Les dernières locomotives à vapeur parisiennes.

Paris n’a pas été le dernier refuge pour les locomotives à vapeur, malgré l’enthousiasme supposé pour tout ce qui pollue que les provinciaux accordent volontiers aux Parisiens, mais il s’en est fallu de peu. Le dernier train commercial voyageurs en traction vapeur sur le réseau de la SNCF circule pour le compte de la CFTA (Société générale de Chemins de fer et de Transport Automobile : une compagnie privée) le 27 mai 1972 entre Troyes et Châtillon-sur-Seine. Pour l’occasion, la140-C-216 fait un modeste service et elle tire trois voitures et un fourgon.  On peut lire couramment que le dernier train commercial marchandises en traction vapeur sur le réseau de la SNCF circule le 29 mars 1974 entre Béning et Sarreguemines dans le département de la Moselle, derrière la 141-R-420 du dépôt de Sarreguemines, mais on peut aussi lire par ailleurs que le dernier train (encore un « dernier » !) commercial marchandises en traction vapeur a été mis en service par la CFTA le 24 septembre 1975 entre Troyes et  Sainte-Colombe (Seine-et-Marne), avec la 140 C 38 du dépôt de Gray. Cette machine circulera aussi le 20 novembre de la même année mais pas vraiment pour tirer un train commercial puisqu’elle remorquait la 140 C 287 (froide) depuis Gray  jusqu’à Chalindrey pour le compte de la CFTA qui voulait la restituer à la SNCF : la CFTA avait loué à la SNCF, depuis 1962, plusieurs machines de ce type 140 C pour assurer la desserte des lignes secondaires dont elle avait la charge. Mais d’autres vous diront que la véritable « dernière fois » c’est le 19 Octobre 1975, quand la 141 R 1187 du dépôt de Vénissieux (maintenant préservée à la Cité du Train de Mulhouse) roule pour le compte de la SNCF. Il y a beaucoup de « dernières fois »…

A Paris, la vapeur a tenu bon jusqu’au début des années 1970. Si l’année 1972 passe pour être la dernière année de la traction sur le réseau parisien de la SNCF, cette fin se fait avec ces particularités : ce sont des locomotives-tender, elles circulent sur des lignes de banlieue, et, chose qui pourra paraître surprenante, cela se passe en plein Paris, à la gare de La Bastille et à la gare du Nord !

Très belle photographie officielle prise par le réseau du Nord dans les années 1930, et toute à la gloire de sa magnifique locomotive-tender pour trains de banlieue et autres services. Noter, sur la traverse de tamponnement, le fameux « cinéma Nord », nom donné à ce tableau d’affiche lumineux du numéro du train à l’intention des aiguilleurs et autres agents.

Les 131-TB de la Bastille.

Avant la Première Guerre mondiale, la traction des trains est assurée sur la petite ligne de Vincennes par des locomotives-tender de type 031 T Est (613 à 742) et des 131 T Est (V 613 à V 666). Le grand ingénieur Émile Duchâtel est chargé de l’amélioration des performances des locomotives de la compagnie de l’Est, mais à moindre coût (déjà !) et il imagine de réutiliser la très bonne chaudière des 130 Est série 30 254 à 30 766 et de la remonter sur un nouveau châssis donnant ainsi une locomotive à coup sûr simple, robuste, performante au point que l’on se dispensât alors de la construction d’un prototype. D’une part, les Ateliers de construction du Nord de la France (Blanc-Misseron) et d’autre part la société Fives-Lille vont construire la série des cinquante locomotives 32001 à 32050 (futures 131-TB SNCF) qui sera livrée en 1925. Elles ressemblent beaucoup aux plus grosses 141 T Est 4401 à 4512 (futures141 TB 401 à 512 SNCF) au point que l’on pourrait les confondre, mais elles ont un essieu moteur en moins, et elles sont plus courtes.

Les 131-TB sont des machines simples, à deux cylindres à simple expansion, et une distribution du type « Walschaerts» belge. Le foyer est tout aussi belge en étant un classique type « Belpaire » et l’échappement est du type « Nord » à cône mobile qui fut remplacé par la suite par un de type « PLM » à trèfle variable. Les essieux porteurs avant et arrière ont un bissel de type « Est » avec un déplacement latéral 115 mm de part et d’autre qui leur autorise une inscription en courbe de faible rayon, chose très utile pour les voies de service des dépôts et gares de la ligne de Vincennes.

Ces locomotives ont, comme le disent les équipes de conduite, « des qualités d’accélération et d’excellente liberté d’allure » : elles roulent en douceur et ne refusent pas la vitesse, certaines atteignant facilement 120 km/h lors d’essais. Les locomotives du dépôt de Nogent sont engagées sur les services vers Boissy, Fontenay-sous-Bois, Joinville, Verneuil-l’Étang, Brie-Comte-Robert et Vincennes, tandis que les machines du dépôt de La Ferté-Milon assurent les services vers Paris et Reims aussi bien en voyageurs qu’en marchandises. Quelques unes sont affectées au dépôt de Paris-la Villette pour un service léger vers Meaux et Gretz.

Avec la SNCF, en 1938, la série est réimmatriculée : 1-131 TB 1 à 50. La Seconde Guerre mondiale les envoie souvent très loin, en province, et, après la guerre, 35 d’entre elles sont affectées au dépôt de Nogent sur la ligne de Vincennes, d’autres retrouvant les dépôts de Noisy-le-Sec, ou Vaires, ou émigrant en lointaine province jusqu’à Reims, Château-Thierry, Lumes, Blainville, Troyes, Chalindrey, Chaumont, Saint-Dié, Épinal, Mohon et Belfort.

En 1954 et 1955 les mises à la retraite de ces valeureuses petites locomotives commencent et à partir de 1962 une petite dizaine de machines sont mises à la disposition des CFTA sur la relation Longueville-Esternay. Les quatre dernières 131-TB (les 9, 16, 29, et 31) sont garées en 1969 au dépôt de Noisy-le-Sec.

Une 131-TB, photographiée au dépôt de Blainville, sur le réseau de l’Est, par Pierre Debano. Les clichés de cette série sont assez rares : on trouve surtout des 141-TB, beaucoup plus répandues.
Le dépôt de Nogent, sur la ligne de Vincennes, en 1965. Ce sont bien des 141-TB et non des 131-TB. Cliché Pierre Debano.
Ci-dessus et ci-dessous : ambiance à la gare de la Bastille en 1965. Clichés Pierre Debano. Cette gare fait vraiment figure de « mini grande gare parisienne » avec son plan de voies dessiné comme dans une grande gare mais réduit à quatre voies à quai seulement.
En quittant la gare de la Bastille. On a, d’un seul coup d’oeil, le plan de voies complet de la gare : quatre voies à quai sur la gauche sous la verrière et, à droite, les courtes voies du dépôt.
Les très belles voitures pour trains de banlieue que la compagnie de l’Est, en avance sur son temps, met en service à partir de 1932. Les grandes portes donnant sur de larges plateformes sont caractéristiques.
Beau train de banlieue, sur le réseau de l’Est, années 1930.
Ambiance années 1960 et bien moins idéaliste que sur les photos officielles : les petites gares de la ligne de Vincennes, comme ici à Nogent-sur-Marne, sont étroites, sombres, encrassées et encaissées. De hauts murs noirs de suie encadrent d’étroits quais enfumés. Cliché Pierre Debano.
Un cliché exceptionnel de Félix Fénino montrant un train express pour Troyes quittant la gare de la Bastille en 1946: le viaduc de Nogent, détruit par la guerre, n’est pas encore reconstruit. Sur la gauche, la fameuse cabine d’aiguillage Saxby que l’on pouvait admirer depuis la rue de Lyon.
De persistantes fumées dans un Paris qui se f.... de l'écologie.
La ligne de Vincennes, d’après le « Carnet » SNCF de 1959. Le plan de voies de la gare de la Bastille avoue son dénuement du fait du manque de place à Paris.
La ligne de Vincennes en 1860 : le parcours est très rural…
La gare de la Bastille vers 1900. Au fond, à droite, la tour de l’horloge de la gare de Lyon.
En 1941, l’idée d’un RER-A est déjà présente dans les esprits, avec, à la clé, une électrification. Mais elle est prévue seulement à partir de la belle gare de Reuilly, assez dégagée et spacieuse pour servir de nouveau terminus. La gare de la Bastille est donc déjà condamnée. On sait que, trente ans plus tard, lors de la réalisation, il n’y aura pas de gare terminus mais un long tunnel traversant intégralement Paris d’est en ouest.

Notons, pour les collectionneurs de trains-jouets anciens, que cette 131-TB a été reproduite par Hornby-France en 1961 lors de la conversion de la marque à l’échelle « HO » (déjà lancée par la maison-mère au Royaume-Uni en 1938 avec le Hornby « Dublo »). Voulant inscrire une petite locomotive-tender facile à reproduire et de demandant pas de tender séparé, Hornby choisit cette locomotive bien connue des enfants parisiens. Fait curieux : cette locomotive fut aussi reproduite par Triang, au Royaume-Uni, pour une raison restée mystérieuse, et peut-être pour qu’elle soit vendue en France par Hornby qui s’associait pour un temps avec Triang. A l’échelle anglaise du « 00 », donc au 1/76e (comme le « Dublo »), cette locomotive est donc plus grosse que le modèle en « HO » qui est au 1/87e, et elle n’apparut pas sur le marché français.

Sur son catalogue de 1961, Hornby montre, en deuxième position depuis le haut, sa 131-TB et sa rame de banlieue Est. L’embiellage de la locomotive est assez simplifié (bien que, paraît-il, il « reproduit les mouvements réels »), ce qui fera que ce modèle, en dépit de ses qualités mécaniques excellentes, sera boudé par les modélistes.

Les 141-TB Est : les premières « Mikado » sur la banlieue.

Il fallait passer à quatre essieux moteurs sur les locomotives de banlieue, et l’ensemble des ingénieurs des grandes compagnies le savent déjà, mais tous seront surpris par l’audace du réseau de l’Est qui, le premier, ouvre la voie à tous les sens du terme. Alors que même les grandes lignes découvrent à peine les trois essieux du type Pacific pour aller de Paris à Bordeaux, la compagnie de l’Est offre la puissance d’une locomotive à quatre essieux pour aller à… de La Bastille à St-Mandé !

Durant les premières années de la Belle époque, c’est aussi une belle époque pour les habitants de la banlieue est de Paris, car les trains roulent vite et bien, et sont fréquents. C’est alors que, en 1911, les locomotives-tenders de la série 4400, à deux cylindres, simple expansion et surchauffe sont mises en service, et promettent, avec leurs quatre essieux moteurs et leur disposition d’essieux type 141 (ou « Mikado »), des performances supérieures. Avec ces nouvelles machines, le réseau de l’Est fait, cependant, un pas en arrière sur le plan du moteur puisque l’on abandonne le compoundage pour simplifier l’entretien, et l’on revient à la simple expansion.

Toutefois la chaudière, aux dimensions près, a les mêmes caractéristiques techniques que celle des magnifiques machines 230 à grande vitesse ou mixtes des séries 3100 ou 3800.  Ces locomotives ont un surchauffeur et la chaudière est à une pression (on dit « Timbre » à l’époque) de 14kg /cm2, avec des soupapes Adams réglées à 12,75 kg.

Les deux premières locomotives, 4401 et 4402, sont livrées en 1911, les 4403 à 4432 sont livrées en 1913, les 4433 à 4462 en 1913-1914, les 4463 à 4492 en 1914, et enfin les 4493 à 4512 en 1915-1917; soit 110  locomotives construites par divers ateliers, dont cinquante-deux par ceux de la Compagnie elle-même.

Avec un train de 280 tonnes, les 4400 peuvent maintenir une vitesse de 90km/h, en palier, et celle de 70km/h, en rampe de 6 pour mille sans être à la limite de leur puissance. Sur des rampes de 2 à 3 pour mille, elles remorquent un train de marchandises de 920 t à 50km/h, par exemple sur un le trajet entre Noisy-le-Sec et Château-Thierry. Ces locomotives font une importante carrière sur la banlieue, et sont attachées aux dépôts de La Villette, de Noisy, de Vaires, et parfois sur la ligne de Vincennes (gare de la Bastille), assurant un service régulier et exempt d’incidents.

Elles se retrouvent aussi dans des dépôts de province, pour effectuer des services mixtes sur diverses lignes; par exemple dans les dépôts de Château-Thierry, de Gretz, de Longueville, de Sézanne, de St-Dizier, de Toul, de Nancy, et de Bar-le-Duc. En 1938, à la création de la SNCF, l’intégralité de la série figure aux inventaires et devient les 141-TB, sauf les locomotives N° 4411 et 4413. Le 13 décembre 1969 circule le dernier train, à vapeur, au départ de la gare de la Bastille et à destination de Boissy-St-Léger.

Une 141-TB Est en gare de la Bastille : le rituel était, une fois arrivé en gare, de « couper » la machine, de la dégager grâce au pont transbordeur (voir ci-dessous) pour qu’elle soit attelée à l’autre extrémité de la rame après avoir « fait de l’eau » à la grue hydraulique placée à l’extrémité extérieure du quai. On voit la grande passerelle de « carrés » dominant la sortie de la gare, et dépendant du poste d’aiguillage dominant la rue de Lyon.
Chose rare et complètement oubliée : la petitesse de la gare a imposé le rituel passage sur les ponts-transbordeurs installés sur les quatre voies à quai, ceci pour le dégagement des locomotives et leur remise en queue de rame, la réversibilité étant absente. Cliché Guy Laforgerie.
Caractéristiques techniques.

Type: 141T série 4400

Date de construction : 1905

Moteur: 2 cylindres simple expansion

Cylindres haute pression: 550 x 660 mm

Diamètre des roues motrices: 1580 mm

Surface de la grille du foyer: 2, 42 m2

Pression de la chaudière: 12/14 kg/cm2

Capacité des caisses à eau: 8,6 ou 9,7 t

Capacité des soutes à charbon: 3 t

Masse en charge: 89 t

Longueur: 13,74 m

Vitesse: 100 km/h

La 141-TC Nord : la banlieue nord, par excellence.

Sans doute une des plus belles et des plus réussies parmi les locomotives-tender françaises, elle  naît sous le numéro de série 4-1200 de la Compagnie du Nord en 1932 avant de devenir 141TC en 1938 à la création de la SNCF. Chef d’œuvre de l’ingénieur Marc de Caso, elle assure jusqu’à la fin de la traction vapeur en France un remarquable service d’une quarantaine d’années sur la difficile banlieue nord. En 1970, il y a un peu plus de cinquante années seulement, les panaches de fumée des 141TC envahissaient encore la verrière de la Gare du Nord et les jardins des villas de St-Denis ou de Survilliers !

Les 141-TC au dépôt des Joncherolles, peu avant la fin de la traction vapeur parisienne. Cliché d’Alain Rouillier.

L’extension de l’urbanisation parisienne en dehors des limites traditionnelles de la ville est une chose acquise entre les deux guerres. Si la ville de Paris reste dans les limites des anciennes fortifications jusque vers le début du XIXe siècle  et ne connaît que quelques faubourgs hors limites, à partir des années 1920 la banlieue se crée non seulement par le débordement de Paris hors de ses murs, mais aussi par l’intégration des villes anciennes comme St-Denis ou Enghien (pour prendre un exemple sur le réseau du Nord) dans la banlieue même, puis l’intégration progressive de villes plus éloignées comme Villiers-le-Bel, ou Chantilly puis Creil. Le Métro, certes, pousse ses lignes hors de Paris durant les années 20 et 30, tandis que les lignes de tramway et d’autobus vont encore plus loin. Mais le train conserve sa position dominante du fait de sa vitesse et de sa capacité de transport incomparable.

De très nombreux voyageurs font, chaque jour, la navette entre la banlieue et Paris et les trains légers des années 1890-1900, avec leurs voitures à essieux et à caisse en bois type omnibus grandes lignes ou lignes rurales, ne suffisent plus. Il  faut un matériel spécifique, formé de voitures métalliques à grandes portes coulissantes et offrant de nombreuses places. Mais ces voitures sont lourdes: il faut des locomotives puissantes.

La mise en service de voitures métalliques, plus stables, plus confortables et beaucoup plus résistantes, mais aussi plus lourdes, ainsi que la montée du trafic, impose à la compagnie du Nord l’étude d’une locomotive-tender dont deux prototypes, numérotés 4.1201 et 4.1202 (puis 4.1701 et 4.1702), qui, lors des essais, ne se montre pas du tout à la hauteur de la tâche, d’après l’historien spécialisé Lucien-Maurice Vilain  dans son ouvrage de référence « Dix décennies de locomotives sur le réseau du Nord-1845-1948 ».

La locomotive de Marc De Caso.


Une nouvelle machine est alors étudiée sous la direction de Marc de Caso. Elle est complètement différente, la seule donnée commune étant le diamètre du corps cylindrique.

Le Nord veut, avec ces locomotives  qui formeront la série 4.1201 à 4.1272, avoir un engin ayant des démarrages et accélérations très énergiques du même ordre que ceux des rames à traction électrique que l’on voit circuler sur les autres réseaux, mais aussi un engin capable de remorquer des trains rapides en cas de demande de la « réserve » en gare du Gare du Nord ou à Creil par exemple.

Lors des premiers essais de la 4.1201, celle-ci développe une puissance inhabituelle pour ce qui est d’une locomotive pour trains de banlieue. Attelée le 8 août 1932 à un train pesant 482 tonnes, et composé d’un lourd matériel à bogies, elle roule à la vitesse de 112 km/h sur la rampe de 5 pour mille, longue de 20 km entre St-Denis et Survilliers, la distribution ouverte seulement à 10% d’admission. Ensuite la locomotive descend une pente du même ordre entre Survilliers et Creil, roulant entre 115 et 125 km/h. Le total des 50,3 km de trajet entre Paris et Creil sont franchis en 30 mn 14 s, à la moyenne de 100 km/h : c’est la vitesse des meilleurs trains rapides des grandes lignes de l’époque.


Les 4.1200 sont affectées aux dépôts de Beaumont-sur-Oise pour 30 d’entre elles, de Mitry pour 14, et des Joncherolles pour 28. Elles sont affectées à la remorque de rames métalliques de banlieue pesant généralement de 400 à 500 t à une vitesse limite en service de 105 km/h. Les trains directs de Paris à Enghien couvrent les 11 km séparant ces deux gares en moins de 10 minutes, la vitesse de pleine marche atteignant 100 km/h.

Durant l’Exposition de Paris en 1937, des express à arrêts fréquents pesant jusqu’à 800 tonnes, sont remorqués par ces machines. Il est peu connu qu’elles ont aussi assuré un service de trains de marchandises, et elles peuvent prendre des charges de 1500 à 1600 tonnes de La Chapelle à Pontoise et à Creil, de Paris à Creil via Chantilly, de La Chapelle à Ormoy-Villers (sens pair), et 1100 à 1350 t de Chantilly à Senlis. Sur la Grande Ceinture, entre les triages du Bourget et d’Achères, elles prennent des charges de 900 tonnes et de 500 tonnes du Bourget à Juvisy. Sur la Petite Ceinture, de Courcelles à Auteuil via Bercy, les charges varient de 560 à 1500 tonnes suivant les sections de ligne, mais sur la Grande Ceinture des charges de 2000 tonnes sont pu remorquées dans de bonnes conditions. Le dernier train à vapeur quittant la gare du Nord, remorqué par une 141-TC, circule le 12 décembre 1970.

Les dernières années de la traction vapeur en banlieue parisienne : ici, nous sommes à la gare du Nord, à la fin des années 1960. D’innombrables 141-TC assurent un service dense et exemplaire, tirant et poussant (avec la réversibilité) de robustes et sonores rames métalliques Nord datant des années 1930.
Très curieux cliché pris en 1975 par JH. Renaud. La 141-TC-10 ne surprend pas, et est encore, peut-être, garée en attente d’amortissement, mais la rame, formée d’anciennes voitures Ty-Nord à portières latérales datant des années 1910 et encore présente en 1975 peut surprendre, surtout par sa longueur. Qui peut expliquer les conditions de prise de vues ?
Scène classique sur la banlieue Nord au temps de la vapeur. La 141-TC-12 avait moins soif que prévu, ou, peut-être, le chauffeur est distrait et pense à sa belle au lieu de surveiller la grue hydraulique ? La rame est composée de voitures dites « Talbot » que l’ancienne compagnie du Nord a commandées en 1932 sur le modèle du réseau de l’Etat de 1929.
Le domaine de prédilection des 141-TC Nord, au profil assez difficile et « musclé ». Mais les 141-TC ne sont pas seulement dans la banlieue de Paris : on voit, aussi, ces locomotives rouler sur la Grande Ceinture ou aussi en province, par exemple à Lille.
Les caractéristiques techniques de 4.1200 Nord

Type : 141

Date de construction : 1932

Moteur simple expansion.

Cylindres: 585 x 700 mm.

Surface de la grille du foyer: 3,10 m2.

Surface de chauffe : 204 m2

Surface de surchauffe : 64 m2

Pression de la chaudière: 12 kg/cm2.

Diamètre du corps cylindrique: 1,74 m.

Diamètre des roues motrices: 1550 mm.

Diamètre des roues porteuses : 920 mm

Longueur totale: 15,15 m.

Masse totale: 104 t.

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