Durant les décisives années 1930, l’autorail “VH” est l’un des paris gagnés de Louis Renault face aux ingénieurs des compagnies de chemin de fer relativement réticents : l’autorail de capacité moyenne pour services omnibus ou express sur lignes principales ou secondaires, et de performances élevées. Les ingénieurs voient dans l’autorail tout au plus un engin léger de complément pour petites lignes locales ou d’embranchement. Louis Renault voit dans l’autorail un nouveau type de véhicule ferroviaire capable de redéfinir la notion même de chemin de fer. Avec le “VH”, il va le prouver.
Si André Citroën a su innover en matière d’industrie et de commercialisation automobile mais délaisse le chemin de fer, Louis Renault sait diversifier son action, mais sait aussi que l’autorail intéresse un bon nombre de constructeurs potentiels: Bugatti, qui a déjà présenté des engins remarquables, mais aussi Michelin, Decauville, De Dietrich, Berliet, ou Somua, pour n’en citer que quelques-uns.
Mais Louis Renault pense déjà en termes de marchés à conquérir et de production en grande série, et il cherche à diversifier sa production frappée par la crise économique qui, aussi, n’épargne pas l’automobile. Louis Renault a pu, aussi, écouter un homme exceptionnel, Raoul Dautry, qui a pu remettre à niveau et sauver le réseau de l’Etat entre 1931 et 1937, et qui demande à Renault de lui construire, en série, des véhicules robustes et économiques pour la desserte des petites lignes de chemin de fer. Dautry persuade Renault de l’avenir de l’autorail. C’est ainsi que le constructeur automobile peut essayer, faute de voie d’essais dans les emprises des usines de Billancourt, le premier “VH” sorti des chaînes sur la discrète ligne de Versailles à Dreux et Argentan.
Louis Renault est un talentueux « propagandiste », comme on dit à l’époque. Et il propose, en mai 1933, lors d’une exposition en gare de St-Lazare, son tout nouveau modèle “VH” qui passe pour le plus économique et le plus robuste, fruit de deux années d’études. Un autre “VH”, exposé quelque mois plus tard sur le pont Alexandre III près du salon de l’automobile, joue un rôle de promotion venant compléter les nombreux voyages pour les personnalités et les hommes politiques bien en vue. Louis Renault sait faire…
Cahier des charges et genèse d’un géant.
Le “VH” est étudié en deux années, ceci sous la direction de l’ingénieur Rodolphe Ernst Metzmaier, avec le cahier des charges suivant à respecter point par point : robustesse, légèreté, capacité, sécurité, rapidité, économie d’achat et d’entretien, esthétique. L’autorail devra être capable de grandes vitesses sur les grandes lignes pour des relations à faible fréquentation, mais tout aussi capable d’assurer des services moins rapides ou même omnibus sur d’autres lignes. La circulation dans les deux sens de marche est nécessaire.
Ce type d’autorail, une fois produit, montre que, désormais, on s’écarte nettement de la forme autobus pour se rapprocher de l’aspect d’une voiture de chemin de fer. D’une longueur de 18 mètres, la caisse repose à chaque extrémité sur des bogies. L’un d’eux est moteur. Les roues sont du type « chemin de fer» mais monobloc. Un poste de conduite à l’avant et un à l’arrière évitent le tournage du véhicule aux terminus.
Un bogie est moteur, et toute la partie motrice de l’engin est regroupée à une extrémité de la caisse, formant un seul ensemble facilement démontable d’un seul tenant. Le moteur est un diesel, et conçu par l’ingénieur Henri Wipf, il ouvre l’ère du moteur diesel ferroviaire français de puissance moyenne, avec 310 ch. maximum et 250 ch. en service, avec 12 cylindres en V et une cylindrée de 27,07 litres. La transmission, fidèle à la tradition Renault, est mécanique avec une boîte à quatre vitesses, un inverseur, et un embrayage à disques du plus pur type automobile. Le moteur peut réaliser, en palier, sans effort, une vitesse de 105 km à l’heure, bien que le véhicule pèse 24 t à vide et 31 t en charge. Trois dispositifs de freinage sont à la disposition du conducteur :un frein à air comprimé, un frein à main, et un frein électromagnétique agissant sur le rail.
La caisse offre une capacité de 56 places, plus des toilettes, et un grand compartiment à bagages. Toutefois l’aménagement intérieur, comme c’est le cas pour la plupart des autorails, peut être modifié selon les exigences des réseaux qui choisissent plus de confort et moins de rendement ou qui, au contraire, préfèrent entasser les voyageurs tout en gardant l’œil fixé sur la colonne comptable des bénéfices. Les essais effectués avec ces autorails sur des lignes à profils très variés ont mis en évidence leurs qualités de vitesse et de stabilité.
L’intérieur de l’engin est divisé en trois par des cloisons transversales. Dans les compartiments terminaux se trouvent, d’un côté, le moteur et l’un des postes de conduite ; à l’autre extrémité, le second poste de conduite, un emplacement pour 1000 kg de bagages et un W-C. Le vaste compartiment central, réservé aux voyageurs, comporte 56 places assises et 10 debout. Un passage longitudinal dessert ce compartiment, de la porte marquée «Entrée» à la porte «Sortie », donnant une circulation des voyageurs en sens unique qui permet de réduire au minimum la durée des arrêts.
La journée glorieuse du 28 juin 1933.
Lors de l’exposition de mai 1933 à la Gare St-Lazare, Raoul Dautry présente très fièrement ses trois derniers beaux jouets… Il y a d’abord l’autorail “Présidentiel” Bugatti qui vient de se distinguer, et avec tout le brio et le panache dont Ettore Bugatti est habituellement capable, en roulant à 172 km/h. A coté, il y a la “Micheline” type 14 à 36 places, et le souvenir des exploits de la “Micheline” prototype, deux années plus tôt, sur la ligne Etat de Paris à Deauville est encore présent dans les esprits avec un voyage mondain et très médiatisé à 107 km/h de moyenne. Et puis, plus loin, il y a l’autorail Renault “VH” et son moteur « à huile lourde » et sa rusticité bien robuste. Qui sera le vainqueur ? Renault.
Il lui reste, en travers de la gorge, le triomphe mondain de Michelin qui parvient à entasser, en 1931, dans un engin léger et capricieux, formé d’une automobile Hispano-Suiza sciée en deux et accouplée à une carlingue d’avion Wibault en bois et en toile, toutes les sommités du monde des transports et de la politique dont son ennemi juré André Citroën, arbitre des élégances… Renault, bien que né dans une famille bourgeoise, est un homme qui a tout appris dans le monde rude des garagistes et de la réparation automobile. Comme disait notre regretté ami Jean-Pierre Beltoise, “c’est un homme du dessous du châssis et non un mondain du dessus” !
Louis Renault fait un coup de maître en organisant, dans les mêmes conditions et sur le même trajet que Michelin, un voyage analogue, mais dans son solide et lourd “VH” et dans lequel il installe à l’aise l’ensemble des dirigeants des grands réseaux.
On part de St-Lazare à 10h25, on arrive à Deauville à 12h31, on déjeune chic à l’hôtel du Golf où le transfert se fait avec trois autocars ZY Renault (toujours une « pub » de plus, histoire de ne rien laisser perdre des investissements pour cette journée !) dont les banquettes ont été tapissées de velours, et on revient en partant à 15h05 pour se retrouver à 17h11 à St-Lazare. Les directeurs, vice-directeurs, et autres personnalités des réseaux de l’Est comme Riboud, du Nord comme Le Besnerais (futur directeur de la SNCF), de l’Etat comme Dautry, du PO comme Gréard, Mugniot du PLM et Gulfet du Midi sont tous présents, avec leurs collègues des réseaux du Maroc ou de Tunisie, des hauts fonctionnaires du ministère des Transports (mais non le ministre « empêché » : hésitait-il à se mouiller avec Renault ? ) , voilà qui fait une belle promenade pour 22 personnes influentes dirigeant l’univers du bout de leur sceptre. Les actualités cinématographiques, les journaux, la TSF feront bien leur travail, et Deauville est désormais vantée comme étant à deux heures de Paris. C’est le triomphe total.
Les réseaux s’engagent.
Louis Renault, et surtout son équipe commerciale, parvient à obtenir des engagements d’achat de la part des réseaux du Paris, Lyon et Méditerranée qui commande le premier deux exemplaires, de l’Etat, bien entendu, avec quatre autres exemplaires. Ces deux précurseurs sont suivis de l’Est qui commande cinq exemplaires, de l’Alsace-Lorraine pour un exemplaire, et du Paris-Orléans pour deux exemplaires. Tous se sont engagés sans essais préalables et en jouant la carte de la confiance dans le grand constructeur automobile. Renault peut lancer la présérie de 15 appareils, son carnet de commandes étant honorablement garni.
Les livraisons se font entre les mois d’avril et de décembre 1933 et les mises en service sont immédiates, avec une exploitation régulière dès l’été suivant. Le PLM invite la presse locale lors de l’inauguration du service semi-direct de Lyon à Grenoble assuré par ses deux VH, et donc sans réserve, avec un roulement de trois allers-retours quotidiens entre ces deux villes, soit un parcours total de 790 km chaque jour.
Sur le PO, l’un des “VH” un service entre Tours et Le Croisic, soit 575 km par jour, tandis que l’autre demeure en réserve. Le réseau d’Alsace-Lorraine utilise son Renault “VH” et une « Charentaise » sur des services omnibus entre Strasbourg et Niederbronn et entre Strasbourg et Molsheim ou Sélestat. Sur le réseau de l’Est, les “VH” roulent sur les lignes de Mirecourt à Nancy, à Vittel et à Saint-Dizier, Bar-le-Duc, Neufchâteau, Epinal et Toul.
Mais c’est bien sur le réseau de l’Etat que le service des “VH” fait figure de véritable desserte régionale digne des TER actuels, avec pas moins de quinze allers et retours quotidiens entre Lisieux et Deauville chaque jour, soit un total quotidien de 900 km.
Les autorails sont garantis pour une année ou pour 100.000 km, et les réseaux en auront besoin, car les incidents techniques s’accumulent pendant les premiers mois de service. Louis Renault transforme quelques concessionnaires et garagistes locaux en dépôts de pièces détachées, tandis que des monteurs ou des réparateurs maison prennent la route, ou le train, pour voler au secours des “VH” et de la réputation de la marque. Ce service fonctionne même le dimanche, bien entendu, et les cadres de chez Renault découvrent les joies de l’astreinte ferroviaire. Ces incidents sont, toutefois, beaucoup plus souvent le fait de l’absence de formation chez les conducteurs, et la firme apprendra qu’il faudra non seulement que les conducteurs des réseaux soient formés, mais que, aussi, en attendant que la culture professionnelle des cheminots évolue, l’entretien devra être fait par la firme constructrice. Louis Renault, de son coté, découvre la joie de la rédaction de livrets d’entretien et de manuels de réparation épais et abondants, de catalogues de pièces de rechange, de la livraison de plans qui sont à jour. Il doit, en fin de compte, mettre au service des réseaux pas moins de treize agents techniques basés à l’usine et quarante mécaniciens monteurs qui travaillent à l’extérieur pour assurer les dépannages sous garantie, l’échange standard des moteurs, l’échange des essieux défectueux, le suivi des contrats d’entretien.
Les réseaux s’adaptent.
Les “VH” finissent par se montrer excellents, et les réseaux utilisateurs sont conquis. Ils commencent à se montrer exigeants, étant désormais habitués au produit, et reprochent un léger manque de performances, ce qui fait que la puissance du moteur à douze cylindres est augmentée par un réglage du débit d’injection.
Mais aussi le bilan des réseaux les conduit à constater que les autorails “VH” avaient fait évoluer la demande des voyageurs et certains d’entre eux voulaient que les relations par autorail puissent assurer des services de correspondances avec les trains des grandes lignes : il fallait donc pouvoir voyager avec des bagages, et, à l’époque, on ne savait pas encore « voyager léger ».
Sur un certain nombre de lignes secondaires, les autorails remplacent des trains peu fréquentés, en assurant des marches plus rapides. L’aménagement des autorails “VH” est donc à repenser avec beaucoup plus de place pour les bagages, mais aussi pour les colis postaux et les messageries. Les réseaux sont incités, par les PTT, à aménager un véritable compartiment spécial pour l’agent du service postal.
Un changement se produit et les réseaux, de clients passifs et admiratifs, se muent en donneurs d’ordres critiques. Louis Renault répond en limitant les options et modifications possibles présentés sur le catalogue car il craint, s’il accepte les fantaisies de l’un, d’être obligé d’accepter celles de l’autre, et de voir les coûts à la construction s’envoler….
Il refuse ainsi de céder sur les éléments constitutifs des autorails comme les caisses, les bogies, tout ce qui es motorisation qui doivent rester immuables pour pouvoir être produits en grande série sans surcoût. Mais la personnalisation des aménagements concédés surcharge de travail les collaborateurs du bureau d’études, fait perdre du temps lors de la fabrication, et augmente, en fin de compte, le prix de revient. Comme le fait remarquer l’historien spécialisé Yves Broncard dans ses cinq grands ouvrages de référence consacrés aux autorails français et parus aux éditions La Vie du Rail, Louis Renault n’a ni l’envie ni les moyens de faire du sur-mesure et de l’artisanat à façon, et ne trouvera les moyens de rentabiliser ses autorails qu’en les fabricant en grande série comme des automobiles !
Toutefois il est bien obligé de céder et le résultat est qu’il faudra décliner quatre longueurs de caisse différentes, prévoir une version dite « Présidentielle » pour le réseau de l’Etat sous la forme d’une voiture-salon de luxe avec des fauteuils amovibles (version finalement refusée et remise au type courant), ou encore installer l’air conditionné dans un autre autorail ce qui demande de rehausser le toit (version tout autant refusée et abandonnée pour être remise au type courant).
Un exemple : les “VH” de la ligne de Lyon à Grenoble
La mise en service des Renault sur cette ligne, une des premières à être exploitée par ces appareils, a été motivée non seulement par le désir du PLM de réaliser des économies, mais encore par le souci de ramener au chemin de fer une clientèle sollicitée par des services automobiles concurrents à prix bas et à départs fréquents. En échange d’un train de chaque sens supprimé, trois navettes d’autorails ont été créées, dont une assurant la desserte de toutes les gares et les deux autres effectuant un service semi-direct.
Le régime commercial des autorails pour les voyageurs et les bagages est analogue à celui de la ligne de Pontarlier à Gilley avec ses petits Somua : c’est ainsi que les Renault comportent une classe unique, la troisième. Les voyageurs peuvent réserver leur place en les louant à l’avance à Lyon comme à Grenoble.
D’heureux résultats sont déjà enregistrés dès les premiers mois de service : en effet, le nombre des voyageurs sur la ligne a sensiblement augmenté et la baisse de trafic, qu’avait provoquée auparavant la concurrence routière, a été compensée par cet accroissement. Il semble que la principale raison de cette augmentation est la multiplication du nombre de circulations, donc la diminution du temps d’attente. Le PLM découvre, avec ses “VH”, que, autant qu’une vitesse de pointe élevée quand on roule, la réduction des attentes inutiles en gare est autant un facteur de performances apprécié par la clientèle, et qu’il est inutile de faire rouler de rares trains rapides chaque jour quand on peut faire rouler de nombreux trains moins rapides, car on attend moins, et on perd moins de temps.
La carrière du « VH ».
Au point de vue technique, après quelques incidents inévitables pour un début de service, les appareils sont fiables, et assurent un service d’une parfaite régularité. Après quelques retouches, réglages, et modifications imposés par la mise en service d’une première tranche de quinze autorails de présérie, Louis Renault a la satisfaction de voir son travail de « propagande » (le terme, à l’époque, est élogieux) auprès des compagnies de chemin de fer récompensé: à la fin de 1933, le carnet de commandes est rempli avec cent autorails ! Un record.
Le nombre de kilomètres parcouru est impressionnant. Dès les premiers mois et au milieu de 1935, les “VH” du réseau de l’Etat assurent déjà 50% des kilomètres-train du réseau entier. En 1937 certains “VH” de ce réseau ont déjà accumulé 400.000 km.
Le parc est amoindri par la guerre et 82 autorails “VH” survivent, certains ayant été transformés en ambulances. Les derniers “VH” circulent en 1969. Un exemplaire est préservé au Musée Français du Chemin de fer devenu “Cité du Train-Patrimoine SNCF” à Mulhouse, et une association d’amateurs alsacienne, la CITEV, en a préservé un autre.
Caractéristiques techniques
Type : autorail B2.
Année de construction: 1933.
Puissance: 310 ch.
Moteurs: 1.
Type: Diesel, 12 cylindres en « V ».
Vitesse maximale en service: 100 km/h.
Masse: 29 t.
Longueur: 20,40/21,04m.
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