La BB-63000 : la traction diesel plébiscitée en France.

Avec elle, c’est le début de la fin de la traction vapeur française et c’est l’époque où le chemin de fer français n’a d’autre ressource que la copie du modèle américain et du tout pétrole. La BB 63000 envahit le réseau de la SNCF des années 1950, ne laisse aucune petite ligne à l’écart, et elle est vraiment la première locomotive diesel à exceller, par ses qualités et par son grand nombre, dans le rôle difficile de la “bonne à tout faire”.

Petite note : nous demandons pardon aux personnes honorables affectées par les appellations professionnelles d’une époque qui confond le sexe offert par la nature, le genre offert par la grammaire, et la fonction offerte par la société : malheureusement, il n’y a pas de “bon à tout faire” sur le marché du travail, et comme “locomotive” est du genre féminin, nous pouvons donc continuer cet article, sans avoir à donner un coup de chapeau à la censure des censeurs et des censeuses vertueusement “inspiré-e-s” (hein ?) par la pagaille instaurée par une minorité qui refuse le fait minoritaire.

Cette locomotive, “bonne à tout faire”, donc, ouf… se démarque par son appartenance à une série très importante du fait de son nombre et de son rôle. Ces deux composantes marquent le démarrage effectif de la traction diesel à grande échelle sur le réseau d’une SNCF à la recherche d’un nouveau modèle au lendemain de la Seconde Guerre mondiale.

Cette série est omniprésente sur toutes les régions de France jusqu’à aujourd’hui encore, et elle assure, véritablement, toutes les tâches possibles et imaginables : trains de marchandises, voyageurs, omnibus ou express, manœuvres, trains de travaux, triage même. Elle fait la preuve, pour ceux qui en doutaient encore jusque-là, de l’efficacité redoutable de la locomotive diesel.    

En 1950, avec une locomotive aussi simple que la BB-63000, le chemin de fer français aurait pu saisir la chance de la diésélisation en disposant d’un important parc de locomotives, certes peu puissantes individuellement, mais utilisables en unités multiples, comme le faisaient les chemins de fer américains avec des locomotives comparables, mais plus lourdes.

La SNCF laisse passer cette opportunité pour ne pas se séparer inutilement et coûteusement de son parc de locomotives à vapeur encore performantes. Et quand l’heure de la relève vient, elle se lance alors dans une politique de locomotives diesel puissantes et complexes qui doivent, cheval-vapeur pour cheval-vapeur et kilomètre heure pour kilomètre heure, remplacer directement les locomotives à vapeur. Mais l’enjeu, techniquement, est difficile : la locomotive diesel n’a pas, pour elle, la puissance.

La SNCF adopte donc cette doctrine “diesel = économies”, et la prolifération des BB-63000 montre bien, plus qu’un succès de la traction diesel en soi, l’état de pénurie et de pauvreté dans lequel se trouve le réseau au lendemain de la guerre. La BB-63000 est bien un produit né de la guerre, et de la crise.  

L’apparition de la traction dite “à moteur thermique” en France.

Dite « à moteur thermique », ce qui est une appellation peu rigoureuse scientifiquement dans la mesure où son moteur n’est pas le seul à être thermique, la traction diesel n’est pas encore sortie du champ d’application restreint des manœuvres ou du petit autorail léger quand éclate la première guerre mondiale, si l’on excepte les fameuses deux locomotives diesel et prototypes du PLM.

Le réseau français, à l’instar de beaucoup de réseaux européens, est très en retard dans le domaine, laissant aux réseaux des USA une avance considérable, et laissant aussi aux réseaux africains, y compris des colonies françaises, une bonne expérience, déjà, de la traction diesel bien intégrée dans les conditions locales par manque de charbon et surtout d’eau. De nombreuses missions aux USA, la lecture de revues spécialisées ou de comptes-rendus de congrès ont certes familiarisé les ingénieurs et les grands responsables de la toute jeune SNCF des avantages offerts par la traction diesel : conduite banalisée et facile, très longs parcours sans ravitaillement et sans opérations d’entretien en cours de route, simplicité et rapidité de mise en marche, disponibilité immédiate et permanente, image de modernité valorisante, etc.

La présence, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, des 100 locomotives diesel de construction américaine Baldwin développant 750 ch et pesant 105 tonnes, ne donne certes pas une image de performances et de rapidité, mais, par contre, ancre bien, dans l’esprit des cheminots, celle d’une grande fiabilité, d’une grande facilité d’utilisation. Ces lourdes locomotives robustes et lentes assurent sans faille une tâche quotidienne dans les triages parisiens ou sur les Ceintures, dans les conditions difficiles de l’après-guerre, avec un réseau débordé par un trafic intense. Elles plaident, à leur manière, en faveur de la locomotive diesel lourde et incite la SNCF à faire évoluer ce mode de traction et à lui faire quitter définitivement le seul domaine du locotracteur léger de 50 à 200 ch.

Un premier pas : la 030-DA (1950).

Future C-61000, la locomotive 030-DA est la première construction française d’après-guerre dans le genre, et elle est le fait de “Marine & Homécourt,” et de la “Compagnie Electro-Mécanique” (CEM). La série de 48 engins est livrée entre 1950 et 1953. Développant 368 kW (500 ch.) pour un poids de 51 tonnes, longs de 9,5 mètres, ces locomotives sont donc relativement petites Mais puissantes. Elles n’ont que trois essieux, tous moteurs, et accouplés par bielles – solution simple et robuste héritée de la locomotive à vapeur et qui est choisie à une époque où les conditions de travail difficile et un entretien encore précaire imposent des solutions éprouvées. Leur moteur Sulzer entraîne les essieux par l’intermédiaire d’une transmission électrique. Cette dernière offre la possibilité, très originale, d’adjoindre à la locomotive un truck moteur, c’est-à-dire une deuxième locomotive sans moteur diesel, sans générateur et sans cabine de conduite, et qui, prenant aussi son courant traction à la sortie du générateur de la locomotive principale, transforme en fait celle-ci en locomotive à six essieux moteurs. Elles occupent, en fin de compte, assez imparfaitement le « créneau », dirait-on aujourd’hui, laissé vacant entre la traction vapeur et la traction électrique au début des années 50. La locomotive à vapeur s’avère d’un maniement lourd et peu rentable pour ces innombrables tâches de manœuvres, de poussées de rames sur les buttes de triage, d’acheminement irrégulier de wagons à la demande sur les embranchements industriels, de desserte de petites lignes très concurrencées par l’automobile et le camion.

La locomotive électrique accomplirait très bien cette tâche, mais le faible trafic en cause rend impensable le coût élevé d’une électrification – sauf bien sûr dans le cas des grands triages faisant de toutes manières parties de grandes lignes électrifiées. Il reste donc à construire la locomotive diesel peu coûteuse et sûre, apte à tous les services sur les petites lignes et à toutes les manœuvres en gare et sur les embranchements.  

La 040-DE ou future BB 63000 (1953).

Cette locomotive fixera la doctrine SNCF en matière de traction diesel tous services pour plusieurs décennies à partir des années 1950. Elle a un destin exceptionnel qui lui vaut d’être en service pendant des décennies. Elle incarne l’ensemble des choix techniques fondamentaux qu’elle fixe pour longtemps, et, surtout, elle est, à nos yeux, le véritable artisan de la fin de la traction vapeur en France, fermant à jamais à la locomotive à vapeur ce que la traction électrique ne pouvait lui ravir.

Le nombre de BB-63000 construites par Brissonneau & Lotz, sera de 853 unités, y compris toutes les variantes (63000, 63400, 63500) entre 1953 et 1971. Un parc de 853 locomotives construit pendant 18 années par la même firme, voilà qui est du domaine du record dans l’histoire ferroviaire française, mais qui, certes aussi, montre la qualité remarquable de ces engins.

Lorsque cette locomotive est engagée sur les lignes de la SNCF, c’est-à-dire à partir de 1953, la locomotive diesel de moyenne puissance apparaît comme la meilleure des solutions en traction autonome chez les ingénieurs des grands réseaux des pays industrialisés. La lecture du Bulletin de l’Association Internationale du Congrès des Chemins de fer montre de nombreux articles ou communications de réseaux faisant état de bilans financiers en faveur pour ce type de locomotive que, tout particulièrement, les réseaux américains utilisent en très grand nombre. Elle consomme, à égalité d’effort de traction, l’équivalent de 6 fois moins de charbon ou 4 fois moins de mazout que les locomotives à vapeur (chauffe au charbon ou au mazout) sur les réseaux des USA, ou, toujours sur les mêmes réseaux, 1 kg de gazole fournit la même puissance en traction diesel avec une locomotive moyenne, que l’équivalent de 3,8 kg en traction vapeur pour le service voyageurs, 4,3 kg en traction vapeur pour le service des marchandises, et 11,7 kg en traction vapeur pour le service des manœuvres. Et les mesures comparatives sont faites, en traction vapeur, 30 à 40 minutes après le départ, avec une machine donc bien sous pression et donnant son maximum.

Destinées, justement, aux deux derniers types d’utilisation cités (marchandises et manœuvres), les BB 63000 réalisent en France au moins les mêmes économies : en effet, aux USA, les locomotives à vapeur avaient atteint un degré de rendement très élevé déjà (conduite en banalité, standardisation poussée, techniques de pointe, etc.) qui ne sera jamais atteint en France, mais seulement, peut-être, approché avec les 141 R américaines.

Remplaçant des locomotives de manœuvres ou à marchandises de conception ancienne et au rendement peu élevé, les BB-63000 réalisent sur le réseau français des écarts, sur le plan économique, encore plus grands que leurs homologues sur les réseaux américains, même si, par tonne kilométrique remorquée, la consommation en charbon en traction vapeur est inférieure de 10% (moyenne nationale) en 1951 par rapport à 1938.

La BB-63000 envahit, le mot n’est pas trop fort, l’ensemble du réseau SNCF à partir de 1954, ne laissant aucune petite ligne, aucun embranchement, aucun faisceau de manœuvres  ou de garage à l’écart. Sa puissance, d’ailleurs, se révèle souvent un peu juste à la tâche. Il faut passer de 600 à 825 ch sur 270 des 448 machines commandées en 1958.

En 1961, le total des commandes est de 590 (dont 485 en service). Ces chiffres sont impressionnants : même pour les séries les plus nombreuses en traction électrique, une série d’une centaine de locomotives est déjà très forte : par exemple, pour les BB-8100, jugées comme étant nombreuses, on atteindra 171 exemplaires en 1961. En 1967, en plein âge d’or de la traction diesel française, le nombre est de 753, un nombre très fort écrasant celui des autres séries d’engins moteurs de plusieurs fois.  

Mais que l’on ne s’y trompe pas : ces chiffres n’ont rien de triomphant. La prolifération de la BB-63000, locomotive diesel modeste et simple, montre l’ampleur de la situation difficile dans laquelle la SNCF se trouve au début des années 50 et à laquelle la BB-63000, illustration même de la politique de traction pour lignes secondaires, se veut une réponse.

Le marché du 20 Décembre 1950 fait le bonheur de bien des gens.

Ce jour-là, la SNCF commande 38 locomotives à la société Brissonneau & Lotz pour une somme totale de 2 300 796 850 F.

Qui est Brissonneau & Lotz ? C’est en 1837 qu’Étienne Lotz et Paul-Henri Renaud fondent leur entreprise de mécanique qui fabrique, entre autres, des locomotives, tandis qu’en 1841, la Société Brissonneau Frères est fondée à Nantes. Mais, en 1862, Étienne Lotz quitte la société qu’il a fondée et entre , avec son fils Alphonse chez ses principaux concurrents, que sont les frères Brissonneau. La fusion, conformément aux mœurs de l’époque, se fera même au niveau des familles avec des mariages ! Au début du XXe siècle, l’entreprise se transforme en Société anonyme avec une activité très diversifiée (chaudronnerie, installations frigorifiques, machines-outils, wagons). Brissonneau et Lotz emploie plus de 400 ouvriers qualifiés. En 1920 , c’est la création de l’usine de Creil, près de Paris. Elle y construira un matériel ferroviaire réputé. En 1956 elle fait partie des Entreprises Industrielles Charentaises (EIC), un autre grand constructeur ferroviaire dont l’usine d’Aytré est toujours très réputée aujourd’hui par ces temps de TGV. En 1972 l’entreprise EIC est absorbée par Alsthom, pour ses activités ferroviaires, et par Chausson pour ses activités automobiles, notamment ses célèbres autocars et autobus.

Les secrets d’un contrat pas comme les autres.

Pour ce qui est des BB-63000, la firme construira, ensuite, toute la série jusqu’en 1968, soit un des marchés de matériel moteur ferroviaire les plus gros jamais accordés à une firme en France. Le contrat prévoit que le marché est conforme aux cahiers des charges et conditions générales dans lesquels la SNCF passe ses marchés. Le constructeur, cependant, fournira les dessins deux mois après la livraison de la 1ʳᵉ locomotive, et la SNCF sera libre de les utiliser à son gré, aussi bien pour la construction d’autres locomotives, des études de modification, la commande de pièces détachées, etc. La SNCF paiera les brevets, s’il y en a. Le matériel sera livré entièrement terminé, peint et prêt à entrer en service. Les prix peuvent être révisés, soit du fait des demandes de modifications de la SNCF entraînant des surcoûts (ce qui sera le cas avec la demande d’un attelage pouvant supporter 100 tonnes au lieu de 70, des filtres à huile plus nombreux ou plus performants, etc.), soit du fait des hausses de la matière première ou des salaires, ceci en fonction de coefficients parfaitement déterminés par le contrat et concernant indépendamment et d’une manière différente les bogies, les groupes électrogènes, les moteurs, etc…  

Un parc de 853 locomotives construit pendant 18 années par la même firme, voilà qui est du domaine du record dans l’histoire ferroviaire française, mais qui, certes aussi, montre la qualité remarquable de ces engins.   

La carrière des BB-63000.

Aucune ligne, aucun embranchement industriel, aucun faisceau de triage ne lui échappera désormais. Sa puissance de 600 ch est, d’ailleurs, un peu juste pour les tâches qui l’attendent et sur les 448 machines commandées en 1958, 270 auront déjà un moteur plus puissant avec 825 ch. Sa modeste puissance initiale et sa vitesse maximale de 80 km/h, en effet, ne lui permettent guère ou pas la remorque de trains de messageries ou de trains express régionaux. Un tel handicap, en dépit du passage à 825 ch, conduira la SNCF à commander les BB 66000 dont la puissance de 1400 ch et la vitesse de 105 km/h complètent, par le haut, la tâche affectée aux 63000.   Cette locomotive sauve, véritablement, de nombreuses petites lignes ou embranchements industriels de la fermeture pure et simple en permettant de développer une traction économique et souple. Elle remplace un grand nombre de locomotives à vapeur type 230, 140, 141, ou 141T anciennes et devenues peu performantes. On peut dire d’elle qu’elle a définitivement clos l’ère si attachante de la « petite » traction vapeur, celle des petites lignes, des embranchements, des manoeuvres. L’amortissement complet de la série n’est pas prévu avant 2010-2011.  

La locomotive des économies et du rendement.

Cette locomotive fixera la doctrine SNCF en matière de traction diesel tous services pour plusieurs décennies à partir des années 1950. Elle incarne l’ensemble des choix techniques fondamentaux qu’elle fige pour longtemps. Surtout, elle est, à nos yeux, le véritable artisan de la fin de la traction vapeur en France, fermant à jamais, pour la locomotive à vapeur, ce que la traction électrique ne pouvait lui ravir.  

Lorsque cette locomotive est engagée sur les lignes de la SNCF, c’est-à-dire à partir de 1953, la locomotive diesel de moyenne puissance apparaît comme la meilleure des solutions en traction autonome chez les ingénieurs des grands réseaux des pays industrialisés. La lecture du Bulletin de l’Association Internationale du Congrès des Chemins de fer montre de nombreux articles ou communications de réseaux faisant état de bilans financiers en faveur pour ce type de locomotive que, tout particulièrement, les réseaux américains utilisent en très grand nombre. Elle consommera, à égalité d’effort de traction, l’équivalent de 6 fois moins de charbon ou 4 fois moins de mazout que les locomotives à vapeur sur les réseaux des USA, ou, toujours sur les mêmes réseaux, on constatera qu’un kg de gazole fournit la même puissance en traction diesel avec une locomotive moyenne, que 3,8 kg en traction vapeur pour le service des voyageurs, ou 4,3 kg en traction vapeur pour le service des marchandises, ou encore 11,7 kg en traction vapeur pour le service des manœuvres. Et les mesures comparatives sont faites, en traction vapeur, 30 à 40 minutes après le départ, avec une machine donc bien sous pression et donnant son maximum.  

Remplaçant des locomotives de manœuvres ou à marchandises de conception ancienne et au rendement peu élevé, les BB-63000 réalisent sur le réseau français des écarts, sur le plan économique, encore plus grands que leurs homologues sur les réseaux américains, même si, par tonne kilométrique remorquée, la consommation en charbon en traction vapeur est inférieure de 10% (moyenne nationale) en 1951 par rapport à 1938. La puissance des BB-63000, d’ailleurs, se révèle souvent un peu juste à la tâche. Il faut passer de 600 à 825 ch sur 270 des 448 machines commandées en 1958.              

Caractéristiques techniques.

Date de début de construction : 1953

Puissance : 600/825 ch. selon les séries.

Moteur : Sulzer Diesel 4 temps suralimenté.

Transmission : électrique (quatre moteurs) avec transmission unilatérale.

Vitesse maximale en service : 80/90 km/h selon les séries.

Masse : 68 t.      

La BB-66000 : prolongement de la doctrine des BB-63000.

Dans la mesure où la traction diesel est une traction de remplacement de la traction vapeur, il est certain que l’omniprésente BB 63000 ne peut, avec ses modestes 600 ou 825 ch (445 ou 600 kW), se substituer aux différentes séries de locomotives à vapeur mixtes assurant des services marchandises lourds, ou des services voyageurs omnibus ou express lourds et relativement rapides, comme c’est le cas avec des locomotives à vapeur à disposition d’essieux 230, 140.141 ou 141T qui font traditionnellement, l’essentiel de ce type de parc. Mais dans la mesure où les progrès des électrifications dégagent un grand nombre de locomotives à vapeur de ligne très performantes et surtout encore très jeunes (141 P, 241 P, 141 R) que la SNCF reverse sur les lignes dont l’électrification n’est pas envisagée, il se trouve que la traction diesel des dernières années 50 n’est pas fondamentalement orientée vers la “grande traction”. Elle est bel et bien prise entre deux bastions déjà occupés : le locotracteur (service des manœuvres) et la locomotive à vapeur de ligne (services voyageur ou marchandises lourds), et il ne lui reste qu’à remplacer d’anciennes locomotives à vapeur défaillantes dans le « créneau » intermédiaire des manœuvres lourdes de rames sur les triages ou les embranchements industriels ou réseaux portuaires importants, ou encore des trains de marchandises sur les lignes secondaires à desserte relativement peu fréquente. Il se trouve donc un certain nombre de cas de figure dans lesquels la BB-63000 manque de puissance : il n’est pas possible de confier à une locomotive, limitée à un modeste 80 km/h dans les meilleurs cas, la remorque de trains de voyageurs express ou régionaux, ou celle de trains de marchandises ou de messageries rapides. Mais il n’est pas, non plus, rentable d’investir dans la mise en service de locomotives à vapeur provenant de lignes électrifiées dans la mesure où il s’agit de dessertes peu fréquentes, impliquant de longs temps morts durant lesquels la machine à vapeur est gaspilleuse d’énergie.

C’est pour ces raisons que la SNCF commande une série de 318 locomotives proches des BB-63000, les BB-66000, dont la puissance est de 750 kW et la vitesse maximale de 105 km/h, puis de 830 ou même 890 kW et 120 km/h pour les tranches suivantes des premières années 1960. Très légères avec un poids de seulement 68 tonnes donnant 17 tonnes par essieu, ces machines sont aptes à circuler sur toutes les lignes.

La première série, numérotée 040-DG 1 à 40, est livrée à partir de février 1960. Les engins sont renumérotés le 1ᵉʳ janvier 1962 en BB-66001 à BB-66040. La deuxième série, numérotée 040-DG 41 à 84, est livrée à partir d’avril 1961 et elle devient, en 1962, les BB-66041 à BB-66084, puis BB-66085 à BB-66188. La troisième série, d’emblée numérotée BB-66189 à BB-66318, est livrée à partir de mars 1965. Ces locomotives circulent seules ou couplées en tête de trains tracés à 100 km/h ou légèrement plus. Elles se sont substituées aux meilleures 141 T ou 242 T d’avant-guerre sur des parcours accidentés où elles font tout aussi bien, mais, notons-le pour faire plaisir aux “vaporistes nostalgiques”, elles assurent leur service sans réserve de puissance toutefois, ce qui leur interdit de rattraper un retard éventuel. Nous reviendrons, dans un prochain article, sur ces très intéressantes machines.