Les monorails : un rail au lieu de deux, ce serait mieux.

L’idée de faire circuler des chemins de fer sur des voies simplifiées est fort ancienne et, en particulier, les lignes dites monorails ont depuis longtemps séduit d’innombrables inventeurs parce qu’elles combinent leur encombrement au sol extrêmement réduit, leur superstructure simplifiée et surtout leur moindre coût. Nous avons déjà publié un article sur le monorail Lartigue, mais cet ancien article ne replace pas le monorail dans son contexte. Que sont ces innombrables « monorails » qui, pour la plupart, n’en sont pas vraiment ? Nous reprenons certains éléments (paragraphes, illustrations) de cet article ancien dans cet article ici présent.

Les confusions dans le langage et l’imprécision des mots : grands complices des innovateurs.

Les innovateurs, vrais ou faux, ont souvent, pour ne pas dire toujours, progressé grâce à des confusions ou des erreurs de langage, et notre époque actuelle, véritable désastre intellectuel (merci les « smartphones », les « influenceurs » et la vaste crétinisation de millions d’êtres humains surtout adolescents), permet, plus que jamais, le faux, le dit virtuel, donnant instantanément à la plus humble idée une audience comparable à celle de l’œuvre d’Einstein ou de Mozart.

Ainsi en fut-il du monorail…

Ce terme, apparu il y a bientôt deux siècles, désigne l’ensemble des nouveaux chemins de fer, inventés à profusion et qui remettent en question le simple fait de rouler sur des rails, ceci, en général, dans le but de réduire le coût astronomique – il faut le reconnaître – du chemin de fer classique à deux rails posés au sol.

Reconnaissons que ces monorails permettent, du moins sur le papier, des vitesses élevées, en particulier en échappant aux pièges de la circulation urbaine et ses lenteurs. C’est sans doute dans cette optique du gain de temps qu’ils se présentent à leur époque comme étant les trains de l’avenir. Ils ont joué pour les aménageurs du territoire et les architectes urbanistes mais… sans lendemain, jusqu’à présent, autre que la desserte d’un aéroport ou d’un site particulier. Aucun réseau national classique n’a été, jusqu’à présent, transformé en réseau monorail. C’est tout dire…

Quand on parle de monorail, en général, on imagine immédiatement un train roulant à une certaine hauteur au-dessus du sol, et, dans les villes, roulant loin au-dessus des toits. Le premier réalisateur de ce type de « faux monorail » semble avoir été un Français, Duchamp, qui construit à Lyon, pour une exposition tenue en 1872, un curieux chemin de fer aérien monorail, non suspendu. Les wagons, généralement attelés deux par deux, sont placés à cheval sur un rail fixé sur une poutre que supportent des piliers de bois. Le système de propulsion, pittoresque, mais efficace, comporte à chaque extrémité de la ligne longue de 1100 mètres, un tambour horizontal. L’un d’eux, actionné par une machine à vapeur, entraîne un câble sans fin tendu entre les deux tambours et qui traverse les wagons en frottant sur des galets.

Il suffit de rapprocher ces galets en agissant sur une vis de pression pour que les wagons se trouvent entraînés. En serrant le câble d’un côté ou de l’autre, on change le sens de la marche. Ce système fonctionne assez bien : il a pu transporter jusqu’à 3 000 voyageurs par jour, ce qui est assez remarquable si l’on considère que chaque wagon ne pouvait contenir que trente personnes. La technique inaugurée par Duchamp est demeurée d’actualité. Divers systèmes de monorails ont été expérimentés, voire utilisés, en Argentine, en Afrique du Sud, en AIlemagne, en Italie, au Japon et aux U.S.A et utilisent cette technique du câble sans fin tournant en permanence et auquel les véhicules s’accrochent.

Le monorail Lartigue : de l’audace et un préfet français qui finit couché sur l’herbe.

Nous en avons déjà parlé dans un ancien article. Beaucoup de projets ferroviaires et révolutionnaires existent, vers la fin du XIXᵉ siècle, pour transformer le chemin de fer, notamment en portant sur le système roue-rail. L’ingénieur Lartigue se fait le champion d’un système dit, lui aussi, « monorail », mais qui en compte bien plus sans le dire. Charles François Lartigue (1834-1907) donne son nom à un système dit de « monorail », qui, d’ailleurs, comporte, dans sa version définitive, un rail de roulement et deux rails d’équilibrage. Va pour le monorail Lartigue, donc… Mais n’a-t-il vraiment qu’un seul rail ou trois ?

Lartigue fait ses débuts avec l’exploitation de l’alfa en Algérie dans le sud-oranais, proposant un système de chemin de fer évitant la pose au sol, vu l’ensablement constant apporté par le vent. Sa voie à rail vraiment unique est à un mètre de hauteur au-dessus du sol, maintenue par une charpente métallique en « V » inversé. Le matériel roulant est ainsi « à cheval » sur le rail, et la charge est répartie de chaque côté à la manière d’un bât sur un chameau – ce qui ne manque pas dans le coin – mais le « bât » (et non le « bas » comme on l’écrit aujourd’hui) tient en équilibre assez instable par lui-même. Une première ligne de 90 km à traction animale est construite.

Passons à la vapeur et aux choses sérieuses ! Sur le même type de structure complétée par deux rails de guidage latéraux pour éviter le « roulis » des wagons, une ligne de démonstration à traction vapeur est réalisée à Londres en 1886 et une autre de 15 km est construite et exploitée en Irlande dans le comté de Kerry entre Listowel et Ballybunion de 1888 et 1924. La locomotive à vapeur est à deux chaudières, une de chaque côté du rail, ceci pour obtenir une machine plus facile à équilibrer. La ligne sera victime non du sable, mais – autre spécialité locale – de la guerre civile d’Irlande qui entraînera sa destruction et l’oubli de ce système.

Les Français : « des individus réfractaires à la nouveauté… »

Il ne s’agit pas, dans ce sous-titre, des électeurs français actuels, mais des Français ordinaires de l’époque. Charles Lartigue doit désormais être prophète dans son pays d’origine. Albert Peuvergne décrit, en 1947 dans Loco-Revue, la ligne Lartigue de Feurs à Panissières (Loire) : « chose malaisée chez des individus réfractaires à la nouveauté, peu soucieux de faire les frais d’innovations audacieuses. Telle est du moins notre réputation nationale et nous contribuons par nos dires à l’accréditer ». Voilà les Français habillés pour l’hiver…Ami de Lartigue, le sénateur Reymond ne suit pas le Conseil général de la Loire qui désire un chemin de fer départemental du type classique, et obtient un crédit de 600.000 francs pour Messieurs Lartigue et Lescaux, concessionnaires du chemin de fer monorail de Feurs à Panissières, qui se mettent à l’œuvre en 1893 ou 1894.

La ligne prévue de 16,8 km est très accidentée. Les passages à niveau sont l’une des complications du système qui place sa voie très haut au-dessus du sol, et Lartigue doit les remplacer par des ponts. Les locomotives ont des « tuyaux de poêle vertigineux qui devaient dépasser les 3 mètres ! » note un journaliste Les wagons sont surnommés « cages à poules » avec leur impériale grillagée. Pour passer d’un côté à l’autre de la locomotive, de petits escaliers permettaient au chauffeur de charger successivement les deux foyers, et dans les voitures d’autres escaliers « permettent aux curieux d’admirer les deux côtés du paysage, fort pittoresques ».

Comme d’habitude : une inauguration ratée.

Le jour de l’inauguration, Monsieur le préfet de la Loire et une nombreuse escorte se risquent dans le premier train qui roule de Peurs à Panissières, où une foule enthousiaste les attend : « Le convoi allait d’un train de sénateur (!), le temps était beau, quoique chaud, et tout en relisant à mi-voix les phrases pompeuses qui devaient célébrer l’esprit laïque et républicain du Conseil général, son amour du progrès et ses solutions hardies, la gloire des deux villes reliées par une merveille jalousée des Yankees, nos orateurs songeaient au petit vin blanc des côteaux de Panissières. D’autres ronflaient ou s’adonnaient aux douceurs de la manille. Un cahot violent interrompit rêveries et discussions. À l’une des premières rampes, le chevalement avait cédé sous le poids du convoi et avarié la machine. » On rentre à pied, sous une chaleur estivale qui donne soif, et en invectivant le malheureux Lartigue… « La perspective d’un accueil goguenard, la pensée des élections proches, le banquet évanoui rendirent le chemin du retour peu triomphal ». Comme d’habitude, on nomme une commission d’enquête qui conclut par la nécessité de démolir le chemin de fer qui sera revendu pour la somme de 53 000 francs, en mai 1905.

Lartigue : le succès ?

L’ingénieur Lartigue persévère, et, avec l’ingénieur Behr, présente un véhicule monorail électrique à grande vitesse à l’Exposition de Bruxelles en 1898, très moderne avec ses bogies moteurs à attaque directe et sa caisse profilée en acier monobloc. Il continue d’installer des lignes Lartigue comme dans la Somme, en France, pour le transport de produits agricoles, et aussi près de St. Petersburg, en Russie, à des fins militaires. Enfin, il construit, en 1884 à Londres, près de Westminster, à Victoria Street, un circuit de démonstration comportant deux voies en circuit fermé, ou aussi un monorail électrique dans une mine espagnole des Pyrénées ou une ligne électrique expérimentale à Waterport aux Etats-Unis. Donc reconnaissons à Lartigue d’avoir assez bien réussi son aventure et avec une rare persévérance.

Le monorail Brennan : peut-être le seul vrai monorail qui ait jamais vraiment fonctionné ?

L’ensemble des monorails « posés » (disons « non suspendus » car posés sur le sol) qui ont pu se tenir en équilibre et qui ont fonctionné, sont tous des monorails à plusieurs rails, car ils sont munis de rails de guidage inférieurs supplémentaires pour assurer leur équilibre. C’est le cas du fameux monorail Lartigue dont il est aussi question dans cet article.

Est-il possible, et déjà en 1907, qu’un train puisse rouler sur un seul vrai rail et tenir en équilibre, même à l’arrêt, sans l’appui sur des rails complémentaires  ? Oui, pour l’ingénieur anglais Louis Brennan qui construit même ce train incroyable et le fait circuler, invitant même tous les voyageurs à se déporter exprès sur un côté pour démontrer l’imperturbable stabilité du train….

Louis Brennan, un lieutenant de l’armée britannique et ingénieur remarquable, a connaissance des travaux de Léon Foucault (1819-1868) et de son fameux gyroscope, inventé en 1852. Le gyroscope est un lourd disque de métal maintenu en rotation très rapide par un moteur. Ce dispositif conserve une orientation fixe même si une force (modérée, cependant) tend à la modifier. Cette particularité fait du gyroscope un élément permettant de contrôler l’équilibre d’un avion ou d’un sous-marin ou d’en assurer le guidage automatique.

On appelle, aujourd’hui, « monorail » un peu tout et n’importe quoi, y compris des trains qui n’ont pas qu’un seul rail. Mais pas Louis Brennan qui adapte, au début de notre siècle, le gyroscope à un véhicule ferroviaire. utilisant un principe de physique encore peu appliqué dans le domaine des techniques, et uniquement considéré à l’époque comme un objet de recherche scientifique. Aussi, il va inventer, autour du gyroscope, le seul vrai « monorail », c’est-à-dire un train roulant sur un seul rail, et rien d’autre, sans autres rails, sans galets de guidage et de maintien, rien… Un rail, rien d’autre.

C’est ce que découvrent, avec stupeur, les visiteurs du « Japan-British Exhibition » qui se tient à Londres en 1910, là où le train est exposé et circule.

Le train de Brennan : en équilibre comme une bicyclette ?

Brennan dote son automotrice de deux gyroscopes entraînés chacun par des moteurs électriques, alimentés par des dynamos entraînés par des moteurs à essence classiques assurant aussi la propulsion du véhicule. Les gyroscopes tournent à 3 000 tours-minute, et un système de leviers relie le gyroscope à un balancier dont le déplacement est commandé par la moindre inclinaison du véhicule : le balancier se déplace en sens inverse de celui de l’inclinaison, à la manière d’un acrobate agissant avec son balancier quand il est en équilibre sur un fil tendu, ou à la manière d’un cycliste actionnant continuellement son guidon de droite à gauche et vice-versa pour contrer une chute sur le côté.

L’automotrice pèse 22 tonnes, y compris, sans doute, celui des nombreuses personnes pouvant prendre place sur la plateforme. Brennan démontre ainsi que des gyroscopes peuvent assurer l’équilibre de masses importantes – du moins tant que les forces latérales exercées restent encore modestes, c’est-à-dire tant que le versement est à un stade initial qu’il est encore possible de contrôler et de contrer. Les essais de Brennan seront arrêtés, faute d’argent et faute d’intérêt de la part des pouvoirs publics.

Le monorail Alweg, le plus performant en milieu urbain.

Parmi un des plus récents on trouve le monorail de l’ingénieur suédois Alweg, mis au point sur une ligne expérimentale construite en Allemagne près de Cologne. Aux États-Unis, le parc d’amusement « Disneyland » est sillonné par un monorail Alweg en réduction et, à Seattle, un système du même type, comportant quatre voitures, a permis aux visiteurs de parcourir à vol d’oiseau la gigantesque Exposition. C’est enfin ce système Alweg que les Japonais ont choisi pour la liaison rapide entre l’aéroport de Haneda et le centre de Tokyo. Longue de 13 km, cette ligne monorail mise en service pour les Jeux Olympiques de 1963 donne toujours entière satisfaction.

Le problème le plus délicat a été d’assurer aux piliers, supportant chacune des deux voies monorail, une très grande résistance aux secousses sismiques. Cette superstructure repose, en effet, en partie sur le fond sous-marin de la baie de Tokyo, et chaque pylône est enfoncé à 30 mètres de profondeur, tandis que les deux voies parallèles s’élèvent à une hauteur variant de 8 à i m au-dessus du niveau de la mer. Les deux gares terminales, situées l’une dans le sous-sol de l’aérogare, l’autre au cinquième étage de la gare de Hamamatsu-cho, présentent entre elles une différence de niveau de 40 mètres, ce qui correspond à une pente trois fois supérieure à celle que l’on admet pour les trains électriques conventionnels, gravie grâce à l’excellente adhérence des roues, entourées de bandages de caoutchouc, sur une voie de roulement en ciment. Sur ce court trajet, la moyenne peut ainsi atteindre 60 km/h, la vitesse maximum étant de 130 km/h et le rayon des courbes descendant jusqu’à 120 mètres. Les rames, composées de six voitures, peuvent accueillir 480 voyageurs et se suivent à une cadence de 10 minutes environ. Il est possible que cette ligne, qui constitue le plus long monorail du type Alweg actuellement en service dans le monde, soit prolongée jusqu’à Yokohama, à 17km de Tokyo.

L’idée de l’ingénieur Eugen Langen : suspendre le train pour passer par-dessus les embouteillages.

Il existe un autre type de monorail, ou « monorail suspendu » où les roues sont situées au-dessus de la caisse des voitures, comme dans les téléphériques. Ici, l’unique rail (nous disons bien unique) suffit pour le roulement et le guidage du train, la gravité assurant d’une façon naturelle la stabilité du train.
Cette technique a été expérimentée au Royaume-Uni en 1925 et dans la banlieue de Houston, aux U.S.A., en 1957. Elle est utilisée également dans des parcs d’attraction japonais. Les Russes, à leur tour, adoptent le monorail. La construction d’une première ligne s’achève, dans la banlieue de Kiev (l’Ukraine est alors russe), sur la rive gauche du Dniepr. Elle doit relier la tête de ligne du métro aux nouveaux quartiers d’habitation et déjà l’on envisage de la prolonger. On songe aussi à construire une ligne de 145 km au bord de la mer Noire et plusieurs lignes rapides à Moscou.

Mais, rendons à César ce qui est à César, c’est en Allemagne que, depuis plus de cents ans, la technique du train suspendu fait le mieux ses preuves. C’est en 1901, en effet, que fut inaugurée, en Westphalie la « Schwebebahn », chemin de fer électrique suspendu à un monorail porté par d’immenses arches métalliques et dont une partie du parcours s’effectue au-dessus de la Wupper, petite rivière dont le lit caillouteux sert de déversoir aux nombreuses usines de la région. Il est encore aujourd’hui en service.

Les ingénieurs de celui de Barmen à Elberfeld, en Allemagne, réalisé dès 1901, pensaient ouvrir une nouvelle époque pour les transports en commun, celui du transport suspendu. Il n’en fut rien, en fait… C’est un vieux problème, et, à moins de mettre les villes à la campagne comme le suggérait l’humoriste Alphonse Allais, il n’y a pas d’autre solution que d’empiler quand l’espace manque. Si beaucoup de grandes villes choisissent le métro souterrain au début de notre siècle, comme Londres ou Paris, d’autres, comme New-York, Chicago, ou Liverpool, choisissent la solution du chemin de fer en hauteur, construit sur un viaduc métallique longeant les chaussées des rues.

La solution surélevée est certes moins chère, plus agréable pour les voyageurs claustrophobes, plus facile à exploiter en traction vapeur (le métro de Londres était enfumé !), mais très préjudiciable esthétiquement pour les villes, et, surtout, génératrice d’un vacarme infernal au-dessus des rues et au niveau des fenêtres du premier étage…

Cela n’empêche pas un certain nombre d’ingénieurs de s’y intéresser et de trouver des municipalités assez novatrices d’esprit pour tenter l’aventure. C’est le cas de l’ingénieur Eugen Langen à Barmen. Les villes de Barmen, Elberfeld, Somborn et Vohwinkel forment, dans la vallée industrielle de la rivière Wupper, une seule et même ville étendue sur une quinzaine de kilomètres. La place manque pour établir un chemin de fer classique au sol, et Langen propose d’utiliser l’espace occupé par la rivière, mais sans pour autant placer des piles dans l’eau pour éviter de gêner la navigation. La ligne se développe sur un itinéraire de 13,3 km à partir de la gare de Barmen-Rittershausen, et suit le cours de la Wupper pendant 10,5 km, et qu’elle quitte peu avant Vohwinkel. Une boucle de retournement à chaque terminus permet un trajet continuellement en marche avant et sans perte de temps en manœuvres. La ligne comprend vingt stations. La voie est à 8 mètres du sol pour laisser une hauteur libre de 4,5 mètres sous les voitures. La voie repose, tous les 21 à 33 mètres, sur des supports en forme de tréteau très écarté prenant appui sur les deux berges de la Wupper.

Le matériel roulant se compose de voitures automotrices électriques formant un train et roulant sur un rail unique, (nous avons donc affaire à un vrai monorail) suspendues à des « bogies » de deux roues. Les roues des voitures sont à double boudin de guidage formant une gorge encadrant le rail unique, et un système empêche les roues de se lever au-dessus du rail. Des frotteurs captent le courant 580 v circulant dans un conducteur parallèle au rail. Les voitures sont suspendues librement sous le rail unique, et ne sont pas guidées latéralement : elles s’inclinent donc librement en courbe, et peuvent prendre un angle de 10°. Des essais à plus grande vitesse en courbe ont donné jusqu’à 25° sans que les voyageurs s’aperçoivent de l’angle s’ils ne regardent pas au-dehors. La vitesse d’exploitation courante est de 50 km/h. Sans nul doute le Barmen-Elberfeld est le plus ancien chemin de fer monorail en service. Il n’a toutefois pas fait école car, comme tout système ferroviaire inédit, il a souffert d’être incompatible avec l’ancien et de demander, donc, un transfert des voyageurs depuis la gare du « vrai » chemin de fer. Mais aussi le système monorail est complexe, notamment pour l’établissement des appareils de voie.

Caractéristiques techniques.

Système : monorail surélevé

Date de création : 1901

Longueur : 13,3 km

Courant traction : 580 v continu.

Vitesse des trains : 50 km/h

Le monorail suspendu : des techniques difficiles malgré une apparente simplicité très logique.

De très nombreux projets de chemins de fer à monorail suspendu ont existé, mais avaient tous en commun d’être des moyens de transport à courte distance, souvent en milieu urbain, et destinés à gagner du temps. Durant les années 1930 aux USA, des inventeurs relancent l’idée dans un nouvel esprit : celui de la grande vitesse. En effet, la concurrence aérienne commence à faire sentir ses effets désastreux. La solution semble être la reconstruction intégrale d’un chemin de fer nouveau à côté – ou à la place – de l’ancien. Le chemin de fer classique à deux rails présente des inconvénients techniques notoires, et beaucoup d’ingénieurs ont essayé de les contourner par d’autres solutions innovantes.

Le premier inconvénient est le manque de stabilité. En effet, poser un véhicule sur une voie et en ne confier l’adhérence et le guidage qu’au seul poids du véhicule, voilà un fait très aléatoire : le véhicule, en roulant, est soumis à des contraintes mécaniques de guidage qui exercent des efforts verticaux dus à l’inégalité de la voie et latéraux dus aux courbes (force centrifuge), les uns et les autres pouvant aller jusqu’au soulèvement d’une roue et même jusqu’au versement…

Le second inconvénient est la fragilité des voies, sensibles non seulement aux déformations et aux usures créées par les essieux, mais aussi sensibles aux mouvements de terrain, aux actions des eaux. Or la moindre déformation de la voie est catastrophique pour le train et entraîne inévitablement un déraillement.

Le troisième inconvénient est lié au couple roue et rail en acier qui trouve très vite ses limites en matière d’adhérence, donc de sécurité au freinage, mais aussi de sécurité dans le guidage à très grande vitesse. Il est vrai que le TGV, en roulant quotidiennement à 300 km/h en toute sécurité, a pu démontrer qu’il s’agissait plutôt de craintes injustifiées que de faits techniques et scientifiques exacts. Mais, jadis, on fixait une limite à environ 150 ou 180 km/h que l’on ne pensait ne jamais pouvoir dépasser en service courant par crainte de dépasser les possibilités de guidage des roues par les rails.

Le principe du monorail suspendu consiste à construire une voie constituée d’un unique rail soutenu à une certaine hauteur du sol par des pylônes. Le véhicule n’est pas posé sur le rail, mais suspendu. Ses roues sont donc au-dessus du véhicule et roulent sur le rail tout en soutenant le véhicule par des potences. L’avantage immédiat du système apparaît dès la première courbe : la force centrifuge qui tend à chasser le véhicule vers l’extérieur doit lutter contre le poids du véhicule qui tend à ramener le véhicule à la verticale. Plus cette force centrifuge est forte, plus forte aussi est la réaction due au poids du véhicule. Le système est donc naturellement stable, contrairement au cas du train classique posé sur les rails.

Mais, aussi, l’inclinaison en courbe du train suspendu se fait vers l’intérieur de la courbe, contrairement au cas du train classique ou de l’automobile qui tendrait à s’incliner vers l’extérieur – bien que les voies ferrées et les routes soient relevées dans les courbes pour limiter le phénomène. Avec le monorail suspendu, le train s’incline vers l’intérieur de la courbe à la manière d’un avion ou d’un cycliste, ce qui, pour les voyageurs, est parfaitement confortable. Ils ne « sentent » pas les courbes.

Les inconvénients du monorail suspendu ? Il n’y en a pratiquement pas… sauf un seul, de taille : la complexité des appareils de voie. En effet, il n’est pas possible de construire des appareils de voie aussi simples que ceux du chemin de fer classique dans la mesure où les roues sont au-dessus de la voie et le train en dessous : les potences de suspension reliant les roues au véhicule sont donc une gêne. Il faut donc construire des appareils de voie formés d’une portion de voie complètement mobile et dégageant, quelle que soit la position, le gabarit latéral demandé par les potences. D’où des solutions complexes et très chères pour les appareils de voie. C’est sans doute ce qui a toujours condamné ces trains d’un genre nouveau et toujours sauvé le chemin de fer classique.

Le Métro suspendu SAFEGE de la RATP : deux rails dans les faits.

À Châteauneuf-sur-Loire, le 23 février 1960, la RATP présente officiellement un métro aérien expérimental du type suspendu qui évolue silencieusement sur une ligne longue de 1350 mètres sur laquelle, durant plusieurs années ensuite, l’on n’a pas cessé d’y effectuer des essais de toutes sortes qui ont amené à envisager la construction vers la fin des années 1960 d’une telle ligne entre Charenton-Écoles et Créteil.

Il s’agit d’un itinéraire où la circulation a atteint une densité de quasi-saturation, alors qu’on envisage encore la construction à Créteil d’une cité nouvelle de 100 000 habitants. On pense, dans un second temps, prolonger la ligne jusqu’à Boissy-Saint Léger et, dans l’autre sens, jusqu’à la gare de Lyon, lui faisant jouer le rôle du RER A dont elle anticipe sur le tracé. Voilà, donc, une dimension nouvelle assignée au monorail suspendu : le transport de masse. Sera-t-il capable de relever le défi ? Rien n’est moins sûr.

Si cette technique donne satisfaction, les ingénieurs de l’époque pensent qu’elle pourra être adoptée sur d’autres itinéraires qui ont grand besoin d’être décongestionnés, tels que celui de la Place d’Italie jusqu’à Rungis et Orly, ou encore celui de la gare Montparnasse jusqu’à la Porte de Vanves et même jusqu’à Vélezy et Saclay. Mais, on pense aussi à l’itinéraire de Livry-Gargan à Clichy-sous-Bois…  bref, on voit loin et grand pour ce monorail suspendu.

Revenons au milieu des années 1960 : en ce qui concerne la ligne de Charenton à Créteil, la RATP n’a pas achevé les études entreprises en vue de déterminer avec précision l’emplacement des gares terminales : celle de Charenton-Écoles doit être aussi proche que possible de la station de métro, et le gouvernement n’a encore pris qu’une décision de principe. Ce n’est qu’au début de 1966 que le marché doit être signé. Le promoteur de ce projet est la SAFEGE, une société d’études qui ne procède elle-même à aucune construction, laissant ce soin à certaines grandes sociétés. La régie Renault, qui a construit le prototype de Châteauneuf-sur-Loire, ayant fermé son département ferroviaire, Alsthom est alors désigné comme étant le principal constructeur du matériel roulant, tandis que la partie génie civil et superstructure revient à la Compagnie Française d’Entreprises, et à l’Entreprise Boussiron.

Si la SAFEGE emploie le terme de « métro » et non celui de « train », c’est que son projet ne vise pas à transporter quelques centaines de passagers sur de longs parcours, mais des milliers de voyageurs à une vitesse déjà assez importante compte tenu du milieu urbain, et sur de courts trajets. Tel qu’il est, le métro suspendu pourrait marcher entre 80 et 120 km/h. À la demande de certaines villes des États-Unis, intéressées par le projet, la SAFEGE étudie à l’époque les problèmes qui se poseraient à des vitesses plus élevées entre 120 et 160 km/h. Compte tenu des distances de lancement et de freinage, la ligne expérimentale de Châteauneuf n’a d’ailleurs pas permis de dépasser 100 km/h. Mais démarrer, atteindre 100 km/h à l’heure et s’arrêter, le tout en 1300 mètres, constitue déjà une performance peu commune. Ces accélérations et ces freinages remarquables sont dus pour une large part aux pneus dont sont équipées les huit toues du prototype suivant la formule mise en œuvre avec un plein succès sur les lignes classiques déjà existantes dans Paris de la RATP.

Les bogies SAFEGE ? Des véhicules à quatre roues parfaitement stables par eux-mêmes.

Chaque voiture est automotrice et supportée par deux bogies, équipés l’un et l’autre de deux moteurs électriques disposés longitudinalement, avec entraînement par pont à engrenages et différentiel. Ces bogies sont engagés dans une poutre-caisson formant la voie et dont la partie interne inférieure constitue deux chemins de roulement pour les roues pneumatiques. Les bogies, comme pour les rames sur pneus du métro déjà en service, ont aussi des roues horizontales pour le guidage, du moteur, des roues motrices et des bielles de suspension des voitures. Notons que ces bogies roulent sur quatre roues et deux pistes comme des millions de véhicules classiques du monde, et ne sont en rien des « monorails ». Les véhicules sont simplement suspendus, accrochés sous les bogies qui sont des véhicules classiques routiers (mais électriques) parfaitement stables par eux-mêmes puisque roulant sur deux pistes parallèles formant une route ordinaire classique.

La solidité de chaque élément est assurée par une poutre métallique enrobée par le toit, à laquelle est boulonnée la caisse, réalisée en acier ou en métal léger à base d’aluminium. Il est possible de constituer des rames de plusieurs voitures par accouplement automatique, Le système SAFEGE présente plusieurs avantages. Il est peu encombrant, car la voie repose sur des piliers implantés tous les 30 mètres environ et qui n’occupent au sol qu’un mètre carré. Il suffira de réaménager quelque peu la route nationale 19 pour la séparer en deux voies, avec un terre-plein central au-dessus duquel sera installée la voie aérienne. La voie de roulement étant protégée des intempéries par sa poutre-caisson, il n’y a pas de risque de patinage par temps de pluie. La construction de la superstructure en acier et béton reviendra un peu plus cher que celle d’une voie de chemin de fer classique au sol, mais moins qu’une voie classique surélevée. Sa construction pourra être très rapide, et on l’estime à environ 100 mètres par jour. Ce projet n’a jamais vu le jour : on peut penser que des rames de deux voitures, selon ce qui était prévu, laissaient augurer d’une capacité de transport insuffisante. Et, aussi, il y avait le projet du RER sur ligne classique qui réutilisait, pour toute sa partie banlieue, des lignes SNCF existantes, et qui demandait la construction d’une ligne nouvelle sous Paris qui, pour le moins, garantissait, même pour un prix infiniment plus élevé certes, un voyage beaucoup plus rapide et direct jusqu’au cœur de Paris pour les usagers de la banlieue, et même de banlieue à banlieue en traversant Paris intégralement.