Le Berne-Lötschberg-Simplon : clé de voûte du réseau ferré suisse.

Le glissement de terrain qui vient de se produire dans la Maurienne montre, et rappelle, à quel point les voies ferrées sont vulnérables en montagne, et que l’un des innombrables avantages du tunnel dans ce milieu hostile au chemin de fer est bien la protection absolue des voies, des trains, et de la circulation en toutes circonstances, même si la réalisation d’un long tunnel est hors de prix. Plus le tunnel est long, plus sûre est la liaison ferroviaire, et les tunnels de base n’ont jamais démenti ce principe.

Le chemin de fer suisse a immédiatement, dès sa création, eu recours aux longs tunnels, que ce soit de base avec le Simplon (voir notre article déjà paru sur ce site) ou de sommet avec, par exemple, le Lötschberg dont il sera question ici.

Il semblerait prétentieux d’écrire que l’histoire du réseau suisse est celle d’une perfection toujours renouvelée, et pourtant ce réseau exceptionnel n’a jamais cessé, à travers de nombreux changements et de profondes transformations, de faire partie du cercle très fermé des meilleurs réseaux mondiaux. Atteignant bientôt le très respectable âge de 180 années d’existence, le réseau suisse passe pour un modèle mondial sur bien des aspects : que cela soit la densité des lignes et des dessertes, les performances, la propreté des trains et des gares, la variété infinie du matériel dont le charme reste toujours aussi fascinant pour les amateurs du monde entier, la Suisse reste bien le paradis des trains et des amateurs de trains. Nous avons déjà publié plusieurs articles consacrés à ce réseau sur ce site “Trainconsultant” et nous avons déjà exprimé notre opinion.

Et puis comment font-ils, ces Suisses, pour avoir gardé ces petites lignes de montagne en activité, leur construisant même un matériel neuf et très performant, alors que partout, dans les pays dits industrialisés ou à haut niveau de vie, en Europe ou aux États-Unis, depuis des décennies, toutes les petites lignes, toutes les petites compagnies, tout ce qui assurait une desserte locale ou régionale a disparu, balayé par le vent de la modernité et de la rentabilité ?

Alors, les Suisses : sont-ils des…

Sont-ils d’incorrigibles romantiques, nostalgiques, et grands gaspilleurs d’argent public qui veulent conserver leurs jouets dépassés et hors de prix ? Curieux de la part d’un pays dont la sagesse de gestion économique et politique est citée en exemple et dont les banques sont solides et prospères, le tout créant le refuge financier que l’on sait.  

Mieux encore, on se demande par quel miracle toutes ces petites lignes locales non seulement existent toujours, mais affichent avec persuasion des horaires serrés de type métro pour aller desservir des hameaux perdus dans les montagnes, alors qu’en France, en Allemagne, au Royaume-Uni, ou aux États-Unis, on a, depuis belle lurette, abandonné à leur triste sort automobile, et à leur triste désert technocratique, toutes ces régions qui ont pour seul tort d’être montagneuses et peu habitées. Quel est le secret de ce paradoxe suisse ?  Il faut le chercher dans l’histoire du pays, et dans celle de son chemin de fer, comme, plus particulièrement, la ligne du Lötschberg nous le rappellera ici.  

Les Suisses se servent de leurs trains et acceptent d’en payer le prix.

C’est très simple : les Suisses se servent de leurs trains. Le réseau suisse est le plus dense du monde, et les Suisses prennent le train pratiquement aussi souvent que les Japonais qui sont les champions mondiaux du nombre de déplacements ferroviaires par habitant. En effet, plus de 700 000 personnes prennent le train chaque jour en Suisse et personne, dans ce pays, ne pourrait imaginer ce qu’il serait sans son chemin de fer, tellement ce dernier a véritablement crée une Suisse moderne et active, faisant d’elle le carrefour de l’Europe comme elle plaît elle-même à le rappeler souvent.  

Cela ne veut nullement dire que les Suisses n’ont pas d’automobiles et qu’une dictature d’ayatollahs verts se soit emparée de leur mode de vie et de circulation. Les Suisses ne laissent nullement leur automobile au garage, et surtout pas leurs fameux cars postaux, mais ils prennent suffisamment le train pour que les choses soient totalement différentes.

La fréquence des circulations sur les voies ferrées de la Confédération Helvétique ne fait que masquer une part de trafic qui n’est que de 12% du trafic voyageurs national, et de 7% du trafic marchandises, représentant 13,5% des voyageurs-kilomètres effectués et 38,5% des tonnes-kilomètres transportées.

Mais ces chiffres sont légèrement supérieurs à ceux des autres réseaux européens, et ils suffisent à faire la différence.   S’il y a un déficit annuel de plusieurs centaines de millions de francs suisses, il faut rappeler que les bénéfices engendrés par la présence du chemin de fer pour la collectivité nationale, eux, sont estimés à environ quatre milliards de francs suisses en économies d’énergie, économies de vies humaines, économies de temps en déplacement, et en protection de l’environnement.

L’État Confédéral aide les Chemins de Fer Fédéraux suisses avec une subvention d’environ deux milliards. Certes, la Suisse est bien, hélas pour ses superbes paysages, un pays de routes, d’autoroutes, de voitures particulières et, surtout, de camions. Le trafic routier le plus important et le plus préjudiciable pour l’environnement est engendré par des camions traversant l’Europe entière et passant inévitablement par une Suisse située au cœur du réseau routier. Mais la Suisse sait rester en deçà du seuil de la catastrophe du « tout camion » ou du « tout béton », un seuil franchi depuis longtemps et en toute inconscience par nombre de grands pays qui se présentent volontiers, pourtant, comme étant la conscience morale de la planète. La Suisse, tout simplement, paie pour avoir un réseau ferré et n’oublie pas de s’en servir.  

La Suisse décide très tôt que son réseau ferré sera cher et vital.

Construire un réseau ferré dans un pays aussi accidenté demandait, dès les débuts, des moyens techniques et financiers considérables. Cette situation ne semblait guère donner des chances au train, mais le désir d’expansion économique suisse a été le plus fort, et l’a emporté. La foi a déplacé des montagnes…. et surtout, les Suisses n’ont pas perdu de temps en discussions et en atermoiements. Sachant le prix à payer pour avoir l’outil de l’expansion économique, les Suisses investissent massivement dans cet instrument de développement et de progrès que le chemin de fer est le seul à être au début du XIXe siècle.  

La première ligne est inaugurée entre Zurich et Baden en 1847, surnommé le « Spanisch-Brötli-Bahn » du fait du transport d’une pâtisserie espagnole célèbre à Baden et dont les Zurichois sont grands consommateurs. Sagement la Suisse confère la décision de la construction et du tracé des lignes aux pouvoirs publics des cantons et de grands projets sont lancés, comme les percées alpines de la fin du XIXe siècle : la ligne du St-Gothard, par exemple, est inaugurée dès 1882.    

Nationalisation et électrification.

Communistes, ou collectivistes, les Suisses ? Pas vraiment, penserait-on… Regardons de plus près, et allons au-delà des clichés et des cartes postales. La Suisse est un pays dont les habitants ont un très fort sens de l’intérêt collectif. Et, selon la volonté populaire, et devant les difficultés crées par des compagnies de chemin de fer orientées vers le seul profit, le réseau de chemins de fer est l’objet d’un processus de nationalisation commencé dès 1898, donnant naissance aux Chemins de Fer Fédéraux. En France, par exemple, il faudra attendre 1938…

Le réseau du St-Gothard est nationalisé en 1909, et un grand nombre de lignes ou de petits réseaux tombent à la suite les uns des autres entre les mains de la Confédération, laissant toutefois entre les mains d’une gestion privée sérieusement surveillée et entourée de garde-fous plus d’une cinquantaine de compagnies plus ou moins importantes totalisant près de 40% du réseau national.

Le fameux Berne-Lötschberg-Simplon, qui nous intéresse ici, est l’exemple le plus connu de ces compagnies qui ont gardé un statut privé, sans doute parce qu’il est le plus important. Le tunnel du Lötschberg, objet de cet article, est la clé de voûte, à tous les sens du terme, du réseau BLS et aussi du réseau suisse.

Le deuxième grand tournant est l’électrification du réseau ferré suisse, menée avec autant d’esprit de décision et de rapidité que sa nationalisation. La Première Guerre mondiale montre à la Suisse, comme aux autres pays européens, le danger d’une dépendance de l’étranger en matière de charbon, mais la Suisse est la plus cruellement atteinte par ce manque, puisqu’elle achète intégralement son charbon sur le marché mondial, faute de production nationale. Ses trains totalement paralysés, ses usines travaillant au ralenti ou fermés, son économie ralentie, voilà des expériences que la Confédération se décide à ne plus revivre, et dès la fin de la Première Guerre mondiale, elle a électrifié son réseau d’une manière exemplaire. Cette électrification est pratiquement accomplie durant les seules années 1920, laissant aux années 1930 les électrifications de prolongement ou de complément. L’industrie ferroviaire suisse devient l’une des meilleures du monde, investissement massivement non seulement les moyens techniques et financiers nécessaires, mais développant avec compétence et persévérance une recherche scientifique de tout premier plan mondial qui fera des ingénieurs électriciens suisses une référence mondiale.

L’efficacité, toujours.

Si le tunnel du Lötschberg, le dernier chef-d’œuvre dans les montagnes, vient parachever la ligne la plus passionnante qui soit, il termine, en 1914, l’époque des temps héroïques des tunnels percés au pic, à la perforeuse à air comprimé, et à la dynamite, celle où l’on s’aventure sous terre sans cartes géologiques et où l’on risquait de prendre sur la tête tout le contenu d’une nappe phréatique, quitte à recommencer le percement ailleurs… C’est ainsi que trente-six ouvriers payèrent de leur vie cette absence de science géologique.

Mais aussi, après le Lötschberg, il n’y aura plus de grands tunnels alpins percés au faîte des montagnes, comme si le chemin de fer suisse était définitivement installé. Le retour du chemin de fer aujourd’hui a relancé les très longs tunnels de base, et, justement, le tunnel de base du Lötschberg a été inauguré en 2007, comme si l’Histoire tenait à reprendre son cours exactement là où il s’était arrêté.    

En 1913, la presse mondiale salue ce tunnel qui est mis en service. Il est décrit comme étant le premier tunnel percé rapidement et à moindres frais, grâce l’utilisation de moyens techniques nouveaux et puissants que le Mont-Cenis, le Gothard et le Simplon n’ont pas connus. Suite naturelle du Simplon, il réalise, par l’itinéraire le plus court, le lien direct entre la région de l’est de la France avec l’Italie. Les travaux ont été confiés à un consortium d’entrepreneurs français, et le directeur général des travaux est l’ingénieur Zurcher, de l’administration française des Ponts et Chaussées. La réalisation est donc française, tout comme une partie des capitaux investis.  

Un travail ardu dans un site difficile.

Le souterrain  est d’une longueur de 14 605, 44 m. Il fait communiquer la vallée de la Kander orientée vers le nord, avec celle de la Lonza, orientée vers le sud. Il s’étend de Kandersteg (canton de Berne) à Goppenstein (canton du Valais). Le percement commence le 15 octobre 1906 et se termine le 31 mars 1911. C’est un record  de rapidité, avec une durée de travail de quatre ans cinq mois et un avancement moyen journalier de 9, 02 m. Les  2,6 m d’avancement quotidiens du Mont-Cenis, terminé en 1870, permettent de mesurer les progrès accomplis. Et encore faut-il tenir compte que les travaux ont dû être complètement interrompus pendant six mois et le tracé du tunnel allongé de 800 mètres pour contourner la zone de l’éboulement et de l’inondation.  

En effet, le 2 juillet 1908, alors que l’avancement de la galerie nord atteignait le point 2675, la rivière de la Kander fit brutalement irruption, entraînant une masse de sable envahissant la galerie sur 1200 mètres de longueur, anéantissant le travail de six mois et causant la mort de 25 ouvriers (sans compter 11 ouvriers tués plus tard par un éboulement à l’extérieur du tunnel). La Kander, pourtant, se trouvait à 180 mètres plus haut, mais faute de cartes et de moyens de sondage, le chantier avait quitté le rocher.  

Il fallut renoncer au tracé primitif et renoncer à dégager la galerie, et, à 1200 mètres du portail nord, les travaux sont repris suivant une ligne sinueuse, à travers des bancs de granit compact, jusqu’à son raccordement avec l’ancien tracé, à 1.000 mètres du portail sud. En dépit de cette importante déviation qui fait abandonner la ligne droite, l’ingénieur suisse Baeschlin assure la rencontre des deux galeries d’avancement le 31 mars 1911, et avec une précision parfaite, à la moitié de la longueur du souterrain.  

Les moyens mis en œuvre.

De puissantes perforatrices à air comprimé disposées par batteries de cinq machines travaillant ensemble sur le front d’attaque, et des marteaux perforateurs sont utilisés en complément, ainsi que des pics. L’explosif employé est la « dynamite-gomme » ou la gélatine explosive, à 95 % de nitroglycérine. L’air comprimé est aussi utilisé pour la traction des trains de personnel et de matériaux dans le souterrain, et l’air évacué par les perforatrices et les locomotives assure le renouvellement d’air des chantiers. Les compresseurs d’air sont installés à Kandersteg et à Goppenstein, et sont actionnés par des moteurs électriques d’une puissance totale de 2000 kW, recevant le courant d’usines hydro-électriques éloignées, ce fait étant à porter à l’électrification déjà exemplaire de la Suisse, pays déjà riche en centrales électriques. Pour rendre vivables les galeries dans lesquelles le thermomètre accusait plus de 25°, on pulvérise, sur les roches échauffées, de l’eau froide émulsionnée par de l’air comprimé à sept kilogrammes, une technique qui humidifie l’air et le rafraîchit.  

Les travaux sur les rampes d’accès.

La réalisation des  rampes d’accès a nécessité des travaux d’une difficulté et d’une hardiesse comparables à ceux du Gothard. Ce qui caractérise la construction de ces voies du Lötschberg , notamment du côté sud, c’est la construction d’une voie de service qui suit de près le tracé de la voie définitive, et sur laquelle des locomotives à vapeur ont remorqué des trains amenant le personnel, les matériaux et l’outillage, permettant aussi d’ouvrir et d’exploiter des carrières de pierres et d’évacuer les déblais. Ce chemin de fer provisoire est en voie de 750mm, et vaut, par son aspect audacieux et spectaculaire, la voie définitive, avec ses courbes et contrecourbes très serrés, les estacades provisoires en charpente style western enjambant des gorges et des torrents, s’accrochant au flanc de la montagne, et comportant des rampes de 60 pour mille !  

Le tracé.

La ligne du Lötschberg fait suite, au départ de Frutigen, à la ligne déjà en exploitation depuis Berne, par Spiez. Elle suit la vallée de la Kander en s’élevant en rampe continue de 27 millimètres par mètre et gagne le plateau de Kandersteg par une double boucle avec tunnel hélicoïdal. Elle atteint le portail nord du grand souterrain, après un parcours de 20 kilomètres, à 1.200 mètres d’altitude. Dans le tunnel, elle s’élève d’abord en rampe de 7 pour mille jusqu’à la cote maximum de 1.244 mètres, puis elle redescend vers le versant sud en pente de 4 pour mille. A la sortie du grand souterrain, à Goppenstein, elle suit d’abord, en pente de 24 à 27 pour mille, la vallée de la rivière Lonza, qui vient du Fafleralp par Blatten.

Dans cette vallée resserrée plusieurs tunnels sont établis pour préserver la voie de la chute des avalanches et éviter, entre autres, des éboulements du type Maurienne. Au sortir de cette vallée, la ligne tourne brusquement dans un tunnel formant un coude qui la fait déboucher à Hohtenn, sur le versant sud, d’où elle domine de plus de 400 mètres de hauteur le cours du Rhône.   Elle descend alors graduellement, à flanc de montagne, par plusieurs tunnels, et sur des viaducs remarquables enjambant les nombreux torrents qui alimentent le Rhône. Le ligne franchit le fleuve et débouche dans la gare de Brigue même, près de l’entrée du grand tunnel du Simplon.  

Comme dans l’ouest américain, des villes naissent le long des voies en construction.

La réalisation d’une œuvre aussi importante, en pleine montagne et loin de toute agglomération, demande de la part de l’entreprise des installations complètes pour loger et approvisionner ses ouvriers et son personnel. Deux véritables villes sont nées à chaque entrée du tunnel, d’une part à Kandersteg et d’autre part à Goppenstein. Prenons l’exemple de Goppenstein où tout est à créer, où n’y voit, vers la fin de 1906, qu’une petite chapelle et une maison abandonnée; il y existe en 1913 une ville de 6000 habitants, avec des écoles, un hôpital, des églises, une poste, un télégraphe et téléphone, des hôtels, des restaurants, des cercles, des sociétés musicales (nous sommes en Suisse !), une gendarmerie, un économat, d’après la presse d’époque qui ne tarit pas d’éloges sur cette ville nouvelle. En outre, tout le long de la ligne, divers groupes de maisons ouvrières ont formé de véritables villages. Ce sont les trains de la voie de service qui ont assuré l’approvisionnement de toute cette population, ainsi que le transport des ouvriers et de leurs familles. Dix mille ouvriers ont été occupés, en moyenne, au travaux du Lötschberg et de ses abords, dont 3250 directement sur les voies.  

Et aujourd’hui ?

Le tunnel de base est mis en service le 15 juin 2007. La ligne par le sommet n’est désertée pour autant, car le tunnel ne pourra accepter que 110 des 140 trains quotidiens prévus. Ce nouveau tunnel est long de 34 600 mètres, et relie Frutigen à Rarogne. Les rampes sont à seulement 3 pour mille pour la partie nord du tunnel, et 13 pour mille pour la partie sud. Ce nouveau tunnel passe à 500 mètres sous l’ancien, ne dépassant donc pas une altitude de 700 mètres, et étant orienté plutôt nord-ouest et sud-est par rapport à l’ancien tunnel, passant sous lui à peu près vers sa sortie sud, à Goppenstein. Il débouche dans la vallée du Rhône plus loin à l’est. Les deux galeries du tunnel ont un profil différent, l’un, foré à l’explosif étant de section ovoïde, l’autre, foré au tunnelier, étant circulaire comme celui de la Manche. De nombreuses galeries d’accès, d’aération, de sauvetage, viennent s’ajouter aux petites galeries perpendiculaires reliant les deux galeries principales entre elles. La longueur des voies est de 57 km.