Le PLM et la « ligne des Alpes » : la belle ligne vers le sud.

Au moment où la confusion générale qui règne dans le langage fait confondre une ligne (voie de chemin de fer et toutes ses installations fixes) et la marche d’un train sur la ligne (la SNCF crée des « lignes de nuit », par exemple, paraît-il), il est intéressant de revenir sur certaines lignes, leurs tracés, leurs gares, leurs ouvrages d’art, datant du XIXe siècle en France, qui ont marqué l’histoire.

La « ligne des Alpes» ?

Un certain nombre de lignes historiques et alpestres du prestigieux PLM sont prétendantes au titre, en jouant sur une certaine ambigüité liée aux appellations plus ou moins spontanées. Ne la confondons pas avec la « Ligne de Savoie » (déjà décrite sur ce site) desservant la vallée de Chamonix. Celle de Livron à Veynes est dite parfois « Ligne des Alpes », comme celle de Nice à Digne en voie métrique. La vraie « ligne des Alpes », historique, portant ce nom dès sa création, est bien celle qui relie Lyon à Marseille par Grenoble, et plus spécialement la section au sud de cette grande ville du département de l’Isère, incluant le col de la Croix-Haute. L’idéal est d’aller voir de près, d’autant plus que les trains de voyageurs ne manquent pas actuellement, mais pour combien de temps encore ? Voilà la manière la plus passionnante, aujourd’hui, d’aller à Marseille. Certes, elle ne sera pas la plus rapide.

Une idée qui date de 1869.

Quelle ligne a-t-on voulu faire en la construisant ? La réponse à la question n’est pas des plus aisées. Il semble que le PLM a longtemps voulu, pour le trafic Paris-Méditerranée, doubler sa “ligne impériale” par un itinéraire de renfort ou de détournement, afin de ne pas « mettre tous ses oeufs dans le même panier », au cas où, par exemple, la ligne par la vallée du Rhône soit rendue inactive. Il semble risqué de cesser de miser toute sa fortune à venir sur un seul couloir – pu plutôt une succession de couloirs que sont les vallées de la Seine, de l’Yonne, et du Rhône. L’itinéraire du Bourbonnais a donc été l’ “itinéraire bis” pour les vallées de la Seine et de l’Yonne. L’itinéraire par Clermont-Ferrand et la ligne des Cévennes a permis de doubler la vallée du Rhône en passant par Nîmes qui, rappelons-le, est une “ville PLM” bien qu’en Occitanie aujourd’hui. Mais il restait à doubler la vallée du Rhône par une « ligne des Alpes».

Tout semble démarrer avec ce que l’on appelle « La ligne à fortes rampes de Grenoble à Veynes », une ligne de montagne qui fait partie intégrante d’un projet plus important dénommé « Ligne de Grenoble à Gap ». Elle est concédée à la Compagnie du Paris, Lyon et Méditerranée par le décret impérial du 2 janvier 1869.

Apparemment, parmi les variantes de tracé étudiées et mises en discussion, un tracé entre Grenoble et Gap a été envisagé, en suivant le cours du Drac et passant par la Mure. Ce tracé sera, dans une certaine mesure, suivi partiellement, une vingtaine d’années après, par le chemin de fer à voie métrique de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure et à Corps. La construction de Corps à Gap n’a jamais été terminée et pourtant elle aurait pu constituer un nouvel itinéraire passant encore plus à l’est et longeant la frontière italienne, tout en étant soumise aux aléas de la voie métrique.

La Croix-Haute l’emporte.

La première partie de la « ligne des Alpes » est, dans tous les cas de figure, située entre Lyon et Grenoble. C’est une ligne à double voie, avec un profil et un tracé relativement faciles, avec des déclivités ne dépassant pas 16 pour mille. Ouverte en 1858 par la compagnie des Chemins de fer du Dauphiné, elle vient compléter la ligne de St-Rambert d’Albon à Grenoble par Rives.

Notons que cette dernière est le premier embranchement desservant Grenoble, rattachant cette ville au réseau ferré national. Grenoble a donc été d’abord desservie par la vallée du Rhône, pour commencer sa longue carrière ferroviaire, constituant le seul accès au réseau ferré national, ceci par le PLM. Elle est commune à la ligne de Valence à Chambéry sur la dernière partie de son parcours, longeant l’Isère, passant entre le massif de La Chartreuse et celui du Vercors.

La seconde partie de la ligne des Alpes correspond au tracé finalement réalisé, passant par le col de la Croix-Haute. À voie unique sur tout le parcours de cette section, elle est ouverte à l’exploitation le 11 décembre 1876 entre Grenoble et Vif, et le 29 juillet 1878 entre Vif et Veynes.
Son tracé est entièrement compris dans les régions préalpines. Elle traverse ou longe le Vercors, le Trièves, le Dévoluy. Elle crée des relations entre le Lyonnais, le Dauphiné et la Provence, et elle apparait historiquement comme la première cause de développement économique et touristique de ces régions, sans compter celui de l’industrie dans la vallée inférieure du Drac.
Inutile de dire que la construction de cette ligne pose de nombreux problèmes à ses ingénieurs, et plutôt dans la partie située au nord du col de la Croix-haute, surtout entre Vif et Veynes. De plus, le climat est rude l’hiver et toute la partie comprise entre Saint-Martin-de-la-Cluze et Veynes est souvent enneigée à la mauvaise saison.

Une ligne très dure, dès le départ de Grenoble.

C’est seulement en 1880 que la ligne est ouverte de bout en bout sous sa forme actuelle, faisant d’elle une des dernières lignes françaises à longue distance construites au XIXe siècle. Avant cette date assez tardive, on pouvait encore aller de Meyrargues à Marseille par Aix et Rognac, et en utilisant cette section ouverte en 1856, mais détrônée ensuite par la « ligne des Alpes».

Au départ de Grenoble, la ligne remonte la vallée du Drac puis celle de la vallée la Romanche en passant par Saint-Georges-de-Commiers, d’où part la célèbre ligne minière électrique à voie métrique de La Mure. C’est à Vif, au point kilométrique 150, à 20 km de Grenoble, que commence une rampe sinueuse de 25 pour mille, longue de 55 kilomètres. Elle est, sans doute, une des plus longues de France avec une telle déclivité, et comprenant une série de 25 tunnels, ceci pour parvenir jusqu’au sommet du col de la Croix-Haute.

Une première boucle en forme de « S » ramène la voie au-dessus de la gare de Vif qu’elle vient de quitter, ce qui permet à la ligne de monter ensuite jusqu’au Monestier-de-Clermont, au point kilométrique 173 et à l’altitude de 746 mètres.

Elle surplombe ensuite la vallée de la Gresse pour passer sous le col du Fau, par un tunnel d’un millier de mètres, dans la partie haute du bassin du Drac. Le décor est magnifique, tout en corniche au flanc des montagnes du Vercors, avec une vue jusqu’au massif et aux glaciers du PeIvoux. La voie frôle le pied du Mont Aiguille, haut de 2.100 mètres qui domine la voie d’un à-pic de 1000 mètres formant un site très apprécié des photographes.

La grande descente vers la Méditerranée.

Une fois franchi le col de la Croix-Haute au point kilométrique 205, et à une altitude de 1.165 mètres, c’est la grande descente vers le sud dans la lumière et les couleurs claires de montagnes arides et sèches. Le col est franchi à l’air libre, sans tunnel de faîte, ce qui est un exploit en soi, et il permet une interminable et splendide course jusqu’à Aspres-sur-Buech. C’est une gare de bifurcation, elle est proche du point kilométrique (PK) 109 de la ligne de Livron à Aspres-sur-Buëch et du PK 233 de la ligne des Alpes. Nous sommes à une altitude de 762 mètres.

Mais il nous faut emprunter cette transversale, en direction de Briançon, jusqu’à la gare de Veynes qui est située à quelques kilomètres de la ligne de Grenoble à Marseille. Au lieu dit le Poteau St-Luc, pas moins de trois directions sont confondues sur la même plateforme de la ligne : celle de Grenoble, d’où nous venons, celle de Valence depuis Aspres-sur-Buech, et celle de Marseille.

Une fois à Veynes, qui a son heure de gloire avec la présence, du temps de la vapeur, d’un grand dépôt, nous rebroussons en direction de Marseille. La locomotive est “virée” sur la plaque et prend le train par l’autre “bout”. Nous revenons par la même voie jusqu’au Poteau St-Luc, où nous venons de passer, mais c’est là que la ligne de voie pour Marseille s’embranche. Il a été longuement, mais vainement, question d’un raccordement direct pour éviter Veynes et le rebroussement. La somme de l’ordre d’un milliard d’euros a mis fin au débat il y a une décennie ou deux.

Le pente de la ligne est de 18 pour mille, et les paysages traversés sont lumineux, et magnifiques, avec des successions de tunnels, de courbes et de contrecourbes. Après les gares de Serres et de Laragne, on atteint Sisteron, au point kilométrique 290 : nous ne sommes plus qu’à l’altitude 282, et nous sommes dans la vallée de la Durance qui annonce la Provence. La montagne de Lure, qui culmine à 1800 mètres, chère à Giono, se présente, et le Luberon, cher à l’intelligentsia parisienne (qui ne sait pas que l’on prononce “Lubron”), est à proximité immédiate et domine le paysage de ses 1100 mètres.

A St-Auban, nous passons l’embranchement de Digne, hélas aujourd’hui fermé et transféré sur la route, ce qui isole complètement l’extrémité nord de la voie métrique des Chemins de fer de Provence et crée une rupture dans la continuité ferroviaire qui, jadis, dotait Digne d’une gare à deux écartements. 

La « ligne des Alpes » permettait, à l’époque, un autre beau trajet alpin jusqu’à Nice par la fameuse ligne de Digne à Nice des Chemins de fer de Provence. Faisant l’objet de publicités très remarquées dans les années 1950, ce service de Genève à Nice, nommé « Alpes-Azur » était effectué dans la journée en traversant les Alpes de Savoie, du Dauphiné et de la Haute-Provence. Aujourd’hui, il faut effectuer le chaînon manquant en autocar (voir la fin de cet article).

Revenons à notre « ligne des Alpes ». Nous continuons notre descente vers le sud par Peyruis, Volx, Manosque qui est atteinte au point kilométrique 340, ou Pertuis au point kilométrique 375, où l’altitude n’est plus que de 200 mètres. Pertuis est un autre point particulier, ancien et proche, dans son esprit, de celui de Veynes mais sans le dépôt jadis : ici, il s’agissait d’un nouveau rebroussement, le train retrouvant son orientation du départ de Grenoble. Ce rebroussement a été supprimé et un raccordement direct permet de gagner la rive droite de la Durance. 

Meyrargues, au point kilométrique 382, fut, jadis, une belle gare importante, terminus d’une ancienne ligne en voie métrique du Sud-France qui coupait dans le sens transversal les contreforts des Alpes de Provence par Barjols, Draguignan, Grasse, et allait (le croirait-on aujourd’hui) jusqu’à Nice, à une époque où ce que l’on n’appelait pas encore “les territoires” étaient “finement desservis” (sic).

Longeant le canal du Verdon, la ligne atteint Aix-en-Provence au point kilométrique 408, première ville importante rencontrée sur le long trajet depuis Grenoble. Une absence aussi remarquable et constante de grandes agglomérations sur cette ligne aussi longue en dit long sur le miracle permanent que sa survie représente. D’Aix à Marseille, nous finissons alors un très bref trajet, un baroud d’honneur d’une dizaine de tunnels pour conclure ce voyage aussi exceptionnel.

En gare de Marseille – St-Charles, nous sommes au point kilométrique 445 de cette ligne reliant Lyon à Marseille par Grenoble, alors que la ligne par la vallée du Rhône ne demande que 320 kilomètres d’un trajet fait deux fois plus rapidement, même au temps de la vapeur. Mais cette comparaison n’a aucun sens, la ligne des Alpes assurant, dans les faits, une succession de relations demandant souvent des parcours partiels de la ligne.

Aix-Marseille : histoire miraculeuse d’une ligne survivante.

En 1863, rappelons-le, le PLM se voit confier la construction de cette ligne qui, en 1872 est ouverte entre Meyrargues et Pertuis, constituant alors la ligne Pertuis- Aix-en-Provence – Marseille, et faisant partie de la « ligne des Alpes» dont elle partage l’histoire. En 1975, le service voyageurs Pertuis-Meyrargues est supprimé, mettant fin à tout service voyageurs en gare de Pertuis. La ligne s’endort dans ses orties et l’on se demande ce que fait là ce viaduc qui enjambe la belle autoroute toute neuve, viaduc que l’on prend pour une ruine romaine.

C’est le triomphe du « tout bagnole » jusqu’à ce que, ô surprise, le 3 septembre 2001, la ligne Pertuis-Meyrargues soit rouverte. Mieux encore : le 25 septembre 2003 on déclare d’utilité publique le doublement de la voie de la ligne Marseille-Aix-en-Provence. Il s’en suivra une fermeture pour deux ans de la totalité de la ligne pour permettre le doublement de la voie, l’installation d’une nouvelle signalisation, la construction de trois nouvelles gares à Marseille (Picon-Busserine, Saint-Joseph-le-Castellas, Saint-Antoine), et la modernisation des gares existantes. L’acheminement des voyageurs s’effectue en autocar pendant cette période. En 2008, c’est la réouverture entre Marseille et Aix, avec une desserte de type cadencé, des trains toutes les 20 minutes. Le miracle s’est produit.

Une ligne d’autorails.

Quand la crise frappe de plein fouet les chemins de fer durant les très difficiles années 1930, le PLM doit songer à pratiquer, comme les autres compagnies, une politique d’économies, et engager des autorails sur ses lignes à la place de trains classiques lourds. Mais cette compagnie possède des lignes de montagne, notamment celle de Grenoble à Veynes et à Digne ou à Marseille, dans les Alpes, et les autorails de l’époque, certes très rapides, sont peu puissants et ne peuvent affronter les rampes sévères des lignes de montagne dans des conditions de performance suffisantes, et avec une remorque éventuellement pour les trafics de pointe.

Après des essais avec un autorail Decauville prêté par le réseau du Nord, le PLM commande à son tour des autorails à cette firme. Toutefois le PLM commande une version plus puissante pour pouvoir accepter 2 remorques en rampe de 25 pour 1000, et dotée d’une transmission électrique pour donner plus de souplesse et de facilité de conduite.

L’ère Decauville.

Nous recommandons au lecteur de consulter l’article consacré aux autorails Decauville déjà paru sur ce site (taper « Lamming-Decauville» directement sur Google) et dans lequel la « ligne des Alpes» et sa politique d’autorails est décrite. Nous en reprenons quelques éléments.

Ces autorails Decauville et autres n’ont guère contribué, il faut le dire, à attirer des voyageurs sur la ligne. Il faisait très froid dans ces engins puissants, certes, mais bien rustiques. Le confort de roulement était des plus discutables, pour ne pas dire qu’il rendait tout le monde malade sur les lignes sinueuses des Alpes, conducteur et voyageurs !

En 1945, le « Centre autorails » de Grenoble reçoit une seconde série d’autorails Decauville XDC 2101 à 2110 (renumérotés X 52101 à X 52110 en 1962) et formant la série des X 52100. Les deux séries X 52000 et X 52100 assurent alors des services de Valence à Genève, de Lyon à Marseille-Saint-Charles via Veynes, de Grenoble à Briançon et de Chambéry à Bourg-Saint-Maurice ou à Modane. Le 10 juin 1973 restera dans les souvenirs comme le dernier jour des autorails Decauville du Centre autorails de Grenoble avec un aller-retour de Grenoble à Vif effectué par les autorails X 52006 et X 52103, et encadrant deux remorques d’autorails unifiées Decauville. L’autorail X 52103 est présenté à la Cité du Train-Patrimoine SNCF à Mulhouse.

Des “Michelines” sur la “ligne des Alpes”.

En 1932, les choses ont beaucoup évolué chez Michelin avec l’apparition des types 14 à 17, marquant la deuxième génération des « Michelines ».  C’est l’âge de la maturité technique de ces autorails sur deux bogies à trois essieux, et offrant, dans une carrosserie parfaitement fermée et confortable, 36 places assises qui sont dignes, enfin, du confort que l’on doit s’attendre à trouver dans une voiture de chemin de fer. L’engin se présente sous une forme très ferroviaire, tant par sa longueur de 14,28 m, que par sa largeur qui utilise pleinement le gabarit ferroviaire, faisant toute la différence avec les premiers engins d’essais qui étaient étroits et au gabarit automobile.

En 1934, c’est un nouveau bond en avant avec les types 20, 21, et 22, offrant 56 places et sur deux bogies à quatre essieux. Cette série de « Michelines » est, comme les types 14 à 17, surmontée d’un kiosque de conduite surélevé permettant la marche dans les deux sens. Le moteur, un Hispano-Suiza à essence à 12 cylindres en V, attaque les deux essieux centraux d’un bogie. Le freinage est de type automobile à tambours, mais la commande, par air comprimé, est de type ferroviaire. Elle est imposée par la marche en jumelage dont les deux moteurs restent indépendants et commandés par deux conducteurs, alors que le freinage est commandé par le conducteur de l’autorail de tête. La charge par pneumatique est de 850 kg, et l’appareil, plus long de deux mètres que ses prédécesseurs à 36 places avec 16, 28 m, est plus lourd de cinq tonnes, puisque le poids total en charge passe de 10,5 à 15,5 tonnes.

Sur le type 20, comme sur les 36 places, le compartiment à bagages est situé dans l’extrémité opposée à celle supportant le kiosque de conduite et comporte une porte à volet roulant, ou à battants. Les sièges sont en deux groupes à 2+2 places de front, orientés en sens inverse l’un de l’autre. Sur les types 21 et 22, le compartiment à bagages est du côté du kiosque de conduite, et le chef de train s’y installe aussi. L’accès des voyageurs se fait par deux portes coulissantes au centre de l’autorail, donnant sur une plateforme centrale. On retrouve les deux groupes de sièges du type 20, orientés l’un en sens inverse de l’autre, et en classe unique de deuxième ou troisième classe selon les pratiques des réseaux, certains tenant à la 2ᵉ classe pour pratiquer un tarif plus élevé pour donner à l’autorail une certaine image de marque de vitesse et de qualité.

Une carrière brève, mais performante.

Il est rare de trouver de la documentation sur la présence des « Michelines » sur la « ligne des Alpes ». Pourtant, l’ensemble des réseaux français, sauf celui de l’Alsace-Lorraine, adoptent la Micheline 56 places vers le milieu des années 1934, et si l’on peut lire que le PLM commande six autorails du type 21 pour son centre de Besançon, la « ligne des Alpes » est rarement citée, mais nombreuses sont les photographies d’époque qui témoignent.

Le total pour l’ensemble des réseaux français est de 51 autorails, tous livrés entre 1934 et 1937. Michelin doit même faire appel à des constructeurs sous-traitants pour l’aider à honorer ses commandes, et ce sont les très réputées firmes Carel & Fouché, constructeur de voitures, et Billard, constructeur d’autorails, qui s’en chargent pour seize exemplaires. Il est à noter qu’une 52^ᵉ et tardive Micheline de 56 places du type 22 est acquise par la SNCF en 1949, du fait des vicissitudes de la Seconde Guerre mondiale. Elle est retrouvée inachevée, mais en bon état, chez Michelin, faisant partie d’une commande d’anciens réseaux non validée en 1938 par la toute nouvelle SNCF. L’entreprise Carel & Fouché la termine et elle est livrée à la région sud-est qui a remplacé le PLM.

Pour les voyageurs, les Michelines ont une grande et réelle popularité, indépendamment de l’aura très publicitaire que Michelin sait créer et entretenir autour de ces appareils. Les réelles qualités de confort, et, surtout, la vitesse ont séduit les usagers, surtout sur des lignes de montagne jusque-là parcourues par des trains classiques lents. Elles devaient donc réussir sur la « ligne des Alpes » mais, sans doute, elles n’ont pas été d’une fiabilité suffisante sur cette ligne au profil sévère et difficile. Notons, enfin, qu’une Micheline de 56 places, la 54005 du réseau de l’Est, est conservée à Mulhouse.

Les RGP, ETG et “Panoramiques” : une apparition malheureusement peu durable.

En juin 1953, le service voyageurs de Grenoble à Digne est assuré avec des autorails X 52000 et X 52100. Le 10 juin 1959, les deux autorails dits “panoramiques” X 4205 et X 4206, assurent pour la première fois, la relation « Alpazur » reliant Genève à Digne par Veynes et retour, donc pour partie par la ligne des Alpes. Cela devait être magnifique !

Notons qu’il y a eu des essais d’autorails X-5500 ou X-5800 SNCF vers la fin des années 1950. Les résultats n’ont pas dû être concluants pour une ligne à qui il fallait du lourd et de l’endurant… IL y a eu aussi des essais d’ETG en août 1970, et une RTG a aussi circulé en juin 1981 pour l’inauguration du service « Alpes Azur ».

Le 28 février 1985, c’est la date de l’inauguration de l’électrification en courant 25 kV 50 Hz de la ligne de Lyon à Grenoble, mais dont on peut dire qu’elle concernait directement les relations entre Paris et Grenoble, et non la « ligne des Alpes ». Cette électrification marque la fin de la période héroïque de la ligne.