Le chemin de fer algérien : une renaissance annoncée.

Nous ne nous engagerons pas dans le débat du bien fondé ou non de la colonisation. Par la force des choses et des actions humaines, la colonisation a eu son histoire et le chemin de fer en a été un des outils économiques et techniques majeurs. En ignorer l’histoire et faire comme bien des courants de pensée actuels consistant à nier l’évidence pour en faire une momie doctrinale, ce n’est pas faire de l’histoire.

L’histoire du magnifique réseau ferré algérien mérite d’être connue et ses projets nous intéressent. Construit à partir de 1858 avec l’ouverture de la ligne d’Alger à Blida, le réseau algérien est l’un des plus performants d’Afrique du Nord, en dépit de vicissitudes liées à la pluralité des écartements, et à un statut administratif complexe légué par l’histoire de l’Algérie. Une fois construit, il forme un ensemble cohérent et très performant, et il est raccordé à ses voisins, du Maroc et de la Tunisie. Il donne à l’Afrique du Nord un réseau tout aussi dense et efficace que celui de l’Afrique du Sud, et assure, de la même manière, un développement économique exemplaire.

À tous les points de vue, la situation ferroviaire de l’Algérie est complexe, car elle résulte d’une série de mesures qui ont laissé chacune, et à des degrés divers, leur empreinte sur les chemins de fer. Les premières lignes de chemin de fer furent concédées très librement à des compagnies privées à qui l’on accorda des avantages que l’on réduisit par la suite.

Le décret du 8 avril 1857 fixe les bases du futur réseau algérien qui est, à l’époque et sous le Second Empire, un réseau d’abord militaire et de conquête. N’oublions pas que nous sommes dans une France qui, comme au Royaume-Uni, ou dans de nombreux pays d’Europe et du monde, est en pleine expansion coloniale et met le meilleur d’elle-même dans cette action qui est présentée comme civilisatrice.

Les débuts modestes, mais prometteursb du chemin de fer algérien.

En 1833, Émile Pereire, banquier et homme politique très connu en France, publie un article dans le journal «  Le National «  dans lequel il propose un plan pour l’établissement d’un chemin de fer reliant Bône et Constantine à Alger d’une part, et, d’autre part, Alger à Oran. Selon Pereire : « Les nivellements étant effectués par les troupes, l’expropriation étant gratuite, et les fers (= les rails) étant obtenus à moitié prix en Angleterre, il suffirait, pour cette ligne de 150 lieues, d’une dépense totale de 20 à 25 millions. Cette avance […] permettrait d’organiser un système de dépense économique, et qui mettrait toute la côte à l’abri des excursions des Bédouins ». Il ajoute dans sa foulée : « Lorsqu’on pourra, à l’aide de 20 machines locomotives […] transportant en 24 heures, d’Alger à Oran ou à Constantine, une armée de 18 000 hommes d’infanterie, deux mille hommes de cavalerie avec leurs chevaux, et 45 pièces de canon, on ne pourra plus craindre des attaques sérieuses ».

De nombreux autres projets sont proposés les années suivantes, mais n’aboutissent pas. Le gouverneur de l’Algérie, Jacques Louis Randon, confie alors au général François de Chabaud-Latour l’étude d’un plan d’ensemble d’un réseau de chemins de fer en Algérie. Ce sont ces études qui vont mener à la promulgation du décret impérial de Napoléon III, datant de 1857, prévoyant pour l’Algérie réseau ferroviaire.

La ligne d’Alger à Blida, inaugurée en 1862, est considérée comme la première ligne de chemin de fer en Algérie bien qu’il ait existé, auparavant et dès 1859, une courte ligne métrique. Le réseau algérien est bien centré sur l’Algérie et sa capitale. Ce réseau doit comprendre une ligne principale de Constantine à Alger et Oran, et six embranchements dont cinq devaient unir des points appropriés de la ligne principale aux ports de Bône, de Philippeville, de Bougie, de Ténès et d’Arzew, et dont le sixième constituait plutôt un prolongement occidental de la ligne principale jusqu’à Tlemcen.
L’écartement de 1435 mm est sagement choisi (ce qui ne fut pas le cas des colonies britanniques, allemandes, italiennes, et autres en Afrique) et le total prévu comprend 1512 km de lignes. Ce plan d’ensemble est logique, puisqu’il relie les provinces algériennes entre elles, leur procurant des débouchés vers la côte et constituant une amorce de réseau très convenable pour les développements futurs. Afin de gagner du temps, les autorités militaires entament les travaux entre Alger et Blida, mais ceux-ci sont bientôt arrêtés, car le statut de l’Algérie est en train de changer : il ne s’agit plus d’un « territoire » conquis, mais d’un « pays » dont les possibilités de développement sont telles qu’il faut revoir, pense-t-on, sa planification.

Sur le plan purement ferroviaire, toutefois, cette interruption est extrêmement regrettable, car elle donne aux intérêts privés le temps de se manifester. On abandonne le plan d’ensemble cohérent et l’on entame la réalisation d’une série de chemins de fer séparés et sans cohésion, chacun liés à des intérêts divergents. Depuis cette époque, on a bien établi d’autres programmes d’ensemble, mais ceux-ci doivent prendre en compte les situations acquises et, même ainsi, ces réseaux projetés ne feront pas tous l’objet d’une réalisation suivie et concertée sur le terrain. Bref, à un projet de réseau inspiré par des intérêts généraux suit un ensemble de lignes liées à des intérêts commerciaux et privés : l’Algérie paiera chèrement cette politique brouillonne et à courte vue.

Le temps glorieux et profitable du PLM arrive.

La loi du 20 juin 1860 concède trois tronçons de chemin de fer, dont chacun dessert l’un des trois chefs-lieux : Alger, Constantine et Oran. On réalise ainsi les lignes d’Alger à Blida, longue de 51 km, de Constantine à Philippeville, longue de 87 km, et d’Oran à Saint-Denis-du-Sig, sur 52 km. Ces lignes sont concédées à la « Compagnie des Chemins de fer Algériens ».

Mais, cette dernière ne peut les réaliser convenablement. En mai 1863, à la compagnie française du « Paris, Lyon et Méditerranée » (PLM), qui n’attendait que cela, obtient la reprise de l’ensemble, et, en plus, la concession d’un prolongement de Blida à Saint-Denis-du-Sig, long de 319 km, afin de combler un aberrant hiatus existant sur la ligne d’Alger à Oran. La ligne de Philippeville est inaugurée en 1870 et constitue l’amorce du réseau moderne dont le pays a besoin.  

Ainsi le réseau algérien du PLM est composé de deux sections séparées, l’une centrée sur Alger et l’autre sur Constantine, et, assez curieusement, le gouvernement ne fait rien pour faire établir une liaison entre elles : faut-il voir là les effets du diviser pour régner ?

Le décret du 20 avril 1874 provoque la constitution d’une « Compagnie Franco-Algérienne » et prépare … la confusion. Dans le but louable de desservir l’arrière-pays oranais, elle construit un chemin de fer à voie dans l’incroyable écartement de 1055 mm, dont la justification reste un mystère complet : on n’écarte même pas l’hypothèse d’une erreur de mesure ! Cette ligne part du port d’Arzew, un peu à l’est d’Oran, un port qui dans le plan primitif devait être desservi par un simple embranchement. Elle se dirige vers l’intérieur jusqu’à Saïda sur 171 km., et un prolongement éventuel est prévu jusque Géryville. Une concession exclusive de culture d’alfa sur une vaste région protégée est mise en place dans le même mouvement.
Cette ligne, ouverte au trafic en 1879, consacre une double faute, selon les rapports lucides de l’époque : on emploie inutilement un écartement nouveau et l’on introduit une nouvelle compagnie dans la zone d’action du PLM, alors qu’il restait tant à faire ailleurs. Ainsi cette ligne devait constituer le tronc du futur réseau oranais de l’État, et elle sera prolongée jusqu’au célèbre terminus de Colomb-Béchar.

Le Chemin de fer de Bône à Guelma et le temps du morcellement.

Durant cette période initiale, décidément très mouvementée, trois autres compagnies entreprennent des constructions de chemins de fer en Algérie.
La « Société des Batignolles », dont on retrouve le nom à l’origine de nombreux chemins de fer coloniaux et qui contribue, dans une large mesure, au développement des colonies françaises, obtient une concession départementale, plus tard validée par l’État le 7 mai 1874, et qui est concrètement un tronçon du projet primitif de ligne de Bône à Guelma, longue de 88 km.

Une seconde compagnie spéciale, le « Bône-Guelma » est formée pour la mettre en valeur, et ce chemin de fer à voie normale est inauguré en 1877. La Compagnie obtient la concession de divers prolongements le 26 mars 1877, ceci vers l’ouest de façon à atteindre Constantine, et vers l’est jusqu’à la frontière tunisienne.

La « Compagnie de l’Ouest-Algérien » reprend, en 1874, la concession accordée à MM. Saignette et Cie et ouvre, en 1877, une ligne de 51 km entre Sainte-Barbe-du-Télat et Sidi-Bel-Abbès. A l’époque, ceci ne constitue qu’un petit embranchement à voie normale quittant la ligne du PLM près d’Oran.

La « Compagnie de l’Est-Algérien » obtient le 15 décembre 1875 la concession de la ligne de Constantine à Sétif, longue de 151 km, et l’ouvre au trafic en 1879. C’est encore une portion de la ligne primitive de Constantine-Alger.  De plus, à l’extrémité du côté d’Alger, la Compagnie reprend une concession départementale datant du 20 décembre 1877 et ouvre une ligne de Maison-Carrée à Alma en 1879. Elle obtient la concession d’un prolongement jusqu’à Ménerville, avec 15 km., ouvert en 1881.
Ainsi, la ligne principale du début est malheureusement morcelée entre une succession de compagnies différentes. L’ensemble du groupe oriental comprend 393 km ouverts au trafic et répartis entre trois compagnies exploitantes, et le groupe occidental comprend  671 km et répartis entre quatre compagnies.

La loi du 18 juillet 1879, plutôt créatrice de désordre.

Cette loi tente de mettre fin à ce désordre et de classer les lignes de façon plus rationnelle. Elle décrète la construction de 1747 km de nouveaux chemins de fer dont 1162 km sont effectivement construits jusqu’en 1892. De plus, 339 autres kilomètres sont ajoutés, et 146 km substitués à 171 km du plan de 1879.

Le chemin de fer de l’ « Ouest-Algérien » prolonge sa ligne de 100 km jusqu’à Ras-el-Ma-Crampel en 1883. C’est le chemin de fer qui, depuis, a été prolongé jusque Tlemcen et la frontière marocaine sur une longueur de 70 km. en 1910, et ensuite jusqu’à Oudjda. Cette Compagnie construit aussi l’embranchement d’Aïn-Temouchent sur 70 km en 1885.

La « Compagnie Franco-Algérienne » voit sa ligne prolongée vers le sud par les soins du Département de la Guerre, car elle constitue une ligne de pénétration militaire. Elle est ouverte jusque Techeria en 1892 et remise à la Compagnie. Elle est ensuite prolongée pour des raisons politiques jusqu’à Colomb-Bechar sur 140 km en 1906. Entre-temps, la « Compagnie Franco-Algérienne » construit une deuxième ligne principale de pénétration à partir du port de Mostaganem jusque Tiaret sur 107 km. Hélas… tout son réseau est en voie de 1055 mm.

La Compagnie de l’ « Est-Algérien » étend sa section algérienne jusque Tizi-Ouzou sur 53 km., en 1888. Elle construit également la ligne de Bougie à Beni-Mansour, longue de 88 km., en 1889. La ligne de Touggourt est prolongée de Batna à Biskra, sur 121 km., ceci en 1888. Enfin, la compagnie ouvre un embranchement depuis les environs de Constantine jusqu’à Aïn Beida, sur 93 km., en 1889, et le prolonge jusqu’à Kenchela sur 54 km, en 1905. Mais elle a la malencontreuse l’idée de le construire en voie métrique, au lieu de reprendre la mauvaise, mais déjà existante, voie de 1055 mm des autres lignes environnantes. Voilà qui introduit un troisième écartement dans le pays et à autant de complexité en plus.

En plus de ces chemins de fer construits par des Compagnies qui existaient déjà dans le pays, antérieurement à 1879, il faut citer les lignes de deux compagnies nouvelles. D’une part, l’ « Ouest-Africain » construit un chemin de fer de Blida (près d’Alger) à Berrouaghia sur 83 km., en voie de 1050 mm, ceci en 1892. C’est la ligne centrale de pénétration vers le Sud et qui sera prolongée à diverses reprises.  D’autre part, la « Compagnie des Mines de Mokta-el-Hadid » construit l’un des premiers chemins de fer industriels d’Algérie. En réalité, il avait été construit dès 1864 de Bône à Aïn Mokra, sur une distance de 33 km. En direction de l’ouest, mais il fut ouvert au trafic public le 12 février 1885.

L’Algérie, c’est la France, mais la France ne paie plus…

Vers cette époque, il devient impossible de prélever sur le budget de la métropole les sommes nécessaires pour la construction de chemins de fer en Algérie. Force est donc aux autorités départementales d’accorder des concessions d’après le principe que même de médiocres chemins de fer valent mieux que pas de chemins de fer de tout… La grandeur de la politique coloniale est quelque peu malmenée.

Cependant, ceci se fait sans méthode et sans suivre les normes des lignes existantes. Certaines de ces concessions sont adjugées à des compagnies existantes comme le « Bône-Guelma », l’ « Est-Algérien » et l’ « Ouest Algérien ». Des prolongements sont concédés en 1903 et 1905 et le tout est ouvert à l’exploitation en 1910. Il s’agit essentiellement de lignes secondaires très analogues aux chemins de fer vicinaux de nombreux départements de France, mais qui sont toutes posées malheureusement en voie de 1055 mm d’écartement.

L’autre rive française de la Méditerranée, disait-on.

L’Algérie, à l’époque, est toujours considérée comme un prolongement de la métropole sur l’autre rive de la Méditerranée, et apparaît, pour le PLM, comme étant le très évident prolongement de son propre réseau. La compagnie arrive à se faire concéder les lignes de Philippeville à Constantine (noms d’époque) et d’Alger à Oran. Mais, durant les années 1880, la concurrence est très active entre les compagnies du PLM, de la « Franco-Algérienne », du « Bône-Guelma », de l’« Ouest-Algérien » et de l’ « Est Algérien ».

C’est ainsi que les subventions à fonds perdus sont remplacées par des garanties d’intérêt sur les capitaux engagés. Ces diverses charges pèsent à l’État qui, de 1900 à 1921, rachète toutes les concessions.
D’autre part, et notamment en 1860 et en 1879, on établit des programmes d’ensemble des chemins de fer, mais on ne les exécute que partiellement. Lorsqu’il n’y eut plus de fonds disponibles et qu’il devint indispensable de construire l’une ou l’autre ligne, on a recours à des concessions faites par les autorités régionales qui augmentent d’autant la complexité des modes de concession et d’exploitation, et l’enchevêtrement des écartements.

Dès 1904 : l’amorce de l’indépendance ?

La loi de 1904 libère le pays de la tutelle française en matière de chemins de fer, et l’Algérie élabore de nouveaux programmes en 1909 et en 1914 afin d’apporter un certain ordre dans la situation, mais c’est bien la loi de 1921 qui clôt le débat en liquidant la situation laissée par la guerre avec une redistribution des cartes : le PL.M, avec 1 287 km, et l’État Algérien, avec le regroupement des 3 631 autres km, subsistent désormais, formant deux entités. Mais, à l’instar des réseaux de la métropole portant les mêmes noms de PLM ou d’État, ils ont des liens étroits et une vision concertée des choses. On peut désormais parler du réseau algérien comme on peut parler du réseau français, même s’il s’agit de compagnies indépendantes.

Quelque peu en retard par rapport aux réseaux européens avant 1914, le réseau algérien est modernisé avec des gares entièrement reconstruites comme c’est le cas à Tlemcen ou à Sidi-Bel-Abbès, et il est doté de grands ateliers neufs à Alger ou Sidi-Mabrouk, de grands dépôts comme à Oran, Sidi-Mabrouk, Souk-Ahras, etc…

Sur le réseau circulent notamment de gigantesques locomotives à vapeur du type « Garratt » 241+142 en voie étroite ou 231+132 en voie normale, ces dernières demandant l’installation de gigantesques ponts tournants de 35 mètres, une dimension record inconnue en France métropolitaine et dans le monde ! Fallait-il ne pas construire ces chefs d’oeuvre ?

C’est certainement l’âge d’or du réseau algérien. Le réseau voit ses premières électrifications en 1932 à partir des lignes minières aboutissant au port d’Annaba. Des très modernes voitures métalliques à bogies composent les nombreux trains du réseau et, pour 1936, par exemple, le réseau transporte 11 millions de voyageurs annuellement (contre 3,5 millions environ aujourd’hui).

La gare d’Alger : centre du grand réseau algérien.

Inaugurée le 8 Juillet 1862, la « Gare Centrale » est bien située au cœur même de la ville, près du port. Elle a pour particularité d’être une gare terminus, prolongée, au-delà d’un tunnel dans la ville, par une autre gare plus spacieuse et plus récente et formant l’avant-gare voyageurs, la gare des marchandises, et les faisceaux de triage et garage.

Le bâtiment-voyageurs est d’époque, avec sa verrière couvrant les quais, et traduit, par sa décoration et ses dimensions, le soin accordé au rôle de développement assigné au chemin de fer en Algérie. Le trafic est resté assez important, surtout en ce qui concerne la banlieue qui fournit de nombreux trajets domicile-travail quotidiens. Le matériel roulant de la banlieue est formé de rames en acier inoxydable de haute qualité remorquées par des locomotives diesel de construction récente. Les relations grandes lignes sont assurées aussi avec des voitures en acier inoxydable et permettent de gagner l’ensemble de l’Afrique du Nord, et même, par le Maroc et Tanger, il est possible d’effectuer un voyage Alger-Paris en train : peu de personnes le savent. En direction du sud, il est toujours possible, en principe, d’aller jusqu’à Béchar ou jusqu’à Touggourt, aux confins du Sahara et rêver du grand projet Transsaharien qui ne vit jamais le jour.

L’évolution vers le réseau actuel.

Dans la décade 1925-1935, en Algérie comme dans la métropole, les chemins de fer sont les victimes d’une très vive concurrence automobile qui écrème le trafic. Les autobus et les camions, en l’absence de toute réglementation, transportent les voyageurs et les marchandises sur les itinéraires les plus actifs, souvent dans de mauvaises conditions, mais à des tarifs plus réduits.

Comme dans la France continentale en 1934, un décret de coordination est signé en 1938. Il a pour objet de fermer au trafic voyageurs quelques lignes secondaires, mais de fermer complètement des embranchements de faible importance, et de réglementer le métier de transporteur et de stabiliser la concurrence entre le rail et la route.
En même temps (terme devenu politiquement très à la mode), la construction des lignes nouvelles prévue aux anciens programmes de travaux est arrêtée. Conformément à ce décret on ferme à tout trafic les antennes de l’Oued-Athménia, d’Aumale et de Ténès. Les liaisons de Sidi-Bel-Abbès à Tizi et Mascara à Uzès-le-Duc. On supprime, malheureusement, les superbes tramways de la grande banlieue d’Alger et de la Kabylie.

De même, les lignes  de Tlemcen à  Beni-Saf et de Bône à La Calle sont fermées au trafic voyageurs. Il est à noter que le manque de transports automobiles pendant et depuis la guerre a permis la remise en exploitation complète de certaines petites lignes rurales.

Enfin, sur les grandes lignes restées en exploitation, d’importants travaux sont réalisés pour le dédoublement des sections les plus chargées de l’artère impériale Maroc – Algérie – Tunisie, avec l’achat d’un matériel nouveau rapide tant pour la traction que pour le transport des voyageurs et des marchandises : des locomotives « Garratt » et diesel pour les voies normales et étroites, des voitures métalliques, des autorails, mais aussi avec une électrification de la ligne de l’Ouenza.

Une tardive et timide remise à voie normale du réseau métrique.

La mise à voie normale de quelques importantes antennes isolées à voie étroite, affluentes de lignes à voie normale, est prévue en 1938, et partout où ce travail est techniquement réalisable. C’est le cas des lignes de Oued-Kébérit à Tebessa et au Kouif, en prolongement de la ligne de l’Ouenza : les travaux ont été terminés en 1946. C’est aussi le cas des lignes Ouled-Rhamoun – Tebessa et Aïn-Beïda – Khenchela, qui font partie du même groupe que la ligne précédente, et aussi de la ligne de Bône à Saint-Charles, formant une liaison côtière entre Bône et Philippeville, et de Biskra à Touggourt, prolongement méridional de la ligne de Biskra.

Un projet de Transsaharien, mais sans y croire.

Enfin, la décision de construire le transsaharien avec amorce à Oujda a entraîné la construction, comme débouché à cette ligne, d’une antenne à voie normale de 55 km., le long de la frontière du Maroc, reliant Oujda au port de Nemours, le plus occidental d’Algérie. Mais, hélas, ce beau rêve en reste là… (voir notre article : sur « Google » tapez directement « lamming sahara »).

Peu avant la Seconde Guerre mondiale, l’administration des Chemins de fer d’Algérie subit en effet deux transformations capitales : d’une part, en 1933, un accord passé entre le Gouvernement général de l’Algérie, le PLM (Algérie) et les chemins de fer de l’État (Algérie) institue une gestion commune aux deux réseaux, et, d’autre part, le 1^ᵉʳ janvier 1939, les deux réseaux sont fusionnés, entièrement nationalisés, et leur exploitation confiée aux « Chemins de fer Algériens » (CFA), dont l’Administration est placée sous l’autorité du Gouverneur général et est dotée de la personnalité civile et de l’autonomie financière. Cette grande modification se fait sous l’angle, lucide et pratique, du rendement et des bénéfices à court terme. Le rêve français d’un Transsaharien attendra, bien que le maréchal Pétain en ait fait une priorité pour redonner aux Français un moral dont ils ont bien besoin durant les sombres années 1940. Mais les Algériens, eux, n’ont pas vraiment besoin de ce projet : le Niger, c’est loin…

De la Seconde Guerre mondiale à aujourd’hui.

Pendant la guerre, les chemins de fer algériens rendent de nombreux services au cours des opérations en Afrique du Nord. Un peu plus épargné que le réseau continental, le réseau d’Algérie a subi durant cette période de sérieux dégâts et surtout, il s’est trouvé, à la fin des hostilités, avec un matériel complètement usé qui demandait de très lourds investissements.

Depuis 1962, la « Société Nationale des Transports Ferroviaires » (SNTF) a repris la gestion du réseau et dépend de l’État algérien. La SNCFA est créée en 1963. Il est à noter qu’en 1957 l’embranchement de Touggourt a été mis en voie normale pour l’exploitation du pétrole et la ligne du Djebel Orik, proche de la frontière tunisienne, a été électrifiée pour l’exploitation des phosphates.

Vers la fin du XXe siècle, le réseau comporte un important parc de 140 locomotives diesel (construites, pour la plupart, dans les pays d’Europe de l’Est (à l’époque du bloc communiste), 40 locomotives électriques, environ 300 voitures (dont un lot en acier inoxydable construit en France en 1951) et environ 10 000 wagons à marchandises. Le réseau est actif, et équilibre son budget, mais son trafic est, par rapport celui d’avant la Seconde Guerre mondiale et d’avant les années 1960, restreint et ne répond pas aux besoins de l’ensemble du pays. Mais, aujourd’hui, de nombreux projets ferroviaires sont étudiés.

L’Algérie et son chemin de fer, aujourd’hui.

Le 31 mars 1976, l’État algérien divise l’administration de son réseau ferré, ex- « SNCFA », en trois organismes distincts. Ce sera la « Société nationale des transports ferroviaires » (SNTF), la « Société nationale d’études et de réalisations de l’infrastructure ferroviaire » (SNERIF) qui deviendra un EPIC en 1990) et la « Société d’engineering et de réalisation des infrastructures ferroviaires » (SIF). De nombreuses nouvelles lignes sont construites avec le doublement de 200 km de voie sur la rocade Nord et le renouvellement de 1 400 km de voie et du ballast. À la fin des années 1990, la SNTF exploite un réseau de 3 500 km.

En 2005, l’agence nationale d’études et de suivi de la réalisation des investissements ferroviaires (ANESRIF) est créée pour gérer un nouveau programme d’investissements public avec le projet de porter le kilométrage du réseau algérien à 12 500 km en 2030. Toutefois, en attendant, saluons l’ouverture, en 2010, de 315 km de nouvelles voies entre (Bordj Bou Arreridj et M’Sila, Ain Touta et M’Sila, tandis que les lignes de banlieue d’Alger sont électrifiées.

En 2015, sur un programme de 2 300 km de nouvelles lignes, 1 324 km sont en travaux sur la partie Ouest de la boucle des hauts plateaux. Mais aussi, en 2019, c’est la mise en service d’une nouvelle ligne reliant Alger à Touggourt, desservie par des trains confortables offrant des compartiments couchettes de 1ʳᵉ et 2ᵉ classes.

En 2022, la ligne de Tissemsilt à M’Sila passant par Boughezoul, longue de 290 km, est inaugurée. En 2023, la ligne de Saida et Frenda (Wilaya de Tiaret) est ouverte. En 2023, le Président algérien Abdelmadjid Tebboune annonce un très important programme de réalisation de 6 000 km de lignes nouvelles dans le cadre d’un partenariat avec la Chine.

Petit album de belles vues du réseau algérien.