Le réseau tunisien : il prolonge le Maghreb, mais il ouvre sur de grandes possibilités.

On voit dans le réseau tunisien un prolongement vers l’est de celui de l’Algérie et aussi celui du Maroc, mais il pourrait être beaucoup plus que cela dans le cadre de la création d’un grand réseau “Sud-Méditerranée” bordant le sud de la Méditerranée et s’ouvrant sur la Lybie et l’Égypte.  De nombreuses raisons politiques et sociales ont empêché ce développement et cette création d’une Afrique du Nord qui aurait joué un rôle majeur dans l’histoire du bassin méditerranéen. Mais cela se fera. Le futur de la Méditerranée appartient à sa rive sud.

La Société Nationale des Chemins de fer Tunisiens, ou SNCFT, comprend un très intéressant réseau dont l’histoire est ancienne, puisque remontant à 1874. Le tourisme ferroviaire est facile dans ce pays très accueillant et permet de découvrir beaucoup de choses exceptionnelles.

Les premières lignes de 1874 sont celles à voie normale reliant Tunis au Bardo et Tunis à La Marsa, longues de seulement 4 km et 18 km, concédées en 1876, après de multiples discussions, à la Compagnie italienne Rubattino. Après ce début modeste, les inaugurations vont croissant, et en 1877, par exemple, c’est la construction de la grande transversale en direction de l’Algérie. En 1882, c’est l’ouverture de la ligne de Hammam-Lif, vite fermée en 1897 pour cause de non-rentabilité, et reconstruite en voie métrique peu après ! En 1896, c’est la grande ligne à voie métrique en direction de Sousse, et, en 1912, cette ligne se ramifie pour former un véritable réseau desservant le sud tunisien et transportant notamment les célèbres phosphates.

C’est aussi l’époque du grand projet de ligne à voie normale de Sfax à Tripoli (cette dernière étant en Lybie) qui aurait fait partie d’une grande ligne longeant le sud de la Méditerranée, reliant le Maroc à l’Égypte. Malheureusement, cette ligne, qui avait un ou deux siècles d’avance sur son temps, n’existera jamais, et seul le tronçon Casablanca-Tunis pourrait se présenter comme étant sa réalisation partielle.

Il y a bien, dans les faits, deux réseaux en Tunisie. D’une part, on trouve la section tunisienne de l’artère « impériale » reliant le Maroc à l’Algérie et à la Tunisie relie Constantine et Bône à Tunis. Sur cette ligne, on trouve des embranchements en direction du nord et de Bizerte, et aussi en direction du sud et des mines de Nabeur. Cet ensemble forme le réseau en voie normale de la Tunisie. D’autre part, le reste du réseau tunisien est en voie métrique. La ligne en voie métrique la plus importante relie Tunis à Gabès par les ports de Sousse et de Sfax. De ces ports partent des antennes en direction de l’intérieur du pays, longues de 200 à 300 km, et desservant les régions agricoles du centre et les bassins miniers des hauts plateaux.

L’âge d’or du grand programme du Bône-Guelma.

Le développement des chemins de fer tunisiens a été tardif, mais rapide : commencé peu avant 1880, le réseau atteint son extension définitive peu avant la Seconde Guerre mondiale. Avant 1880, il n’existe en Tunisie que trois antennes à voie normale partant de Tunis. La troisième est l’amorce de la grande ligne d’Algérie, concédée en 1876, entre Tunis et Souk-el-Arba sur une longueur de 56 km, à la Société de Constructions des Batignolles.
Le premier groupe de lignes est rétrocédé en 1898 au Bône-Guelma. Ultérieurement, la ligne du Bardo est abandonnée, car elle fait double emploi avec la ligne d’Algérie, et, en 1905, les lignes de La Goulette et La Marsa sont électrifiées et transférées à la Compagnie des Tramways de Tunis.
En 1877, le Gouvernement tunisien concède au Bône-Guelma, qui succède à la Société des Batignolles et qui est déjà attributaire de lignes dans l’est de l’Algérie, un lot de 200 km. de voies sur le territoire de la Régence. Cette concession prévoit le prolongement de la ligne de Souk-el-Arba jusqu’à la frontière algéro-tunisienne. En 1880, ce prolongement est terminé, mais la section algérienne n’est ouverte que quelques années plus tard.
En 1885, la Compagnie du Bône-Guelma présente un grand projet d’ensemble de desserte de la Tunisie et de l’est de l’Algérie. Cet ensemble comprend la grande ligne, déjà terminée, de Constantine à Tunis par Duvivier, Souk-Ahras, et Ghardimaou, mais aussi la ligne de pénétration de Bône à Tebessa, plus deux antennes au nord de la rocade, aboutissant, l’une à Tabarka, l’autre à Bizerte. En outre, on prévoit une liaison de Tunis à Sfax tracée loin de la côte, par Zaghouan et Kairouan, plus une ligne centrale tunisienne de pénétration de Sousse à Kasserine, coupant la précédente à Kairouan. Enfin, on prévoit le prolongement vers Kasserine, Feriana, Gafsa et Gabès de la ligne de pénétration de Bône à Tebessa.
Se conformant au programme présenté, le Bône-Guelma ouvre dès 1885 une courte ligne de banlieue entre Tunis et Hammam-Lif sur 17 km, qui constitue la première amorce de la ligne côtière du sud, puis l’embranchement du Pont-de-Trajan, sur la ligne d’Algérie, jusqu’à Béja sur 13 km.

Après une interruption de quelques années, due à des discussions au sujet des contrats à passer entre le concessionnaire et le Gouvernement pour les nouvelles lignes à construire, on entre dans la période des réalisations actives en 1894, avec l’ouverture de l’embranchement de Djedeïda à Bizerte. De 1895 à 1899, le Bône-Guelma ouvre successivement la ligne du sud entre Tunis et Sousse sur 149 km, avec des embranchements vers Menzel-Bou-Zelfa, Nabeul, Kairouan et Moknine, et puis la première amorce du grand axe minier entre Tunis et Pont-du-Fahs sur 63 km, avec embranchement sur Zaghouan; et enfin le tramway du Momag entre Tunis et Creteville sur 21 km. Ce groupe de lignes, à voie métrique, a une longueur totale de 243 km.

En 1896, la Compagnie des Phosphates de Gafsa exploite les gisements de la région de Metlaoui, avec obligation de construire la ligne de Sfax. Cette ligne est construite à l’aide d’engins poseurs importés des États-Unis et l’avancement atteint 1.500 m. par jour. Les 243 km. de la ligne sont terminés en dix-huit mois : toute la ligne, traverses comprises, est en acier.

Le réseau tunisien au début du XXe siècle.

En 1900, le réseau de la Tunisie totalise  927 km., mais si Tunis est reliée à Sousse, il existe une lacune entre Sousse et Sfax jusqu’en 1912. Pendant la décade 1900-1910 se poursuivent régulièrement l’exécution du programme primitif et de ses compléments ultérieurs, le Bône-Guelma entreprend la construction des antennes de Tabarha et de Nabeul, prolonge le Tramway du Momag jusqu’à La Laverie à 28 km de Tunis, et l’embranchement du cap Afrique jusqu’à Mahdia à 73 km de Sousse.  Dans le sud-ouest, deux artères de pénétration sont achevées : d’une part en reportant à Kalaa-Djerda, avec antennes sur Le Kef, Siata et Kalaat-es-Senam, le terminus du central minier, d’autre part, en raccordant à Henchir-Souatir à 296 km de Sousse, au réseau de la Compagnie de Gafsa, le court embranchement ouvert antérieurement entre Sousse et Kairouan.

Dans la même période, la Compagnie de Gafsa a prolongé sa ligne de Metlaoui jusqu’à Henchir-Souatir, d’une part, et à Redeyef, d’autre part, pour desservir de nouveaux gisements. En 1912, enfin, la section terminale Sousse à Sfax de la grande artère côtière était ouverte à l’exploitation par le Bône-Guelma.

La guerre de 1914 ralentit les travaux sur les lignes en construction, cependant, la ligne de Graïba à Gabès, longue de 82 km, est activement construite dans un but stratégique et inaugurée en 1916. Le réseau est ainsi à peu près terminé et la période de 1918 à 1939 est marquée par la seule ouverture, en 1922, de la section finale de NeJza à Tabarka de la ligne des Nefzas, et aussi de la deuxième jonction entre l’Algérie et la Tunisie, par la mise en service en 1929 du raccordement à voie métrique de Kalaa-Djerda à Rhilane  complétant la ligne de Tunis à Tebessa.

Pendant la Deuxième Guerre mondiale, on réalise enfin, pour unir l’Algérie au sud de la Tunisie sans passer par la côte, une liaison entre les lignes de Tunis à Tébessa et de Sousse à Henchir-Souatir par la construction du raccordement de Haïdra à Kasserine sur une longueur de  65 km.

Les projets ne manquent pas pour les compagnies privées.

D’autres projets de voies ferrées ont été étudiés en Tunisie. Les plus importants ont pour but de relier Zaghouan à Sousse (par Bou-Ficha) et de doubler, par une nouvelle ligne via Medjez-el-Bab, la relation Tunis-Le Kef, ceci vers les bassins miniers de la frontière d’Algérie, et de terminer jusqu’à Kélibia et son antenne du cap Bon. On projette enfin d’amener au port de Sfax les produits minéraux et agricoles de la région de Bou-Thadi. La construction de ces lignes, dont certaines sections avaient reçu un commencement d’exécution, est abandonnée.

Le réseau, à cette époque, s’étend sur plus de 2000 km, et il est réparti entre trois grandes compagnies privées : la Compagnie Fermière des Chemins de fer Tunisiens, qui appartient à l’État avec 1610 km dont 508 à voie normale et 1102 km à voie métrique, la Compagnie des Phosphates et du chemin de fer de Gafsa avec 455 km en voie métrique, et la Compagnie des Tramways de Tunis avec 37 km desservant la banlieue de la capitale.

La situation au lendemain de la Seconde Guerre mondiale.

En 1942 et 1943, le réseau tunisien fait face à des transports massifs d’évacuation et stratégiques, mais surtout, il subit des dégâts graves, soit sous l’effet de bombardements aériens, soit par suite de destructions systématiques. À la libération de la Tunisie, en mai 1943, pas moins de 175 km. de voies sont inutilisables, 88 ouvrages d’art, 250 bâtiments et la presque totalité des installations téléphoniques sont détruits, quant au matériel roulant, le tiers seulement du parc est utilisable.
Toutes les lignes sont rapidement remises en service en un mois par la construction d’ouvrages provisoires puis remplacés par des ouvrages définitifs. Un certain nombre de lignes, toutefois, sont définitivement abandonnées comme la section La Merdja-Nebeur, longue de 37 km. Les grandes gares de Tunis, Bizerte et Sousse sont reconstruites dans le cadre de plans d’urbanisme.

Sur le plan du matériel roulant, le réseau a toujours été équipé d’une façon assez moderne, avec des voitures à bogies et des locomotives à vapeur, Diesel, ou électriques évoluées. La fin des années 1930 a déjà vu l’arrivée des autorails rapides sur les lignes à voie normale du nord du pays, et en 1939, des autorails De Dietrich doubles articulés de 400 ch, en voie métrique, mais avec une caisse à gabarit normal, assurent les relations Tunis-Sfax-Gabès et offrent même un service de restauration à la place. Un phare projetant du toit un faisceau lumineux vertical signale l’arrivée de l’autorail la nuit, car les lignes et les passages à niveau ne sont pas gardés. Tunis-Gabès est parcouru en six heures, soit à une vitesse commerciale de 70 km/h, chose exceptionnelle en voie métrique.

Tunis : ville pionnière du tramway en Afrique.

Dès le milieu des années 1980, Tunis est doté d’un excellent réseau de tramways dont les huit lignes métamorphosent l’existence dans la ville, et c’est bien une création de toutes pièces et non une survivance du passé, véritable « métro léger » qui n’a rien à envier aux villes suisses ou allemandes, pourtant championnes du genre. Explication du mystère.

Dès 1985, Tunis a son métro léger, c’est-à-dire la bien connue formule intermédiaire entre le métro et le tramway à l’allemande ou à la suisse, puisque les rames circulent à travers la ville sur les chaussées, d’une part, et, d’autre part, circulent en banlieue et en grande banlieue sur un site propre avec des passages souterrains sous les grands carrefours. Il ne s’agit donc nullement d’un rattrapage tardif, et souvent laborieux, comme d’autres pays très voisins de la Tunisie le vivent dans les années 2000…

Les fertiles années tunisiennes de la fin du XXe siècle

Déjà dotée depuis le début du siècle du fameux métro de la Goulette (TGM) qui est plutôt une ligne suburbaine, mais qui marche très bien, Tunis garde donc un lien très fort avec la notion de transport urbain par rail, et songe, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, à développer ce premier embryon de métro en créant un véritable réseau urbain. L’expérience nord européenne, notamment allemande, montre, dans les années 1960-1980, la valeur du concept de « métro léger », et les Tunisiens, attentifs à ce qui se fait de mieux en Europe, mettent en place un projet de ce type pour leur capitale.

Les travaux de la ligne 1, commencés en 1981, s’achèvent avec la mise en service vers Ben Arous en 1985. La réalisation de la connexion entre des lignes d’autobus et la ligne 1 à la station d’El Ouardia intervient un an plus tard, en 1986. Les mises en service des autres lignes ont lieu quelques années après : la N°2 vers le nord en 1989, la N°3 vers l’ouest et la N°4 vers Le Bardo en 1990, la ligne N°5 vers le nord-ouest en 1992. D’autres lignes sont prolongées comme la ligne N°3 en 1992 et la ligne N°4 vers Den Den en 1997.

Le 12 novembre 2008, la nouvelle ligne N°6 est mise en service sur 6,8 km entre la place de Barcelone à El Mourouj. Le 10 décembre 2009, la ligne N°4 est prolongée de 5,2 km en direction de l’Université de La Manouba. Les projets sont actuellement d’atteindre les quartiers d’El Menzah, d’Ennasr, et même des villes de la banlieue comme Le Kram, Aïn Zaghouan, Sidi Daoud et Bhar Lazrak.

La matériel roulant de la ville de Tunis.

À l’origine, il est formé d’un parc de 136 rames de type allemand Hanovre, fournies par Siemens, de 1984 à 1997.  Articulées et à deux caisses, ces rames ont une disposition d’essieux B22B avec un bogie moteur à chaque extrémité, des moteurs 2 × 240 kW, un poids de 40,3 tonnes, et une longueur de 30 mètres pour une largeur de 2,47 mètres.

En 2004, un accord est conclu au niveau des gouvernements français et tunisien pour l’acquisition de trente nouvelles rames de type « Citadis » Alstom, d’une longueur de 64 mètres et d’une largeur de 2,4 mètres. Chaque rame comporte deux caisses pouvant transportant 58 voyageurs assis et jusqu’à 208 voyageurs debout. Les premières rames sont mises en circulation le 17 septembre 2007.

Le métro léger fonctionne de 3 h du matin à minuit, ce qui est une plage horaire qui mérite d’être signalée… mais la fréquence est (théoriquement) en heure de pointe de six à huit minutes et de douze minutes durant le reste du service. Le métro léger est géré par la Société des transports de Tunis, aussi connue par le nom commercial de Transtu, entreprise publique de transport née en 2003 de la fusion entre la Société du métro léger de Tunis (SMLT fondée en 1981) et la Société nationale de transports (SNT fondée en 1963).

Le fameux TGM : toujours bon pied et bon oeil.

Le Tunis-Goulette-Marsa (TGM) relie Tunis à La Marsa en passant par La Goulette. Cette ligne porte officiellement le nom de TGM depuis 1905, date de l’inauguration du premier tracé direct à travers le lac de Tunis. Sa longueur totale est de 19 km et l’écartement des rails est de 1435 millimètres. Le trajet dure environ 45 minutes. La fréquence de passage des trains est de dix à vingt minutes.

Tout commence par divers essais coloniaux anglais et italiens, créant un médiocre réseau à vapeur qui est racheté le 29 juillet 1898 par le protectorat français de Tunisie, au prix de 7 500 000 francs. Le trafic est uniquement des voyageurs et il est malheureusement insuffisant, laissant un lourd déficit. L’électrification s’impose avec un troisième rail de 600 volts continu, type métro parisien, et la réorganisation des lignes, qui subsistera jusqu’aux années 1960, est également mise en place en 1905. Une ligne directe Tunis-La Goulette est implantée sur une digue longeant le canal qui traverse le lac de Tunis. Elle permet de réduire le trajet de Tunis à La Goulette de trente à seize minutes et celui de Tunis à Carthage de 45 à 26 minutes grâce à près de 65 trains journaliers dans chaque sens. Le TGM possède dorénavant deux lignes : la ligne 1 (ou ligne Sud) : Tunis Casino-Marsa Plage avec un nouveau tracé proche du littoral et desservant Carthage et Sidi Bou Saïd et la ligne 2 (ou ligne Nord) : Tunis Nord-Marsa Plage.

En 1965, la ligne Nord est supprimée et le terminus de la ligne Sud est déplacé de Tunis Casino à Tunis Marine en 1975. En 1981, la Société du métro léger de Tunis, créée en vue d’entreprendre la réalisation du métro de la capitale, gère aussi le TGM. En 1989, une caténaire remplace le troisième rail. En 2003, la Société des transports de Tunis (STT) voit le jour et prend en charge l’exploitation de la ligne.

Sur le plan technique, le matériel d’origine ressemble beaucoup au premier matériel bois du métro de Paris, mais il est sur bogies. En 1958, le parc comprend toujours 25 motrices de type ancien, construites de 1908 à 1918, plus de huit motrices métalliques datant de 1930, et 23 remorques. Une page se tourne en 1979 avec les rames doubles allemandes MAN, permettant une exploitation véritable de type métro, avec plus de 100 circulations par jour contre 70 en 1965.

La Tunisie d’aujourd’hui et son chemin de fer.

La Société nationale des chemins de fer tunisiens ou SNCFT est une entreprise publique chargée de la gestion, de l’entretien et de l’exploitation du réseau ferroviaire tunisien. Cette entreprise ferroviaire, placée sous tutelle du ministère du Transport, gère un réseau de 23 lignes d’une longueur totale de 2153 km et 200 gares et transporte, comme tout réseau actuel, aussi bien des voyageurs sur ses grandes lignes et son réseau de banlieue, que des marchandises, le transport des phosphates représentant, comme il se doit, l’essentiel des activités du réseau.

Si, dès 1922, l’État tunisien rachète le réseau ferré, c’est la Compagnie fermière des chemins de fer tunisiens qui en assure l’exploitation. La vraie nationalisation qui crée la SNCFT se fait avec le décret du 27 décembre 1956 et concerne, dans les faits, la partie nord du réseau national. La partie sud reste pour un temps le réseau des phosphates, notamment la belle ligne Sfax-Gafsa-Métlaoui et l’ensemble des lignes rayonnant de Métlaoui vers les centres miniers locaux du phosphate tels que Redeyef et Mdhilla. Mais, le 31 décembre 1966, le gouvernement tunisien reprend possession de la partie sud, le 1er janvier 1967, et en confie la gestion à la SNCFT.

En 1984, la SNCFT exploite une ligne de trains omnibus entre Sousse et Mahdia sous l’appellation de « Métro du Sahel » Aujourd’hui, on notera que la ligne de la banlieue sud de Tunis, reliant Erriadh à la gare de Tunis est toujours en exploitation et préfigure la mise en place d’un « Réseau ferroviaire rapide de Tunis” ou « RFR ».