L’ABJ, cette très importante série de 239 autorails, est, sans nul doute, l’autorail français par excellence, le grand classique des années 1930 à 1950, le plus connu dans le monde des amateurs d’histoire des chemins de fer, et le chef-d’œuvre de Louis Renault. N’oublions pas que, dans ce domaine de l’autorail, Renault fut, tout simplement, le plus grand constructeur du monde tant par le nombre que par la qualité des modèles produits. Renault, ce fut plus de 1100 autorails, sans compter les autres types de matériel ferroviaire, et la firme en produit toujours. A titre de comparaison, Bugatti, ce fut 88 autorails – très remarqués, certes.
Placé sous le signe des performances, l’ABJ marque une nouvelle orientation de la politique des autorails : ajouter aux services locaux ou régionaux des relations rapides sur de longues distances, parcourues sur des grandes lignes. Le regretté Yves Broncard lui consacre un important chapitre dans son magistral ouvrage de référence en cinq volumes, « Autorails de France », (Editions La Vie du Rail, 1992-2009), notamment le tome 2 paru en 1994, que nous recommandons vivement.
Louis Renault est au pied du mur.
Nous sommes en 1935. Louis Renault, face aux compagnies de chemin de fer réticentes, a gagné son pari : leur faire adopter l’autorail. Il a mis au point un engin de capacité moyenne pour services omnibus ou express sur lignes principales ou secondaires, le VH, qui connaît un réel succès à partir de 1933.
Mais, si les dirigeants des réseaux de chemin de fer voient dans l’autorail un engin léger de complément pour petites lignes locales, le grand constructeur d’automobiles prépare déjà un nouveau type d’autorail capable de faire mieux encore et d’affronter les grandes lignes : l’ABJ.
Louis Renault, aussi, veut faire tourner ses usines et ses chaînes de production. Il est prêt à tous les sacrifices, quitte à casser les prix, pour ne pas mettre ses ouvriers au chômage (quelle belle époque…) et pour préserver son entreprise. De plus, il rêve encore de vendre des autorails par milliers, et de faire comme avec les autobus parisiens dont le prix décroissait avec le nombre produit : il souhaiterait remplir le réseau ferré français d’autorails qui envahiraient toutes les lignes et feraient du chemin de fer un grand transporteur public et bon marché. En face de la saturation des routes, l’inaction des voies ferrées, pendant de longues heures après le passage d’un train, le désole et il pense que c’est un gaspillage immense.
C’est donc sur le nouvel autorail ABJ, qui réunit toutes les qualités, y compris esthétiques, qu’il compte pour réussir ce pari incroyable : réveiller la princesse endormie qu’est le chemin de fer français. L’ABJ réveillera-t-il la Belle au bois dormant ?
L’ABJ se démarque du VH.
À la fin de l’année 1934, le projet qui va se concrétiser chez Renault sous la forme du magnifique ABJ est terminé grâce au travail du polytechnicien dirigeant commercial Georges Baldenweck (1882-1965), et de l’ingénieur polytechnicien suisse Rodolphe Ernst-Metzmaier 1887-1985) : la fabrication peut commencer dans l’usine de Billancourt. Le premier modèle sorti est présenté en février 1935 à la gare de Lyon à Paris. Les réseaux de l’Est et du Paris, Lyon et Méditerranée seront honorés des premières livraisons des engins de série peu après.
Ce prototype comporte quelques différences par rapport aux modèles de série : peint dans une couleur uniforme (sans doute un rouge sombre), le modèle comporte sur chaque face latérale le marquage « Renault » en grandes lettres, avant d’être peint, bien sûr, aux couleurs du réseau de l’Est. Les baies latérales d’extrémité des cabines de conduite sont en parallélogramme incliné, sans les montants verticaux des baies en trapèze de la série. Ce prototype sera vendu au réseau de l’Est, puis circulera sur le réseau de la SNCF (régions sud-ouest puis sud-est) sous le numéro X-3101. Le premier modèle de série est livré au Paris, Lyon et Méditerranée, et deviendra plus tard le X-3001 de la SNCF, ce qui fera croire que c’est lui le prototype, mais il est bien le premier ABJ de série.
Les premiers ABJ-1 sortent de Billancourt et reçoivent le même moteur que les derniers VH. Il faut faire vite en matière de conception, sinon en vitesse sur les rails, tandis que les autorails suivants, plus tard dénommés type ABJ-2, reçoivent le moteur type 513 à 12 cylindres en V capable de fournir 265 ch à un régime de 1 500 tr/mn. À partir de 1937, c’est le fameux moteur type 517 fournissant 300 ch qui restera le moteur standard des autorails jusqu’à la fin de la production. De 1935 à 1939 pas moins de 124 ABJ sortent des usines Renault, dont 114 pour la France, 4 pour l’Espagne et 6 pour la Tunisie. Tous ont un attelage Willison central, et donc aucun n’a de traverse de tamponnement à deux tampons et attelage standard. À partir de 1949, les ABJ-1, 2 et 4 seront transformés en ABJ-4 lors de leur passage en révision dans les ateliers de la SNCF et recevront cette traverse.
Les caractéristiques techniques vues par le détail.
La boîte de vitesses est mécanique, du type employé couramment sur les véhicules routiers, avec des engrenages toujours en prise (une invention Renault qui a compté dans l’histoire de l’automobile, soit dit en passant) et synchronisation. Elle comporte quatre vitesses et un inverseur de marche.
L’embrayage est à disques multiples fonctionnant à sec, dans la tradition Renault qui refuse la complexité et le poids des transmissions hydrauliques ou électriques. Tous ces dispositifs sont donc tout à fait classiques, mais leur commande comporte une grande innovation : alors que, jusqu’ici, sur les autorails Renault, les commandes de l’embrayage, de la boîte de vitesses et de l’inverseur sont entièrement mécaniques, réalisées par tringles et leviers, dans les autorails ABJ, au contraire, ces commandes sont désormais électropneumatiques. Elles éliminent ainsi tout effort physique de conduite et rendent le démarrage, le changement de vitesses ou le changement de marche aussi faciles qu’avec une transmission électrique.
Ce n’est pas seulement la facilité de conduite qui crée le principal avantage de la commande par électro-valve : ce dispositif permet d’accoupler entre eux deux autorails et de centraliser leurs commandes entre les mains d’un seul conducteur. Ceci simplifie considérablement le mouvement des trains, car si un second autorail était nécessaire, il se devait, jusqu’alors, de circuler à distance du premier comme « train bis ».
Avec les commandes électropneumatiques, la pédale de débrayage est supprimée et le grand levier du changement de vitesses est remplacé par un petit levier placé sur le pupitre du poste de commande. Déplacer ce levier dans sa grille commande, sans effort et simultanément, l’embrayage et la boîte de vitesses de l’autorail – ou des deux autorails dans le cas de marche en unités doubles.
Aux commandes de l’ABJ.
Le massif « piano » tout métal du pupitre de commande trône, de tout son poids, sur le côté gauche de la vaste cabine de conduite, avec, au centre, le puissant moteur qui gronde, vibre, réchauffe l’atmosphère et fait entendre à pleine voix ses innombrables décibels…
Au premier plan, sur le pupitre, on a, de gauche à droite : le robinet du frein à air, le levier de l’accélérateur qui, par l’intermédiaire d’une transmission pneumatique, agit sur le réglage des pompes d’injection du moteur diesel, le levier de changement de vitesses avec sa grille à positions correspondant aux quatre vitesses. Ensuite, on a le levier de changement de marche qui permet, en outre, dans le cas de marche en unités doubles (ou « couplage »), d’utiliser, à volonté les moteurs des deux autorails ou d’isoler l’un d’eux, et cela quel que soit le sens de marche, et, enfin, la manette d’isolement du pupitre.
Cette manette n’existe qu’à un seul exemplaire par autorail. Amovible, elle se place sur le pupitre utilisé par le conducteur, et l’autre pupitre est alors isolé et à l’abri de toute fausse manœuvre. Pour la marche en unités doubles, les deux autorails peuvent être accouplés à l’aide d’un attelage central automatique Willison de dimensions réduites. En outre, divers boyaux d’accouplement d’air et des câbles de couplage électrique assurent la liaison entre les deux véhicules concernant le freinage et les commandes électropneumatiques.
Le freinage est assuré par quatre systèmes : soit par frein à air direct agissant sur un sabot par roue et commandé à volonté par un robinet ou une pédale, soit par frein à air automatique mis en action par une rupture d’attelage (en cas de marche en unités doubles) ou par le signal d’alarme, soit par frein électromagnétique sur rails commandé à volonté par bouton-poussoir ou par le robinet du frein à air lorsqu’il se trouve poussé à fond sur la position « serrage d’urgence », soit, enfin, par frein à main agissant de chaque poste de conduite sur les sabots du bogie correspondant.
Un confort accru… sauf pour le conducteur !
Plus longue de six mètres par rapport à celle du VH, la caisse de l’ABJ est formée de deux poutres en acier soudées entre elles et d’un revêtement en tôles d’aluminium — cette technique procure un gain de poids appréciable faisant que l’ABJ pèse moins que le VH tout en offrant une capacité supérieure.
Les dispositions des sièges peuvent varier selon les demandes des compagnies : quatre ou cinq sièges de front, banquettes dos à dos ou sièges séparés, etc. Il est ainsi possible de loger de 48 à 70 voyageurs selon les politiques commerciales des compagnies. Un compartiment postal et un compartiment à bagages complètent l’équipement de l’ABJ et font de lui un train complet.
Le conducteur de l’ABJ, s’il a le manque de chance d’assurer son service dans le poste de conduite situé près du moteur, est littéralement assourdi par le moteur qui lui tient compagnie et occupe avec lui ce poste ! Les syndicats lutteront pour obtenir le retournement des autorails à chaque fin de trajet pour permettre aux conducteurs d’occuper le poste le plus éloigné du moteur.
ABJ-1, ABJ-2, ABJ-3 et ABJ-4 : les différences à l’intérieur d’une dynastie.
Les ABJ-1 à 3 sont tous produits avant la Seconde Guerre mondiale. Leur différence principale consiste dans la disposition du système de refroidissement à eau du moteur. À l’origine, on trouve, à chaque extrémité de caisse, deux radiateurs frontaux disposés sous les baies frontales de la cabine de conduite : c’est l’ABJ-1.
La ventilation est assurée par l’air de l’extérieur pénétrant, par l’effet de la vitesse, dans la grille des radiateurs. Des canalisations placées sous la caisse apportent l’air depuis l’avant, dans le sens de la marche, jusqu’aux radiateurs situés à l’arrière. Mais, à l’arrêt, ou encore durant les beaux étés des années 1930, cela chauffe ! On craint même la surchauffe pour les radiateurs de l’autorail qui est derrière le premier, lors de la circulation en « couplage ». On intercale alors des radiateurs intermédiaires sur les canalisations longitudinales : c’est l’ABJ-2.
Extérieurement, l’aspect ne change pas, et cette distinction entre ABJ-1 et ABJ-2 n’est pas encore officielle, ni pour Renault, ni pour les réseaux. Elle ne sera faite qu’après la Seconde Guerre mondiale par la SNCF.
Mais, ces mesures ne suffisent pas et les ingénieurs de Renault doivent se remettre sur la planche à dessin. Ainsi, ils proposent alors deux solutions dérivées du système du VH avec des radiateurs frontaux sur le toit, au-dessus des baies frontales de la cabine de conduite, l’autre étant une ventilation forcée de radiateurs placés, eux aussi, en toiture.
La première solution, avec un système proche de celui du VH comportant un radiateur de toiture à ventilation naturelle, caractérise l’ABJ-3, dont une des extrémités est surmontée d’un très gros radiateur qui vaut ne surnom de « Bigouden » à cette catégorie d’autorails par analogie avec la coiffe de renom bretonne pointant vers le ciel !
La deuxième solution, celle d’une ventilation forcée par radiateurs en toiture, caractérise l’ABJ-4, et est appliquée aux autorails ABJ produits après la Seconde Guerre mondiale, ou X-3501 à 3515 SNCF. Rappelons que les ABJ-1, 2 et 3 deviendront, eux aussi, des ABJ-4 à partir de 1949.
Une carrière exceptionnelle.
Présents sur l’ensemble des réseaux français d’avant la SNCF et sur celui de la SNCF jusque durant les années 1970, mais aussi exportés en Espagne, en Grèce, ou sur les réseaux français d’Outre-mer, les 239 autorails ABJ ont fait une carrière remarquable avec des parcours records de plus de 500 km/jour pour certains exemplaires.
Voici un résumé de leur carrière sur les anciens réseaux français depuis leur sortie d’usine. Le réseau d’Alsace-Lorraine affecte ses quatre autorails ABJ au centre de Metz-Sablon pour le service des lignes de Thionville, Luxembourg et Strasbourg.
Le réseau de l’Est répartit ses autorails entre les centres de Nancy et de Noisy-le-Sec. Nancy est le point crucial du réseau où la firme Renault met en place une assistance technique, une formation du personnel de conduite et d’entretien, et assure des réparations. Le parc de l’Est comprend 14 autorails dont quatre sont de type dit « luxe » des liaisons de Nancy à Belfort, et à Vitry-le-François, Mirecourt, Épinal, Mulhouse, Metz, mais également des liaisons de Mulhouse à Belfort et d’Épinal à Charmes. Ces autorails assurent un parcours quotidien qui est d’environ de 4 000 km. Un ABJ faisait, sur une seule journée, le parcours de Nancy à Mulhouse, puis à Belfort ; et un retour de Mulhouse à Nancy, soit 574 km, sur une ligne à profil difficile avec des rampes à 13 pour mille, d’après l’auteur Yves Broncard.
À Noisy-le-Sec, un parc de sept ABJ assure des trains omnibus ou de banlieue, notamment entre Bondy et Gargan. Mais, aussi, ils font le service rapide de Paris à Langres avec des arrêts à Troyes et Chaumont, sur 297 km parcourus en 3 h 7 min par deux ABJ en couplage. On retrouvera ultérieurement des ABJ sur la ligne d’Épernay à Sézanne, de même que d’Épernay à Paris par Coulommiers, et également d’Épernay à Reims.
Sur le réseau du Nord, les dix autorails du centre d’Amiens assurent des relations vers Compiègne, ou vers Hirson par Laon, ou encore vers Le Tréport, ou Calais, ou Rouen. En 1937, le Nord ouvre un centre d’autorails ABJ au dépôt de La Chapelle en vue d’un service de banlieue omnibus en direction d’Argenteuil par Ermont, Eaubonne et Sannois, ainsi que des services sur la Grande Ceinture entre Argenteuil et Juvisy, ou entre Montsoult-Maffliers et Luzarches.
Le réseau de État affecte ses 21 autorails à ses centres de Caen et de Rouen pour des services omnibus sur les lignes du Havre et de Cherbourg.
Le Réseau du PO-Midi affecte ses douze autorails à Tours pour des services vers Châteaudun, Angers, Loches et à Bourges, de même qu’au centre d’autorails de Bordeaux pour un remarquable service sur longue distance entre Bordeaux et Clermont-Ferrand par Brive et Ussel. Les autorails accomplissent dans la même journée le trajet Bordeaux de Clermont-Ferrand et retour, soit 804 km, dont une grande partie sur des lignes à profil difficile. Le centre de Bordeaux dispose aussi de sept autorails ABJ pour les relations vers Poitiers, Limoges, Aurillac et Bergerac.
La Compagnie du PLM concentre toute la série de ses 19 autorails ABJ-1 dans son grand centre d’autorails de Lyon-Vaise pour d’importants services vers Morez, Chambéry, Grenoble et vers Clermont-Ferrand par Thiers ou par Roanne.
La SNCF hérite des autorails ABJ cédés par les anciens réseaux.
En 1938, les anciens réseaux cèdent à la toute nouvelle SNCF un parc de 85 autorails des types ABJ-1 et ABJ-2 et de 13 autorails du type ABJ-3, soit un total de 98 autorails dont 4 viennent du réseau de l’Alsace-Lorraine, 21 de l’Est, 21 du Nord, 21 de l’État, 12 du P.O.-Midi et 19 du P.L.M. En 1940, la SNCF reçoit aussi un contingent de 16 autorails du type ABJ-3 qu’elle engage sur la Région Ouest. Ceci porte la consistance du parc des ABJ SNCF à 114 autorails représentant 14,4 % de l’effectif total officiel de 791 autorails. Les ABJ de la SNCF rouleront jusque vers 1976.
Les ABV : des ABJ qui voient double.
En 1935, un immense autorail fait sensation à Bruxelles, présenté dans le cadre d’une exposition de matériel ferroviaire dans le Grand Palais d’Osseghem. Éclipsant par sa longueur et sa prestance un Bugatti « Présidentiel », c’est un autorail double articulé qui se présente, en fait, comme formé de deux caisses d’ABJ, chacune démunie d’une cabine de conduite et réunies par ces deux extrémités sans cabine sur trois bogies. Les deux extrémités libres conservent leur cabine de conduite et surtout leur motorisation. La puissance totale est donc de 530 à 600 ch selon les moteurs. Cet autorail est ensuite produit à 17 exemplaires, avec 3 pour l’Est, 5 pour l’État (dont 3 pour le réseau algérien géré par l’État), 3 pour le P.O.-Midi, 5 pour le Paris, Lyon et Méditerranée, et un dernier exemplaire livré directement à la SNCF.
Ces beaux autorails sont engagés par l’ensemble des réseaux sur des services nobles dont, enfin, avec les Bugatti, l’autorail a fait la conquête et montré ses aptitudes au confort et à la vitesse : ils circulent sur des relations rapides de Paris à Lyon ou à Strasbourg, sur de grandes transversales difficiles comme de Bordeaux à Lyon ou de Lyon à Strasbourg, ou encore de Clermont-Ferrand à Lyon, offrant des places dans les trois classes avec des salles séparées. Certains autorails reçoivent une cuisine pour le service des repas à la place. Ils rouleront jusqu’en 1971, assurant un service exceptionnel et difficile.
Que veut dire l’indice ABJ ?
Nous avons déjà donné ce tableau lors d’un précédent article consacré à Louis Renault, mais ces données pourront être appréciées par les lecteurs de cet article-ci. Les dénominations ABV, ACB, ZO, VH, ABJ, ADP, ADX, AEK, ABH, qui se rapportent toutes à des autorails Renault, correspondent uniquement à l’ordre dans lequel ces véhicules ont été étudiés aux Usines Renault et se confondent avec les séries de voitures et de camions, que les amateurs d’automobiles anciennes reconnaîtront. La première voiture automobile s’appelle type A, puis la 26ᵉ est une AA. Les Usines Renault en sont ainsi arrivées aux indices AAA, ABV dans lesquels s’insèrent les autorails.
Pour les indices des différents types d’autorails Renault :
ABV : Autorails doubles (deux caisses sur trois bogies) deux moteurs 300 ch. (séries X 100),
ZO, et ACB : Autorails à deux essieux, un moteur Diesel, 110 ch.. Les autorails ACB sont les mêmes que les ZO, mais de construction plus récente : 1934 pour les premiers, 1936 pour les secondes (série X 10.000 et X 11000).
VH : Autorails à bogies à un moteur Diesel 300 ch. (série 2000)
ABJ : Autorails à bogies à un moteur Diesel 300 ch. (série 3000)
ADP : Autorails à bogies à un moteur Diesel 500 ch. (série 4000 et 4100). Les moteurs 500 ch. de ces autorails sont progressivement remplacés par des moteurs de 300 ch.
ADX : Autorails à bogies à deux moteurs Diesel 300 ch. (série 5100 et 5200).
AEK : Autorails à bogies à deux moteurs Diesel 150 ch. (série 7000). Ces autorails n’ont qu’un poste de conduite situé dans un kiosque au milieu de la caisse.
ABH: Version VH ou ABJ pour voie métrique.
Caractéristiques techniques de l’abj
Type : autorail B2
Date de construction : 1935
Puissance : 300 ch
Moteur : Diesel 12 cylindres en V
Transmission : mécanique
Places assises : 68 à 90
Masse : 31 t
Longueur : 25,18 m
Longueur avec attelages Willison : 26,26 m
Vitesse : 100 km/h
Pour conclure, un petit tour dans les trains-jouets de l’époque.
A notre connaissance, l’autorail ABJ a été relativement ignoré dans le monde des trains jouets et des premiers pas du modélisme ferroviaire, sans doute à cause de sa grande longueur compliquant son inscription sur les courbes à très faible rayon pratiquées notamment par les trains en «0». Il faut aussi dire que les Bugatti chez Hornby, ou les TAR chez JEP, ou encore les autorails De Dietrich chez Joustra ont eu la part principale du gâteau publicitaire représenté par les enfants et les familles, et Renault n’a eu que des miettes – ce qui n’était guère dans les habitudes du grand patron de Billancourt !
C’est pourquoi nous n’avons trouvé que l’autorail ABJ produit tardivement par LR par rapport à l’époque de la sortie du modèle réel, puisque cet autorail LR n’apparait qu’en 1950 sur les catalogues de la marque. Il se présente sous la forme d’un beau jouet en métal moulé, et à moteur électrique, mais assez raccourci.
Pour ce qui est du modélisme ferroviaire en “H0”, il y a eu très peu d’autorails ABJ au XXe siècle. Cependant n’oublions l’exception qui confirme la règle avec le courageux modèle produit par la marque “AS” crée par rené Sennedot et Pierre Adnot en 1981 à une époque où les grandes marques françaises disparaissaient. La firme AS disparaîtra en 1993.
Mais, au siècle suivant, il existe le modèle Jouef actuel avec diverses versions et couleurs de toiture, et de nombreux marquages des anciens réseaux, ceci à partir de 2005 dans le cadre du regroupement, opéré par la marque Hornby, avec rachat de Jouef, Lima, Rivarossi et Electrotren. Cette dernière marque apporte un modèle ABJ espagnol dont on fera des versions françaises.
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