfin confiance aux conducteurs et il assure, désormais, outre une infinité de relations omnibus, de grandes relations rapides à grande distance, donnant au métier de conducteur d’autorail ses lettres de noblesse, faisant de lui un égal du mécanicien vapeur par la vitesse et les distances parcourues. Mais la reconnaissance officielle avec l’octroi d’un statut identique sera longue à venir.

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Lui, on « ne la lui fait pas », et on ne lui raconte pas n’importe quoi… Homme de devoir, de certitudes, de sérénité, il fait son métier avec une rare et immense conscience professionnelle. Conducteur de l’autorail X-4342, années 1960. Cliché Pierre Debano.
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Conducteurs d’autorail Bugatti, vus à la fin des années 1930, dans le centre d’autorails de Bercy. Le sentiment de faire partie d’une élite, notamment par les vitesses élevées atteintes en service courant, commence à les marquer. Ce sont eux les précurseurs des conducteurs des TGV actuels. Notons que, à l’époque, les centres d’autorails ne sont pas des dépôts : entretenus par les constructeurs, les autorails forment un monde à part tenant plus du garage que du dépôt. Les « pétroliers » auront à faire leurs preuves.
Les Trains Automoteurs Rapides (TAR) contribueront, et avant l’ère des « Trente Glorieuses », a apporter un certain prestige à leurs conducteurs, bien que ces appareils ne soient pas reconnus comme des autorails, mais comme des « trains automoteurs », notion qui restera assez peu claire pour le grand public.
Le « Turbotrain », lui aussi, n’est pas à vrai dire un autorail, mais à la fin des années 1960 et sur la relation Paris-Caen il apportera, lui aussi, une réelle considération pour ses conducteurs. Le « Turbotrain » est efficace et rapide, et l’on songera à la traction par turbines pour le futur TGV que la fin des « Trente Glorieuses » rendra électrique.

Pour dire adieu : quelques vues des « découchers » et de la vie dans les foyers.

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La cantine dans les premières années 50 ou peut-être avant la Seconde Guerre mondiale. Tout le monde porte un couvre-chef, et boit de bons coups, à en juger par le nombre de bouteilles sur les tables.
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Dans la salle de repos d’un foyer.
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Dans la cuisine collective d’un foyer où chacun peut réchauffer sa « gamelle ». Années d’avant-guerre.
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Salle de lecture d’un foyer.
Quand les cheminots prenaient leur Kodak pour s'immortaliser entre eux.
Chambre dans un foyer au « confort » quelque peu monacal… Aujourd’hui ces foyers ont pratiquement tous disparu : comme les « aviateurs », les conducteurs et les contrôleurs des trains vont à l’hôtel.

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