La Grande Ceinture : son histoire, ses mystères.

Les deux lignes de Ceinture ont joué, plutôt très discrètement pour la Grande Ceinture, un rôle plus près du possible que du réel en ce qui concerne la banlieue. Pendant toute l’existence de ces deux lignes, on a souvent espéré qu’elles deviendraient de vraies lignes de banlieue, actives, et performantes. Nous avons, sur ce site « Trainconsultant », souvent traité de la Petite Ceinture, mais très peu, voire pas du tout, de la Grande Ceinture. La Grande Ceinture joue, pourtant, un rôle important dans l’exploitation des chemins de fer français, sans que le voyageur ne s’en aperçoive puisque c’est une ligne dédiée aux marchandises et à leur circulation d’un réseau à un autre en contournant Paris. Après la création sous le Second empire des grands réseaux sous forme de fuseaux ayant chacun son origine à Paris, la nécessité est apparue assez vite de créer aux abords même de la capitale une ligne de rocade destinée à faciliter les relations de l’un à l’autre. C’est dans ce but que les compagnies du Nord, de l’Est, du Paris, Lyon et Méditerranée et du Paris-Orléans constituent en 1875 un organisme commun qui prend le nom de « Syndicat pour l’Exploitation de la Grande Ceinture » et se transforme en 1880, avec l’apport de la Compagnie de l’Ouest, en «Syndicat d’Exploitation des deux Ceintures».

Une bonne idée, économique, mais qui tourne mal.

Lors de la construction de la Grande Ceinture, il fut admis, pour des raisons d’économies, que son tracé emprunterait quelques sections des lignes des grands réseaux déjà en exploitation, notamment :

• l’Est entre Noisy-le-Sec et Sucy-Bonneuil
• le Nord entre Noisy-le-Sec et Argenteuil
• l’Ouest entre Argenteuil et Versailles-Chantiers via Achères
• le Paris-Orléans de Versailles-Chantiers à Juvisy via Massy-Palaiseau
• le Paris, Lyon et Méditerranée entre Savigny-sur-Orge et Villeneuve-Triage.

Mais avec le développement général du trafic, cette disposition occasionne de plus en plus, sur ces troncs communs, des difficultés considérables de circulation.

C’est pourquoi les réseaux se mettent à étudier et à réaliser la construction d’une section de Grande Ceinture indépendante des lignes de l’Est entre Noisy-le-Sec et Sucy-Bonneuil dite « Ligne complémentaire complétée » (?) pour éviter le passage, en gare de Noisy-le-Sec, des trains en provenance du Nord. Ensuite on continua par l’établissement d’un tronçon de ligne dite « Evite Noisy » entre Bobigny et Noisy-le-Sec, puis par l’établissement d’un raccordement direct entre Valenton et Juvisy appelé « Evite Villeneuve» évitant l’utilisation par les circulations de la Grande Ceinture du tronçon commun entre Villeneuve-Triage et Juvisy (voir les cartes ci-dessous).

On doit aussi rappeler qu’une section dite « stratégique » entre Massy-Palaiseau et Valenton par Orly avait été créée à peu près en même temps que la Grande Ceinture. Elle est soumise au même régime d’exploitation, et concédée alors à la compagnie du Paris-Orléans.

Enfin, en 1929, lors que l’on établit le tracé de la « Ligne complémentaire complétée », la possibilité d’un trafic voyageurs est bien prévue, si l’on se réfère à la Revue Générale des Chemins de fer de juin 1929, et trois gares sont étudiées et construites, implantées respectivement à Neuilly-sur-Marne, Bry-sur-Marne et Chennevières. La question de l’utilité de la Grande Ceinture comme ligne de voyageurs pour la banlieue est donc bien posée, mais il semble qu’elle restera toujours au second plan.

La triste dissolution de 1934 et ce qui s’ensuit.

A la dissolution du Syndicat d’Exploitation des deux Ceintures en 1934, la Grande Ceinture tut partagée entre les deux réseaux de l’Ouest et du Nord. Le premier reçoit la partie de la ligne entre Juvisy et la bifurcation de Bourceron (Argenteuil) tandis que le second reçoit le reste du parcours par « l’Evite Noisy », la « ligne complémentaire et complétée » et la section Valenton-.Juvisy.

Jusqu’en 1934 des trains de voyageurs circulent sur la Grande Ceinture. Mais à partir de cette année le tronçon de Versailles-Chantiers à Juvisy, et le court embranchement électrifié d’Orly à Choisy-le-Roi restent ouverts au service voyageurs ; les trains de marchandises continuent à circuler sur l’ensemble de la Ceinture. Le raccordement entre St-Germain Ceinture et la gare centrale de St-Germain, construit en 1883, électrifié en 1927, est fermé en 1936 et la voie déposée en 1940.

La Seconde Guerre mondiale épargne la Grande Ceinture : les Allemands se rendent compte de son importance pour leurs transports militaires. Les bombardements alliés entrainent peu de bouleversements importants pour la Grande Ceinture mais les Allemands, en se retirant, provoquent de graves destructions, notamment aux viaducs de Saint-Léger, Nogent et aux ponts d’Athis, de Maisons-Laffitte, de Choisy, de Neuilly-sur-Marne et du Bourget.

Dès la Libération; la SNCF et les services du Génie américain entreprennent le rétablissement des ouvrages d’art. Dès la Libération et jusqu’en 1945, la section de la Ceinture Bobigny-Noisy-le-Sec-Sucy-Bonneuil permet, en raison de la destruction du viaduc de Nogent-sur-Marne, la circulation des trains de la ligne Paris à Troyes. La section Epinay-Villetaneuse-Argenteuil est remise en service, tout comme celle de la ligne Paris-Mantes par Argenteuil interrompue par suite de la destruction du pont Eiffel, à Conflans.

Les projets de la SNCF.

La SNCF dans son plan d’électrification a prévu l’électrification des sections de Valenton à Juvisy ; de Juvisy à Versailles-Chantiers et du court embranchement d’Orly à Massy-Palaiseau. Ce projet permettrait une véritable « unité technique » (terme d’époque pour désigner ce que l’on appellerait une standardisation ou une « interopérabilité » aujourd’hui) dans le Sud de la région parisienne. En effet elle créerait une liaison entre Versailles-Chantiers (donc la ligne Paris-Chartres) avec la ligne de Sceaux à Massy-Palaiseau, et Juvisy (donc la ligne Paris-Orléans) et Valenton (donc la ligne Paris-Lyon) et éventuellement pourrait même toucher à la ligne électrifiée Vincennes-Sucy-Bonneuil par la section Valenton-Sucy. Cette continuité en traction électrique faciliterait grandement les échanges interrégionaux et les parcours réciproques de pénétration. Les sections électrifiées Versailles Juvisy et Orly-Massy ainsi que Valenton-Juvisy sont effectivement mises en service en 1946-1947 et semblent confirmer, d’une manière définitive, que la Grande Ceinture sera une ligne pour les marchandises, ou ne sera pas.

Il n’en sera pas moins vrai que la question restera posée, et que, de temps à autre, elle réapparaît. De n’est qu’à partir des années 2000 qu’elle revient tout à fait dans la lumière du devant de la scène ferroviaire et des transports dénommés « Transiliens », sans, pour autant, devenir une véritable ligne pour trains de voyageurs reconnue comme telle.

La Petite Ceinture, à coté de la Grande.

En 1852, M. Pereire, directeur du chemin de fer de Paris à Saint-Germain, obtient du Ministre des Travaux Publics l’autorisation de construire une ligne de chemin de fer réunissant les gares des Batignolles (devenue de nos jours Pont Cardinet) à Auteuil-Boulogne. Les travaux sont confiés à l’ingénieur en chef de la Compagnie de l’Ouest qu’est le brillant Eugène Flachat et, le 2 mai 1854, la ligne est ouverte au public, desservant une partie de Paris qui est encore rurale, et qui comprend encore des champs et des bosquets. En 1861 on décide de la construction d’une ligne dite « Ceinture-Rive gauche », plus tard nommée « Petite Ceinture », et destinée à réunir les stations d’Auteuil-Boulogne à Pereire-Levallois. Les travaux sont terminés en 1867 : tout va très vite, projets et travaux, pour le chemin de fer qui, à l’époque, est le seul moyen de transport efficace et reconnu. Le trafic marchandises sur la Petite Ceinture atteint le million de tonnes en 1860. De nombreux raccordements contribuent à ce trafic très important, comme celui de la gare d’eau de St-Ouen Docks en 1861, ou peu de temps après celui de la Compagnie du Gaz ou encore celui des du marché aux bestiaux de la Villette. En 1870, le trafic dépasse 1,5 million de tonnes, et les deux millions de tonnes sont atteints à la fin de la décennie.

Ce Chemin de fer de Petite Ceinture est perçu comme un investissement très prometteur, notamment en matière de transport des voyageurs, constituant, en quelque sorte, une véritable ligne de banlieue faisant le tour de Paris et se raccordant aux lignes radiales des diverses compagnies. C’est fort bien vu, et, pourtant, la réalité ne suivra pas les espérances, car la ligne, plus que par la faute de la concurrence du métro, trouvera elle-même les moyens de se suicider en pratiquant des horaires et des trajets dissuasifs.

Toujours est-il que l’on décide, à l’occasion de l’Exposition Universelle de 1867, de créer un embranchement provisoire partant du Point-du-Jour, suivant les bords de la Seine sur un parcours de 3 kilomètres environ, et aboutissant au Champ-de-mars, près du pont d’Iéna. On établit aussi un raccordement direct est-ouest de Batignolles à Courcelles pour éviter l’entrée et le rebroussement à la gare Saint-Lazare des marchandises et des voyageurs venant de la Ceinture rive droite et se dirigeant sur Auteuil.

En 1900, avec l’Exploitation universelle, c’est l’ouverture de l’embranchement entre les stations Courcelles et Champ-de-mars, et prolongement jusqu’aux Invalides. En 1900 la ligne de Petite Ceinture atteint son apogée, la desserte était assurée par des trains circulaires qui partent de Paris Saint-Lazare pour aboutir à Courcelles-Ceinture, et inversement, en passant par Auteuil et la Râpée-Bercy. «On en lançait un tous les quarts d’heure de six heures du matin à une heure du soir » (sic) écrit un ingénieur de l’époque.

Les voyageurs peuvent emprunter la ligne à partir de 1862 seulement, mais ils se retrouvent sur une vraie ligne de voyageurs avec un service de bagages quand il se présentent à l’une des sept stations ouvertes initialement que sont Batignolles-Clichy. La Chapelle-Saint-Denis, Belleville-Villette, Ménilmontant, Charonne, La Râpée-Bercy et Bel-Air. A l’époque, le trafic est de 16 trains par jour, ce qui est loin, il faut l’avouer, d’annoncer celui d’une ligne de banlieue.

A la fin du Second Empire,  les trains de voyageurs partent toutes les demi-heures en semaine, au moment des pointes. De nouvelles stations sont en service, comme Avenue de Clichy, Pont de Flandre, Avenue de Vincennes.

La Ceinture Rive Droite est en correspondance avec le réseau du Nord avec la mise en service de la station de Nord Ceinture ouverte en 1875 sur le boulevard Ney. « En correspondance ? » Oui, si les voyageurs ont les mollets et le souffle qu’il faut pour se rendre à pied jusqu’à la station La Chapelle-Saint-Denis, distante de 250 mètres, et  avec 7 mètres de différence de niveau !

De 1864 à 1879, le nombre de voyageurs transportés par an passe de 775 000 à plus de 4 millions avec une pointe de 5 millions en 1878. Le compte d’Exploitation, en déficit jusqu’en 1867, est en excédent constant jusqu’en 1879, puis c’est la chute, inéluctable pour un certain nombre de raisons liés à l’utilisation de la ligne qui est très malcommode, avec ses correspondances qui n’en sont pas, ses horaires mal établis.

Mauvais horaires et piètres correspondances pour les deux Ceintures.

La Petite Ceinture est, jusqu’en 1914, desservie par des trains de voyageurs très utilisées, les uns partant de Courcelles-Ceinture et faisant le circuit complet, les autres ayant leur origine à Paris-Nord et, en quittant cette gare, s’engagent sur le circuit ou l’abandonnent pour regagner la gare du Nord. Des trains du réseau de l’Ouest partant de Paris-St-Lazare circulent aussi sur des voles parallèles aux trains de la Petite Ceinture, ceci sur le parcours entre Courcelles-Levallois (aujourd’hui Pereire-Levallois) et l’avenue Henri-Martin, vers Auteuil-Boulogne, et inversement. Bref, à Courcelles-Ceinture, c’est une ambiance de grande gare !

Mais les premiers coups de poignard dans le dos vont être donnés. Afin d’éviter des doubles circulations sur ce parcours commun, les trains de Petite Ceinture sont, en 1914 limités, à Courcelles-Ceinture et à Auteuil-Boulogne, la correspondance étant donnée sur les trains Ouest de la ligne Paris-St-Lazare à Auteuil-Boulogne par l’avenue Henri-Martin. Le circuit complet se trouve peut-être maintenu mais dans de mauvaises conditions, pour ne pas dire qu’il est brisé concrètement par l’obligation faite aux voyageurs de changer de train.

Ces mesures sont bien à l’origine du déclin du trafic voyageurs de la ligne de Petite Ceinture. « L’augmentation de la durée des parcours résultant des dispositions prises accélère la désaffection de l’usager à l’égard d’un moyen de transport qui ne cesse de s’étriquer et qui eut dû au contraire, se moderniser et se renforcer au moment même où jaillissaient des anciennes fortifications, les nombreux gratte-ciel qui, maintenant, entourent la capitale » écrit un journaliste à l’époque. Il faut, en effet, pas moins d’une heure et 24 minutes pour accomplir le circuit complet d’Auteuil à Auteuil, tandis que les autobus de la nouvelle RATP réalisent, en 1945, la relation Auteuil-Boulogne-Porte de Neuilly (avec coupure à la Porte de Vincennes) en une heure et 30 minutes environ…

Dès 1924 on suspend le service des voyageurs entre les stations Henri Martin et Champ-de-mars, et cette section n’est plus utilisée que pour les besoins du service, notamment pour l’envoi des automotrices électriques devant être réparées dans les ateliers du dépôt du Champ-de-Mars.

Par suite de la démolition du tunnel des Batignolles, et pour faire face au trafic de plus en plus envahissant de la banlieue en gare Saint-Lazare, on décide de reporter au pont Cardinet le terminus de la ligne de Saint-Lazare à Auteuil. Voilà la ligne d’Auteuil devenue branche morte… Cette ligne est pourtant complètement électrifiée depuis 1925, et elle fonctionne sur un mode d’exploitation type métro; c’est-à-dire avec un tarif unique et des trains partant à une fréquence se situant entre dix et vingt minutes.

Quant au trafic voyageurs de la section Pereire Levallois-Auteuil il est concédé au réseau routier du métropolitain sous la forme de deux lignes d’autobus PC : Porte de Neuilly-Porte de Vincennes, d’une part, et Porte de Vincennes-Auteuil, d’autre part. Seuls des trains de marchandises circulent sur la Petite Ceinture; et dans les années qui suivent la Seconde Guerre mondiale, on voit toujours des trains internationaux de la Compagnie des Wagons-lits, venant du Royaume-Uni, se dirigeant sur le Sud-est de la France, emprunter les voies de la Petite Ceinture entre La Chapelle-Charbons et La Râpée-Bercy, les voitures composant ces trains de luxe sont décrochées en gare de Paris-Nord et par l’itinéraire ci-dessus viennent se reformer en gare de Paris Lyon. Désormais la Petite Ceinture appartient à la région Ouest pour la section Auteuil-Pereire, et à la région Nord pour le reste.

Alors la Petite Ceinture commence une longue errance avec d’abord celui d’une ligne de moins en moins utilisée, presque clandestine, en attendant le statut de terrain vague ou de « jardin le plus secret de Paris » cher aux auteurs férus de promenades « branchées ».

La 031+130T des Ceintures : la petite « Big boy » de la grande banlieue.  

Formant la série des 6121 à 6128 Nord, 6101 à 6113 Est ou 6001 à 6038 Ceinture, ce sont les seules locomotives système Meyer à trucks moteurs indépendants construites en France en série et réellement utilisées. Non conçues spécialement pour la Grande Ceinture mais plutôt pour les trains de charbon lourds du réseau du Nord, elles sont un des chefs d’œuvre dessinés par l’ingénieur en chef Du Bousquet pour la traction de trains de charbon de 950 t sur la ligne de Valenciennes à Hirson ou de Busigny à Hirson qui comportent des rampes atteignant 11,5 pour mille. Il faut un grand nombre d’essieux pour bien répartir le poids de la locomotive, car les voies n’acceptent qu’une charge par essieu très limitée, mais il faut aussi une locomotive capable de s’inscrire dans des courbes à rayon modéré: la locomotive articulée s’impose donc, reprenant pour les mêmes raisons la technique des locomotives articulées américaines dont la fameuse « Big Boy » sera l’aboutissement.

Du Bousquet utilise le système Meyer, mais en le transformant profondément. La locomotive comprend trois parties: une chaudière reposant sur une poutre centrale en tôle et cornières, deux trucks moteurs identiques comprenant chacun trois essieux moteurs et un essieu porteur. Le truck arrière porte les cylindres à haute pression, et le truck avant les cylindres à basse pression. Les trucks sont alimentés et reliés entre eux par des conduites de vapeur articulées à rotule sphérique et coulisses. La disposition rapprochée des cylindres permet de réduire la longueur de ces conduites et l’ampleur de leurs débattements relatifs. Le truck basse pression est relié à l’échappement par des tuyaux en caoutchouc entoilé qui, d’après les ingénieurs de l’époque, n’ont pas posé de problème en service.

Devant les bons résultats obtenus par la série de 47 locomotives sur le Nord, le réseau de l’Est, à son tour, construit 13 locomotives identiques pour ses lignes des bassins houillers de Lorraine. Enfin le Syndicat des Ceintures en construit de son coté 38 exemplaires pour la traction des trains lourds contournant Paris. Notons que la Chine et l’Espagne recevront, pour des usages analogues, des locomotives du même type.

Caractéristiques techniques.

Type: 031+130T (système Meyer).

Date de construction : 1905.

Moteur: 4 cylindres compound.

Cylindres haute pression: 400 x 680 mm.

Cylindres basse pression: 630 x 680 mm.

Diamètre des roues motrices: 1455 mm.

Diamètre des roues porteuses : 850 mm.

Surface de la grille du foyer: 3 m2.

Surface de chauffe : 178, 45 m2.

Diamètre du corps cylindrique : 1.456 mm.

Pression de la chaudière: 16 kg/cm2.

Contenu des caisses à eau : 12 t.

Contenu des soutes à charbon : 5 t.

Masse: 109,5 t.

Longueur: 16,19 m.

Puissance : 1.370 ch.

Vitesse: 80 km/h.

151 TQ : la renaissance des Ceintures.

En 1929, le Syndicat des Ceintures fait construire chez Corpet-Louvet de belles et puissantes locomotives-tender type 151, numérotées 5001 à 5012, devenues Nord 5301-5312. Ces excellentes machines viennent cotoyer les 031+130T Du Bousquet, et ces locomotives feront un service irréprochable, mais, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale elles ont amplement mérité leur retraite, et les 151TQ, plus conventionnelles par leur disposition générale, les remplaceront avec succès.

C’est ainsi que la SNCF, en 1942, en fera un nouveau « tirage ». Certes, cette pratique d’un « retirage » d’une série ancienne est intéressante, et elle est spécifique du chemin de fer : on imagine mal les constructeurs d’automobiles ou d’avions nous proposant, comme nouveauté, des modèles d’il y a 20 ans remis à nouveau en fabrication….Mais dans le monde du chemin de fer, qui est à l’abri de toute séduction et artificialité commerciale auprès d’un grand public, les ingénieurs et les ateliers ont de la mémoire et savent l’utiliser.

Les 151 TQ sont engagées par la SNCF sur la difficile ligne de la Grande Ceinture pour la traction des lourds trains de marchandises contournant Paris. Une locomotive de la série est essayée en 1950 sur la difficile ligne de Montluçon à Eygurande pour la traction des trains de voyageurs desservant le Mont-Dore et Ussel et qui doivent affronter des rampes de 20%o et de 25%o, plus des courbes de 250 m de rayon. Cette locomotive se montre capable de faire mieux que les 150 A ex-PO car elle dispose, en tant que locomotive-tender, d’un poids adhérent supérieur d’environ 11 t par rapport aux 150 à tender séparé qui, elles, doivent remorquer leur tender, ce qui fait, derrière elles, un train d’autant plus lourd. Mais le service est trop dur pour la chaudière qui ne peut produire assez de vapeur pour une traction efficace sur des rampes prolongées, et les essais en restent là: la 151 TQ est bel et bien faite pour la Grande Ceinture où la série entière dure jusque durant les années 1960, faisant inlassablement le tour de Paris par Juvisy, Argenteuil, Le Bourget, Villeneuve-St-Georges, etc, de nuit comme de jour, remorquant d’interminables trains du Régime Ordinaire.

Caractéristiques techniques.

Type: 151T.

Dates de construction : 1929 puis 1942.

Moteur: 2 cylindres simple expansion.

Cylindres: 630 x 660 mm.

Diamètre des roues motrices: 1 350 mm.

Diamètre des roues porteuses : 900 mm.

Surface de la grille du foyer: 3, 60 m2.

Surface de chauffe : 160, 08 m2.

Surface de surchauffe : 89 m2.

Pression de la chaudière: 14 kg/cm2.

Diamètre du corps cylindrique : 1.700 mm.

Contenu des caisses à eau : 14 t.

Contenu des soutes à charbon : 4, 8 t.

Masse: 116,7 t.

Longueur: 15, 33 m.

Vitesse: 80 km/h.

Les CC 65500 : les « Dakota » de la Ceinture se font entendre.

Ces sympathiques engins, à l’esthétique très années 50 et aux vrombissements graves et forts qui leur valurent le surnom de « Dakota », ont surtout écumé les voies de la Grande Ceinture en tête de trains de marchandises interminables : c’étaient les débuts, modestes et à pas comptés, de la « grande traction » diesel en ligne à la SNCF.

A partir des années 1940 et dans le monde entier, et avec un rendement énergétique incomparable, des économies de combustible en cas de marche à puissance variable, la locomotive diesel offre aussi un arrêt et une mise en marche faciles du moteur, d’où des économies importantes lors des services de manœuvres, ou lors des attentes. La pétrole, contrairement au charbon, est un combustible facile à transporter, à stocker, à manier. Le ravitaillement des locomotives est facile, même en ligne, avec des installations légères et simples, même en tête du train lors d’un bref arrêt en gare. La conduite est simple et se fait à un seul agent. La maintenance est simple et les périodes d’immobilisation courtes.

La Grande Ceinture, ce sont de longs trains très lourds, circulant à des vitesses très basses sur un dédale de voies encombrées où les attentes et les redémarrages sont fréquents. Passant d’un triage à un autre, ces trains de marchandises circulent souvent à moins de 30 km/h quand ils n’attendent pas longuement sur tel ou tel faisceau de garage ou raccordement. Assurée traditionnellement par de lourdes locomotives à vapeur articulées de type 031+130T articulées ou des 151 T datant des années 20, cette circulation se fait au prix de gaspillages considérables en traction vapeur du fait des attentes sous pression, des redémarrages, des marches lentes. Ces locomotives parvenant en outre à leur limite d’âge pour certaines, la SNCF est contrainte de prévoir leur remplacement.

A partir de 1955 la SNCF met en service une série de 35 locomotives diesel type 060 DA (futures CC 64000, puis CC 65500). D’un poids de 120 tonnes, ces lourdes machines sont dotées d’un moteur de 12 cylindres réglé à 1472 kW, donnant 1190 kW à la jante. Elles sont capables de rouler à 80 km/h, et,  grâce à leurs 6 moteurs de traction, elles décollent des trains de 2000 tonnes en douceur et peuvent les remorquer sans aléas à des vitesses basses. Elles font un service remarquable, remorquant, sur la Grande Ceinture, des trains de 1850 tonnes en rampe de 10 pour mille, et des trains de 1280 tonnes en rampe de 15 pour mille, ce qui donne un effort de traction de l’ordre de 35 tonnes au crochet !

Leurs qualités techniques sont telles que dans les années 1990 elles circulent encore en tête de trains de travaux sur les chantiers des lignes à grande vitesse.

Caractéristiques techniques.

Type: CC 65500 (ex-64000).

Année de construction : 1955.

Puissance UIC: 1190 kW.

Moteur principal: diesel 4 temps 12 cylindres en ligne.

Transmission: électrique.

Moteurs de traction: 6.

Masse: 116 t.

Longueur: 19, 42 m.

Vitesse: 80 km/h.

Les trains et les gares des Ceintures.

Les deux Ceintures ont des BV (bâtiments-voyageurs) de qualité, bien situés près des portes de Paris ou près des centres des petites villes de banlieue, mais, pour ce qui est de la banlieue, elles sont souvent éloignées des zones pavillonnaires de l’époque, avec leurs petites maisons style « Loi Loucheur » des années 1920, étroites, alignées de long de petites rues aménagées en bordure des champs immenses de l’Ile de France. La banlieue ne court pas, du moins pas encore, mais va à pied, paisiblement le matin et le soir, entre le domicile et la gare. Les plus chanceux ont, parfois mais pour peu d’entre eux, une ligne d’autobus dite de « rabattement ».

Les gares sont agréables, mais les voitures non. Avant les efforts des années 1930-1940 apportant des voitures métalliques et sur bogies, les compagnies n’engagent que des voitures à deux essieux, étroites, basses de plafond, souvent surmontées d’une impériale étriquée et ouverte aux vents ou sommairement fermée et dépendant de deux escaliers extérieurs postés aux extrémités de la voiture. Les trains sont lents, remorqués par de petites locomotives-tender à deux ou trois essieux et aux performances faméliques, en attendant que les lourdes rames métalliques des années 1930 viennent exiger des locomotives puissantes.