Le Montenvers : Monsieur Perrichon en pantoufles sur la Mer de Glace.

Cette très belle ligne de chemin de fer, dès 1909, c’est, pour des millions de gens n’ayant jamais mis les pieds sur un glacier, la haute montagne à la portée de tous. C’est un déferlement général, un bouleversement pour 50.000 gens de condition modeste qui, d’un seul et même mouvement, vont “voir la haute montagne”, se “balader sur un glacier”. On verra de tout et même des grand-mères, en charentaises, des paysans en blouse, des petits bourgeoise en souliers vernis qui affrontent, parmi de rares alpinistes en grande tenue, la Mer de Glace. Les guides de haute montagne se disent que, décidément, ces touristes, ça ne respecte rien avec leur manque total de tenue vestimentaire. Mais, en même temps, ils se disent qu’une belle et nombreuse clientèle pourrait être attirée par les charmes de la montagne et les fastes du tourisme organisé à grande échelle, et laisserait beaucoup plus d’espoir de gagner sa vie que l’accompagnement de rares touristes aristocrates ou de botanistes initiés bien équipés. Labiche, le célèbre auteur du “Voyage de monsieur Perrichon” ne disait-il pas  : « Cet animal (le bourgeois) offre des ressources sans nombre à qui sait les voir, il est inépuisable. »

La Mer de Glace va devenir un rêve collectif national, puis international, entretenu par les calendriers des PTT, selon l’année, et quand ce n’est pas au tour du petit chat sur son coussin ou du vase avec des roses. C’est le rêve entretenu par les cartes postales enfoncées dans les coins des vitres du buffet familial, avec leurs alpinistes barbus en guêtres et culottes de velours. La Mer de Glace est le « must », comme on ne disait pas encore, déjà célèbre au temps du Voyage de M. Perrichon qui fait rire sur les scènes parisiennes, mais qui fait la fortune des muletiers du pays.

Ouvrons la montagne “au progrès et à la civilisation” (sic).

Il faut donc, et en toute urgence, « ouvrir au progrès et à la civilisation » les vallées perdues des Alpes et de la région prometteuse du Mont Blanc. La ligne du Montenvers est une des premières lignes à crémaillère, et de haute montagne, ouvertes en France. Elle est inaugurée en 1909, prenant son départ près de la gare PLM de Chamonix. Cette gare est établie sur la fameuse ligne de St-Gervais-Le-Fayet à Vallorcine que le Paris, Lyon et Méditerranée vient de construire en voie métrique avec alimentation par rail conducteur latéral, ouverte en 1902 et apportant déjà un considérable flux de touristes à Chamonix.

Précisons que la course à la Mer de Glace, avec un guide et à dos de mulet, coûte 20 francs, ce qui est déjà donné pour “le progrès et la civilisation” et dure une grande journée. Mais en train, elle ne que coûtera 12 francs, et se fait en 50 minutes pour un trajet aller et retour. Non seulement ça va plus vite, mais c’est encore moins que le moins cher : voilà déjà les deux grands buts existentiels donnant du sens à la vie que notre époque actuelle vénèrera avec ferveur. Et aujourd’hui, la ligne du Montenvers approche tout doucement, et sans le proclamer dans une “com” abusive, le million de voyageurs annuel après avoir démarré, nous l’avons vu, à moins de 50.000 voyageurs.

Le « Journal officiel » annonce l’arrivée du progrès, comme d’habitude.

Le 6 août 1897 parait au “Journal officiel” la loi déclarant d’utilité publique “l’établissement d’un chemin de fer d’intérêt local de Chamonix au Montenvers”. De 1906 à 1909, la ligne est construite par des entreprises suisses, qui sont, encore à l’époque, les seules capables de mener à bien ce travail, car elles ont déjà acquis une grande expérience professionnelle dans la construction des lignes de montagne à crémaillère. Une exploitation partielle est lancée dès le 9 août 1908 de Chamonix jusqu’au point kilométrique (PK) 4,5,  puis, le 29 mai 1909, le premier train de voyageurs atteint le Montenvers. La Mer de Glace est proclamée comme désormais accessible à tous.

Tous ? Oui, tous. Mais pas tout à fait, car les gens de Chamonix ne voient pas ce “progrès” d’un bon oeil, et même y sont opposés, craignant que de sordides manipulateurs “étrangers” (c’est à dire en langage local : non Savoyards) ne viennent leur voler leur principale industrie qu’est le rare tourisme pédestre dans les montagnes, accompagné par des centaines de guides professionnels qui se disputent une clientèle peu nombreuse et que le chemin de fer mettra, craignent-ils, au chômage. Mais ce ne sera pas le cas, du fait de l’augmentation imprévue, faite par le chemin de fer, du nombre de touristes attirés par le site et qui viennent en masse et à un point tel que les guides seront débordés. Les guides, finalement, prendront eux aussi le train pour partir de la gare de la Mer de Glace plus directement vers les hauts sommets.

La construction dans l’enthousiasme.

Alors … va pour le chemin de fer et les richesses qu’il promet … les dés seront jetés sans un regard en arrière. Dans le mouvement, la voie est rapidement posée, constituée en rails Vignole pesant 20,5 kg au mètre et longs de 12 mètres, tandis que la crémaillère Strub est placée dans l’axe des traverses, et avec un pas de 100 mm. Les aiguilles sont au nombre de quatre, pas plus. Elles sont placées dans les haltes, à profil de voie en palier, de Pienards et de Caillot. Ces pièces complexes sont à sections à crémaillère mobiles et ne sont pas talonnables, puisque les sections de crémaillère ne peuvent pas être chassées par les roues.

Les ouvrages d’art sont les suivants dans le sens de la rampe, c’est-à-dire en partant de la vallée vers le sommet : la galerie pare-avalanche du Planards, longue de 105,3 m, en courbe de 80 m (PK 1,818), le tunnel du Greppon, long de 306 m, en courbe (PK 2,489), le viaduc des Bois, en forme de “S”, long de 65,5 m, composé de trois arches elliptiques de 8 m d’ouverture, et enfin un magnifique viaduc, lui aussi en forme de “S”, ayant pas moins de onze arches elliptiques de 10,24 m d’ouverture, situé au PK. 4,694. Ce dernier est souvent décrit sous le nom de “viaduc du Montenvers”, et il est impressionnant avec sa longueur totale de 152 m. Il est très beau car il est entièrement en granit.

A toute vapeur, et suisse de surcroît.

En 1907, la “Société suisse de Construction de Locomotives et de Machines” à Winterthur (S.L.M.) livre cinq locomotives numérotées de 1 à 5. En 1923, cette même société livre la locomotive N°6, puis en 1926 la locomotive N°7 et en 1927 la n° 8. Les locomotives N°1, 2, 4 et 5 sont, et resteront, à vapeur saturée simple, alors que les N°3, 6, 7 et 8 seront ultérieurement équipées pour la surchauffe. Ces locomotives sont souvent présentées comme des 030, et sont toutes identiques et pèsent à vide 17 tonnes, ont une longueur de 6,66 m, et leur chaudière est timbrée à 12 kg/cm2, La chaudière est inclinée de 10 %, de façon que l’eau soit à un niveau suffisant au-dessus du foyer même dans les fortes rampes : c’est la technique de la chaudière dite “kneeling cow” chez les ingénieurs, ou “vache à genoux”).

Des 030, donc, ces locomotives ? Pas vraiment. Techniquement, les cylindres attaquent directement deux faux essieux qui ne sont pas les vrais essieux roulant sur les rails : voilà ce qui rend ces locomotives impossibles à classer en type 030. Ces faux-essieux qui, pour le profane, semblent tourner dans le vide et beaucoup plus vite que la locomotive semble avancer, transmettent leur mouvement à deux roues dentées centrales qui s’engrènent bien sur la crémaillère. La locomotive repose, si l’on veut, sur trois essieux mais n’est pas vraiment une 030 : si l’on ne tient compte des essieux vraiment en contact sur les rails, l’essieu avant serait le seul essieu moteur car il est relié à la roue dentée avant, ce qui permet à l’engin de se déplacer dans les sections terminus en simple adhérence, et, toujours en ne considérant que ce qui roule sur les rails, les deux essieux suivants sont uniquement porteurs. En notation suisse, ces locomotives seraient donc des A1/3 avec un essieu moteur sur les trois essieux. Mais cet essieu moteur ne l’est que dans les gares. Sur la crémaillère, donc pendant la presque totalité du parcours, aucun essieu n’est réellement moteur, et la force motrice est entièrement assurée par l’engrènement des deux roues dentées sur la crémaillère.

Ce qui compte surtout : la maîtrise de la pente à la descente.

Ce n’est pas tellement la rampe (à la montée) qui pose un problème. C’est surtout la pente (à la descente) et c’est pourquoi ces locomotives disposent de trois systèmes de retenue et/ou de freinage : un frein à contre-vapeur par inversion du sens de marche maintenant constante la vitesse du train à la descente, un frein à ruban agissant sur des tambours solidaires des faux essieux à déclenchement manuel ou automatique au-delà de 10,5 km/h, et enfin un frein à mâchoires agissant sur des tambours solidaires des roues dentées, à commande manuelle. A la suite d’un très grave accident d’un train en dérive et dévalant la pente intervenu en 1927, un quatrième dispositif de sécurité est installé interdisant l’inversion du sens de marche alors que le train est en route.

La vitesse maximale sur la crémaillère, tant en rampe qu’en pente, est de 7 km/h. Notons, pour les lecteurs “sensibles au bilan carbone” (comme on doit dire) que l’aller et retour jusqu’au Montenvers consomme 350 à 400 kg de charbon. Vaut-il mieux y aller à pieds et faire payer de leur vie quelques animaux de boucherie pour fournir les vitamines nécessaires ? (Vous avez quatre heures pour rendre votre copie).

Grandeur et déclin de la vapeur sur le Montenvers.

Dans une France des “Trente glorieuses” adepte du progrès et de l’électricité “atomique”, l’électrification de 1954 du chemin de fer du Montenvers entraîne une fin brutale pour ces locomotives à vapeur : les quatre locomotives à vapeur saturée restantes disparaissent en trois années : la N°1 en 1957, la N° 5 en 1958 (pas tout à fait, car une pelleteuse est installée sur son châssis), les N° 2 et 4 en 1959. Les quatre machines à surchauffe sont conservées en réserve, l’une d’entre elles restant même constamment sous pression en période d’affluence jusqu’en 1967, de façon à pouvoir assurer inopinément un train de secours, car… avec la capricieuse et volage fée électricité, on ne sait jamais. En 1966, la N°3 est néanmoins détruite, et son châssis sert à construire un chasse-neige. La N°6 est restaurée en 1973 et exposée “en pot de fleurs” près du BV de Chamonix. Les N°8 et 7 sont vendues en 1979 et 1981, mais restent, par miracle, garées dans l’entrepôt de leur acquéreur qui oublie de s’en servir, puis reviennent à Chamonix en 2009. La locomotive N°6 est confiée, en 2013, à une association “Tourisme Culture et Crémaillère” située en Savoie à Mouxy. De ce fait, la N°8 a remplacé la 6 sur sa pelouse en gare de Chamonix.

Question matériel roulant remorqué, à l’époque, la Société industrielle suisse de Neuhausen (SlG) livre un lot de dix voitures à caisse en bois, puis, à la fin des années 1920, elle livre des voitures plus confortables à caisse fermée. Chaque locomotive pousse, à la montée, ou retient, à la descente, deux voitures.

A ses débuts, le chemin de fer du Montenvers possède un beau parc de 14 voitures de 10,60 m, construites sur un châssis métallique et à caisse en bois. Les voitures N°1 à 7 sont découvertes, tandis que les 21 à 27 ont une toiture en bois recouverte de toile goudronnée. L’éclairage est assuré par des lampes à acétylène, avant qu’un éclairage électrique par batteries ne soit installé. Les trains sont généralement formés de deux voitures. La réforme de ces véhicules a commencé au moment de l’électrification et aucune n’a survécu à la disparition de la traction vapeur.

Géographiquement, la ligne a sa station de départ près de la gare du PLM, devenue depuis SNCF. Dès qu’elle la quitte, elle s’élève à flanc de coteau par un tracé sinueux, découvrant un panorama de plus en plus étendu sur la vallée de Chamonix et établi en corniche le long de la montagne de la “Côte” qui est adossée aux aiguilles de Chamonix. Le point fort de la ligne est une grande courbe sur un viaduc dominant de 800 m. la vallée de l’Arve, face à l’arête aigue de l’aiguille Verte, dans un site qui est particulièrement impressionnant. Le terminus de la ligne se fait en face de l’hôtel du Montenvers et du belvédère de la Mer de Glace. La ligne à son point de départ est à une altitude de 1040 m. et, à son point d’arrivée, elle est à 1913 m.

Une électrification difficile et obligatoirement innovante.

La ligne est électrifiée en 1954, nous l’avons vu. Le choix technique, très d’avant-garde, est le courant monophasé 11.000 volts à fréquence industrielle 50 Hz. L’électrification est dictée par les raisons habituelles de l’époque, comme le prix du charbon, la saleté de la traction vapeur, le bruit, le manque de performances. Mais l’électrification pose bien des difficultés, car la neige, elle, aime bien emporter les installations et les caténaires.

Depuis plusieurs années déjà, l’électrification de cette ligne de montagne était envisagée. En Suisse, où la presque totalité des chemins de fer de montagne est électrifiée, on a pu constater que la traction électrique permet à la fois une exploitation plus souple, plus rapide et plus confortable. Mais, pour la ligne du Montenvers, un problème particulier se pose. En effet, cette ligne qui n’est pas exploitée pendant l’hiver est balayée chaque année, notamment entre les PK 3,028 et 3,336, et aussi  3,699 et 4,391, par d’importantes avalanches. Au lieu-dit La Filliaz, un couloir d’avalanche atteint 300 mètres de largeur.

Cette ligne comporte plusieurs ouvrages d’art dont le souterrain du Grépon dont l’entrée, côté Chamonix, est également balayée en hiver par des chutes fréquentes de pierres. Il n’est pas question de tendre une ligne aérienne avec des pylônes métalliques ou poteaux en maçonnerie que chaque hiver ne laisserait pas debout.

On évite donc la pose d’une caténaire fixe classique. La ligne est équipée avec un câble d’une section de 84 mm2, genre tramway, comme la plupart des chemins de fer de montagne de la Suisse, et il est suspendu à 280 poutrelles en acier avec un équipement tendeur spécial. De nombreuses consoles sur poutrelles sont pivotantes pour permettre la libre dilatation du câble. Dans les gares et les tunnels, il n’y a pas d’élément tendeur.

On prévoit une ligne entièrement démontable sur les deux tronçons de passage des avalanches qui s’étendent respectivement sur 308 et 692 mètres, ainsi que vers l’entrée ouest du tunnel du Grépon. Les poteaux eux-mêmes seront démontés avant chaque hiver et replacés au printemps suivant.

Les motrices électriques du Montenvers.

Elles sont construites en Suisse par la société de Winterthur et équipées électriquement par la firme Oerlikon. Leur aménagement intérieur est réalisé par la firme française Decauville. Longues de 15, 37 mètres, pesant 28,4 tonnes à vide, acceptant 96 voyageurs dont 80 assis, elles sont entraînées par quatre moteurs électriques de 160 ch. actionnant quatre roues dentées prenant appui sur la crémaillère. La vitesse à la montée est de 15 km/h en rampe de 220 pour mille, et de 13 km/h sur une déclivité de la même valeur à la descente – prudence oblige. En rampe de 110 pour mille, ces vitesses sont de 20 et 17,5 km/h respectivement. En cas de coupure de courant, une roue à cliquet bloque tout mouvement en arrière. A la descente, le frein de retenue est rhéostatique. Le trajet s’effectue en vingt minutes, contre quarante à cinquante minutes en traction vapeur. Les quatre premières automotrices peuvent accueillir 84 voyageurs assis et 16 debout ; les deux suivantes 80 accueillent voyageurs assis et 23 debout. Elles sont munies de rudes banquettes en bois. Les automotrices revêtent une livrée dite « rouge géranium ».

Quatre automotrices sont commandées en 1952 à SLM Winterthur, Les automotrices no 41 à 44 sont livrées en 1954. Deux nouvelles automotrices sont livrées en 1961 (N° 45) et en 1979 (N° 46). Notons que les automotrices sont immatriculées « Bhe 4/4 » no 41 à 46, selon les normes suisses : « B » pour seconde classe, « h » pour crémaillère, « e » pour électrique, et la fraction 4/4 désigne quatre essieux moteurs sur quatre essieux au total.

Les automotrices sont équipées, elles aussi, de quatre systèmes de freinage : un frein à vis de stationnement, un frein rhéostatique pour modérer la vitesse à la descente, un frein sur la transmission qui agit sur l’arbre de sortie des moteurs, à déclenchement manuel ou automatique en cas de danger, et, enfin, un frein à cliquet qui agit sur l’axe des roues dentées, déclenché manuellement ou automatiquement si la vitesse dépasse 22 km/h. Les automotrices N°42 à 45 sont passées en grande révision entre 1998 et 2001, recevant alors un système de réversibilité intégrale.

Ajoutons à ces automotrices des remorques qui sont au nombre de quatre, et sont d’une longueur de 14 mètres, offrant 120 places chacune. Quatre trains formés d’une motrice poussant ou retenant une remorque, offrant 216 places, peuvent circuler sur la ligne, ce qui donne 80 trains par jour.

En 1951-1952, quatre remorques à bogies sont commandées à la société Decauville. Numérotées 51 à 54, elles complètent les automotrices N°41 à 44. L’aménagement intérieur est également semblable à celui des automotrices et accueillent 79 voyageurs assis et 16 debout. Une cabine, située à l’avant du train lors de la montée, accueille l’agent d’accompagnement. Ce dernier communique avec le conducteur (situé côté aval) par un système de sonneries. À la fin des années 1990, cette cabine a été transformée en une cabine de conduite à part entière, ce qui permet une exploitation à un agent.

En 1959-1961, une remorque à bogies, construite sur le châssis d’une ancienne voiture, a été réalisée par la société Belle-Clot, pour accompagner l’automotrice N° 45. Cette remorque, numérotée 55, se fait remarquer par ses baies vitrées importantes et ses formes arrondies, mais depuis les années 1980, elle ne sert qu’aux trains d’approvisionnement. Une nouvelle remorque N°55 a été construite en 1984 par la société Socofer : aux formes anguleuses, elle accueille 80 voyageurs assis et 20 debout. Elle est équipée pour la réversibilité. La remorque à bogies N° 56 a été réalisée par Socofer en 1979. Elle est très proche des remorques N° 51 à 54.

Lors de la commande des locotracteurs diesel, trois remorques doubles sont commandées à la société Belle-Clot et sont livrées en 1966, construites sur des châssis d’anciennes voitures. La N°61, transporte 160 voyageurs. Les deux suivantes accueillent 200 voyageurs. La remorque N°61, associée à la locomotive diesel no 31, a été revendue au tramway du Mont-Blanc mais ne serait pas encore utilisée.

La traction diesel sur le Montenvers.

Peu connue sur cette ligne, voire oubliée, la traction diesel est apparue après l’électrification, ce qui est surprenant si l’on oublie que la ligne de contact aérienne n’est installée qu’en été et est démontée pour l’hiver. A la fin des années 1960, la firme suisse SLM étudie, à la demande du Montenvers, des locomotives diesel adaptées à ses conditions particulières d’exploitation sur une ligne dont l’installation électrique est démontable. Une première machine est livrée à l’été 1967. Engagée dès l’automne sous le N°31, une locomotive diesel permet de maintenir une exploitation partielle même après la dépose de la caténaire. La N°31 donne satisfaction, et deux autres modèles similaires sont commandés et sont en service en 1972, sous les numéros 32 et 33.

Le moteur diesel est un 12 cylindres en V. Il développe 650 ch. sur la N°31, 820 ch. sur les suivantes. Le moteur est relié à un convertisseur de couple hydrodynamique, qui entraîne un réducteur-inverseur.

Comme leurs consoeurs à vapeur, ces machines disposent de quatre systèmes de freinage : un frein de stationnement à commande directe mécanique, un frein de marche qui modifie la pression d’huile dans le convertisseur de couple, un frein de secours à cliquet sur les essieux moteurs, déclenché automatiquement lors d’un arrêt inopiné ou d’un dépassement de vitesse, et enfin un frein à ruban sur la sortie du convertisseur, à commande manuelle ou automatique en cas de dépassement de vitesse.

Les locomotives diesel sont utilisées pour les trains de travaux, de service, de déneigement, mais aussi très fréquemment en renfort des automotrices électriques pour le service voyageurs jusque dans les années 1990. Grâce à une meilleure gestion de la rotation des rames, elles ne sont plus depuis lors employées en service commercial. Ainsi, la N° 31 a pu être mutée en 2001 sur le Tramway du Mont-Blanc que nous connaissons déjà par un article paru sur ce site il y a peu de temps sur ce site-web.

Pour ne rien vous épargner…

Pour être complets (ou seulement espérer l’être selon la tradition ferroviaire) voici ce que l’on peut dire du matériel roulant de service, notamment pour ce qui est du déneigement. Le Montenvers dispose de plusieurs wagons construits sur des châssis de très anciennes voitures, comme deux wagons plats à ridelles, un wagon-grue, un wagon-bétonnière, et un wagon-citerne. Ce dernier a été initialement utilisé pour le désherbage des voies, mais il sert désormais pour le transport de l’eau non potable à l’hôtel du Montenvers.

Deux wagonnets sont équipés pour les interventions sur la caténaire, en complément d’un wagon-atelier spécial pou les interventions électriques qui comporte une plate-forme pour les travaux sur la ligne de contact.

Le Montenvers dispose de deux fourgons, ainsi que d’un châssis porte-engins, issu de la locomotive à vapeur no 5, qui a transporté une pelle mécanique pour le déneigement annuel de la voie. Plusieurs autres véhicules de déneigement existent : une lame déversoir, montée sur le châssis d’une ancienne voiture, ou une fraiseuse, construite sur la base de la locomotive à vapeur, construite en 1967, munie d’un moteur diesel de 250 ch et pouvait se déplacer de manière autonome. Elle est aujourd’hui devenue un véhicule poussé par une locomotive diesel.