En Libye, il y eut, parfois, jadis, un peu de chemin de fer.

Ce pays, qui souffre en ce moment d’une très grave catastrophe qui nous attriste, a toujours été un pays de rêves et de projets qui se sont perdus dans les sables. Il a souvent fait parler de lui, notamment dans la vie politique française, mais rarement pour son chemin de fer qui est resté une discrète et éphémère création de la colonisation italienne. Mais, nous allons découvrir que la France, il y a peu de temps, a été sollicitée pour jouer un rôle important et construire un réseau national libyen.

En Libye, en 1932 : dans la belle gare de Benghazi un autorail Fiat, de la série des “Littorina” coloniales de 60 places, stationne paisiblement. Nous sommes en écartement de 950 mm. Document FIAT.

Les années 1910-1930 : la colonisation italienne.

Faisons tourner la machine à voyager dans le temps. Les premiers chemins de fer italiens construits en Libye sont destinés à des fins logistiques militaires, et laissent, aux lentes caravanes traversant le désert, leur rôle de seul transporteur civil. Dès 1912, autour de la capitale Tripoli, les Italiens commencent d’installer des lignes en voie étroite de 950 mm. Par exemple, dès le 17 mars, une ligne compte 11 km et atteint Ain Zara. Par la suite, on portera ce kilométrage à un total de 39 km, dont 19 km jusqu’à Zanzur, par Gargaresc vers Zuara, et 10 autres km vers Tagiura.

La construction des chemins de fer libyens relève ensuite d’un arrêté royal signé le 9 mars 1913 et, à la fin de 1915, le réseau ferré libyen atteint 180 km. Des ramifications de Bivio Gheran à Henschir el Abiad et à Zanzur – Sorman sont mises en service. Après la fin de la Première Guerre mondiale, le travail est repris sur le tronçon de Sorman à Zuara laissé inachevé. En décembre 1919, on peut constater que toutes les gares sont intégralement construites sur les 117 km du réseau de la Tripolitaine, la partie ouest du pays.

La construction des lignes en Cyrénaïque, la partie nord-est du pays, a commencé plus tard et les premières lignes sont établies en voie de 60 (ou de 75, selon les sources) autour de Benghazi. À la fin de 1914, on ouvre un tronçon de 19 km entre Benghazi et el Benina et, en 1926 et 1927, le réseau de la Cyrénaïque totalise jusqu’à 108 km, avec, en particulier, une ligne de 56 km entre Benghazi et Solluch.

Dans les années 1930, l’Italie de Mussolini est au faîte de sa gloire coloniale et garantit le train, la paix et le soleil déjà en Érythrée et en Somalie. En 1934, Mussolini secoue vigoureusement les cocotiers libyens et fait de la Cyrénaïque d’alors une Libye italienne. Mais, les Italiens décident d’abandonner la construction des chemins de fer en Libye, y compris celle d’un très hypothétique transsaharien partant de la Libye, et ils se borneront à construire des routes.

Toutefois, le 24 Juin 1941 la Seconde Guerre mondiale qui s’est exportée en Afrique du Nord, exige la mise en place urgente de chemins de fer militaires. Il s’agit tout particulièrement de prolonger la ligne de Tripoli à Zuara jusqu’à la frontière tunisienne. L’intention est de se connecter au réseau tunisien qui est en voie métrique française et qui atteint Gabès, un haut lieu stratégique. Les travaux ont commencé sans délai, mais produiront seulement 60 kilomètres de plate-forme et son ballast. Le 14 août 1941, l’armée italienne prévoit un projet pour la construction de 1 040 km de chemin de fer devant réunir Tripoli et Benghazi. L’armée britannique étant victorieuse en Libye, le tout finira une peu glorieuse retraite italo-allemande qui replie à Benghazi.

Dans ce roman-fleuve, les retournements de situation ne manquent pas. La reconquête de la Cyrénaïque par l’armée allemande (voir le film « Un taxi pour Tobrouk “) permet la reprise des études italiennes pour la reprise de l’exécution du projet dès le 18 Février 1942. On va même jusqu’à un projet grandiose, mais tardif, de réalisation de la totalité du réseau libyen en voie normale de 1 435 mm, ceci pour le raccorder directement à la Tunisie et en Egypte, et même avec une ligne à double voie. Environ 40 km de ce chemin de fer auraient été construits entre Barce et Derna – la ville actuellement détruite par l’inondation qui frappe le pays.

Cependant, nouveau retournement de situation, toutes les installations ferroviaires de Benghazi sont détruites en 1943. Les quelques rares voies de chemin de fer de la Libye seront finalement rayées de la carte en 1965.

Autorail FIAT “Littorina” vu en Libye en 1936. Doc. FIAT.

Les années 1980 : les interventions françaises.

En été 1981, SOFRERAIL, filiale de la SNCF (ensuite englobée en 1995 dans SYSTRA)  signe un contrat pour organiser la future société des chemins de fer libyens, en définir les postes du personnel, ainsi que pour l’étude de la future gare centrale de Tripoli. Le futur réseau avait fait l’objet d’études pour 3 lignes :

– La ligne de Tripoli à Ras Jedir (frontière tunisienne), étudiée par Tesco Uvaterv,

– La ligne de Tripoli à Misratah, étudiée par Henderson Bushby,

– Une autre ligne de Misratah à Sebha, vers le Sud, étudiée par une ingénierie yougoslave.

Ces études avaient été faites sous la supervision de deux conseillers indiens, de RITES. Cette future société avait déjà son Directeur Général et 400 libyens étaient en formation dans les pays de l’Est alors sous influence soviétique.

SOFRERAIL (en l’occurrence Pierre-Louis Rochet, à l’époque Directeur Technique Adjoint et futur DG) découvre à l’issue d’une première mission en octobre 81 que les deux premières lignes ne se rejoignaient pas dans la ville de Tripoli (!). Il découvre aussi qu’elles étaient toutes les trois dotées de systèmes de signalisation différents, ce qui allait « faciliter l’exploitation » (sic) ! Par exemple, entre Tripoli et Misratah, sur une zone plate et désertique, avec du sable, on avait prévu un BAL, couplé avec des dispositifs radar aux nombreux passages à niveau prévus aux croisements de pistes croisant la ligne. Ce système original n’aurait certainement pas manqué de poser de nombreux problèmes d’entretien et de causer des pannes fréquentes !

Cependant, ces lignes n’ont jamais été construites, et la phase finale de constitution de la société et de formation finale du personnel ne fut pas réalisée.

SOFRERAIL a rédigé aussi les cahiers des charges des matériels roulants à acquérir, en anglais et en arabe. C’est alors un peu plus tard que ses experts découvrent que les traducteurs arabes avaient confondu “track” et “truck”, et, donc, dans la version arabe, les wagons roulent sur des camions !

Dernier acte : le projet égypto-libyen de 1996.

Un article d’ Alexandre Buccianti, publié dans “Le Monde” du 29 décembre 1996 fait savoir que les gouvernements du Caire et de Tripoli ont conclu un accord pour la construction d’une voie ferrée de 2 000 kilomètres en Libye. La future ligne partira de Solloum, à la frontière égyptienne, et passera par Tobrouk, Benghazi, Tripoli, et se terminera à la frontière tunisienne. Des voies secondaires relieront aussi les grandes villes aux zones industrielles.

Pour Le Caire, il s’agit du « contrat du siècle », puisque le coût du projet, à réaliser par l’Organisme égyptien des chemins de fer, est estimé à près de 50 milliards de francs. Dans une Libye où le chemin de fer n’existe pas, il faudra, en effet, tout concevoir : construire la voie, les ponts, les gares, et établir la signalisation et les communications.

Le choix de l’Égypte pour la réalisation de ce projet décidé par les présidents Kadhafi et Moubarak, lors de la visite de ce dernier en Libye, est dû d’abord à des raisons politiques.

À l’époque, la Libye est un pays banni pour avoir refusé de livrer des citoyens accusés d’être impliqués dans l’attentat contre un avion de la compagnie américaine Pan Am, en décembre 1988, au-dessus de Lockerbie, en Écosse (deux cent soixante-dix morts). Le Caire a tenté de jouer les bons offices entre Tripoli et Washington. L’Égypte dispose, par ailleurs, d’un savoir-faire plus que centenaire en matière de chemins de fer. Le réseau égyptien, le plus grand d’Afrique, fait aujourd’hui dix mille kilomètres et mille six cent cinquante trains transportent chaque jour deux millions de voyageurs. La réalisation de ce projet, pour lequel Tripoli a déjà bloqué 5 milliards de francs, est une aubaine pour l’économie égyptienne. Il devrait assurer des dizaines de milliers d’emplois pour les entreprises égyptiennes. Il stabilisera, par ailleurs, la situation des quelque sept cent mille expatriés égyptiens se trouvant en Libye. Inutile de dire que ce projet égyptien restera toujours …. un projet.

Le très beau projet égyptien, malheureusement jamais réalisé. Le chemin de fer prévu (en rouge vif) longe la côte méditerranéenne, et dessert même Tobrouk – enfin accessible autrement qu’en taxi ! Ce document de Brian Hollingsworth est paru dans son excellent « Railways of the world» en 1979 et pourrait aussi correspondre au projet SOFRERAIL français.
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