La ponctualité des trains : devenue seulement un atout commercial ?

L’auteur de ce site a eu, souvent, l’occasion de passer quelques instants avec Guillaume Pépy, lors de reportages de la presse ou de la télévision, ou lors d’événements divers comme des expositions dans les gares ou les magnifiques réceptions pour les voeux de la SNCF. Un soir, il nous pose cette question : « Pourquoi est-ce que les gens pardonnent tout à l’avion et à l’automobile, comme les innombrables retards, les nombreux dangers, l’entassement, l’inconfort, les heures perdues dans les aéroports ou sur les autoroutes surtout lors des grands départs, alors qu’ils ne pardonnent rien au chemin de fer, pas même la moindre minute de retard ? ». Ma réponse fut : « Ils pardonnent tout à l’avion, car ils tremblent de peur, frisant la panique à chaque turbulence, et ils pardonnent tout à l’automobile car celle-ci les ruine de plusieurs milliers d’euros chaque année pour perdre un temps fou dans les embouteillages. Faites des trains dangereux et hors de prix, et ils pardonneront tout à la SNCF – y compris les retards ».

Le Président de la SNCF a éclaté de rire… et a répondu : « Jamais, au grand jamais… » Et il a eu raison de ne pas suivre mon conseil. Et pourtant …

La ponctualité : que faire de ces quelques minutes gagnées ?

Dans les années 1950, un seul train, le « Mistral », relie quotidiennement Paris à Marseille, et en quelques 9 heures de trajet quand même. Aujourd’hui, plus d’un train par heure, soit environ 26 TGV, relient, chaque jour, Paris à Marseille et en 3 h 04 mn (ou quelques minutes de plus selon les trains).

Alors : mauvaise, la SNCF, comme le disent ceux qui se complaisent dans le « SNCF-Bashing » ? En recul par rapport aux années 1950 et par rapport aux progrès tant admirés de l’avion et de l’automobile ? Décadent, le rail ?

Avant d’aller plus loin dans l’étude de cette question, souvenons-nous de la situation quand le chemin de fer, au début du XIXe siècle, a été créé : en face de lui, il n’y avait que la diligence qui, après un départ « au lever du soleil », accumulait les incertitudes et les dangers. S’il devait traverser les mers, la hasardeuse navigation à la voile en mer au gré des vents ou la batellerie sur des rivières et des canaux encombrés lui garantissait un temps de trajet disons indéterminé. Le chemin de fer a joué ses deux atouts de la vitesse et de la ponctualité et, en quelques décennies, a triomphé.

Éloge de l’horloge.

La ponctualité pour gagner des clients, donc ? Pas que… La belle horloge qui orne les façades des gares est bien fille d’une nécessité technique née avec le chemin de fer. Certes les pendules et horloges sont très anciennes et remontent jusque dans les temps de l’Antiquité. Au XVIIe et XVIIIe siècles, les horloges atteignent leur apogée technique et esthétique, mais restent un objet de luxe pour les demeures nobles, ou un instrument de mesure pour les rares laboratoires scientifiques ou observatoires astronomiques de l’époque.

Avec le chemin de fer et le transport des masses, il faudra bien que l’heure se démocratise et que les montres, les horloges ou les pendules se multiplient. Outre la création d’une industrie horlogère, le chemin de fer a bien développé une religion de l’heure précise qui n’existait pas au temps des diligences.

Le départ des diligences ? « Au lever du jour » !

En effet, avant le chemin de fer, les compagnies exploitant les services de diligences donnaient rendez-vous « au lever du jour » en un lieu convenu, généralement le relais de départ situé aux portes de Paris et des grandes villes, ou une auberge. Le faible nombre de voyageurs par voiture créait une certaine souplesse et une convivialité, et, souvent, le cocher attendait quelques minutes un voyageur attardé qu’il voyait accourir au loin. Le temps de boire quelque chose avant de partir, d’arrimer les bagages, de donner les derniers soins aux chevaux, de vérifier leur attelage et les timoneries des freins de la voiture, voilà ce qui créait une dimension du temps toute autre que celle, lourdement mécanique, des gares.

Pourquoi l’heure à la minute près pour les trains ?

Et, lorsque l’ère du chemin de fer commence, un des thèmes favoris du théâtre comique, comme celui de Labiche, est celui de l’homme qui court pour prendre son train, comptant les minutes sur sa montre toute neuve : jusque-là, tant qu’il n’y avait pas de train à prendre, on n’avait pas de montre. On voyageait avec le soleil, partant à son lever et se couchant avec lui, ne risquant jamais une aventure nocturne sur des routes sombres et dangereuses.

Avec le train apparaissent des horaires comme 8h47…et Courteline ne manque pas de donner, grâce à cette précision de la minute près, une dimension comique de plus à ses situations. Et pourtant il s’agit bien d’une nécessité de deux ordres.

La première est technique, celle du minutage précis pour assurer des mouvements sûrs des trains dans les gares, sur les bifurcations, en ligne : les trains commencent à rouler très vite à partir des années 1860, avec un 80 ou un 100 km/h qui n’a plus rien de commun avec le lent pas des chevaux des diligences. Il faut éviter leur rattrapage quand ils se suivent sur la même voie, éviter qu’ils ne se présentent simultanément à une jonction ou un croisement, leur donner le temps d’entrer en gare sur des voies à quai dégagées de tout autre train en stationnement. Avant l’invention d’une signalisation automatique assurant ces fonctions par repérage dans l’espace (voie divisée en cantons), la seule solution est le repérage par le temps, chaque train devant se trouver, à chaque minute précise, en un endroit assigné avec précision à lui seul. Ce repérage par le temps est peu fiable :  un simple retard peut dérégler le tout, le train en retard se faisant tamponner par le suivant sur une bifurcation, par exemple.

La seconde est d’ordre pratique : comme aujourd’hui toujours, l’heure de départ est, pour le voyageur, le seul repère utilisé. Jamais un voyageur est assez au courant de la chose ferroviaire pour demander sur quel quai part le « 263 » pour Strasbourg : il demande simplement de quel quai part « le train de 19h43 pour Strasbourg » quand ce n’est pas «le 7h43 du soir » à l’époque, ou encore «le train de vers huit heures moins le quart à peu près, quoi…. ». Il faut donc des grandes pendules dans les gares, dans les halls d’arrivée et de départ, mais aussi en tête des quais et au milieu des quais. Tout un monde de chiffres et d’aiguilles ponctue et symbolise les voyages en chemin de fer, et les compagnies font de l’exactitude de leurs trains le critère de qualité le plus reconnu, celui qui, aujourd’hui encore, est celui qui compte le plus. Mais la ponctualité est bien, d’abord, un lourd impératif technique.

La durée vécue autrement.

Il est vrai, aussi, qu’avant l’époque des chemins de fer on voyageait avec une toute autre notion de la durée – ceci pour ne pas dire qu’il n’y avait pas de véritable notion de la durée des voyages tellement ils étaient interminables. Madame de Sévigné a assez décrit ses longues souffrances de grande voygeuse. Dans ses mémoires, Chateaubriand, alors ambassadeur de France à Rome, note qu’il lui faut presque deux semaines pour faire le trajet par la route, et espère ramener la durée du voyage à moins d’une semaine en doublant le personnel de sa berline de voyage pour pouvoir rouler jour et nuit, à l’incertaine lueur des lanternes à pétrole et à l’incertaine sécurité des routes. Mais le voyage de nuit est techniquement impossible et très dangereux. Seul le chemin de fer le permettra et le train de nuit est bien le premier des grands trains populaires.

Aujourd’hui, on a bien oublié que, jusqu’au XIXe siècle, une personne habitant Paris, par exemple, et partant traiter une affaire à Lyon, s’absentait une semaine et demie pour un voyage aller et retour (sans parler du temps passé sur place), et s’il faut aller à Marseille ou Toulouse, l’absence totale pouvait atteindre le mois entier. Les voyages par mer se comptent en semaines et en mois pour aller jusqu’au Proche-Orient, et ne se comptent plus pour aller sur des continents éloignés d’une nuit d’avion aujourd’hui.

Dès la seconde moitié du XIX^e siècle, il est possible de faire en heures le trajet que l’on faisait en journées entières jusque-là : Marseille est à une vingtaine d’heures de Paris vers 1860, et, vers 1910, ce temps de trajet est réduit de moitié, puis à environ 8 h vers 1930, pour n’être que de 3 h quand la ligne directe du TGV est ouverte le 7 juin 2001. C’est dire si, subitement, l’homme d’affaires de la fin du XIXe siècle peut désormais regarder sa montre, compter les heures dont il disposera pour traiter son affaire dans la journée avant le retour, et, surtout, compter avec irritation les minutes de retard prises par son train sur l’horaire promis.

Le « régulateur » du mécanicien.

Le mécanicien, sur sa locomotive, doit savoir avec précision l’heure, d’une part pour partir et arriver dans les temps voulus et en étant clairement informé sur un éventuel retard ou avance sur l’horaire, mais, d’autre part, pour être, avec précision, là où il doit être à la minute prévue afin d’être identifié à la minute prévue par les aiguilleurs et les chefs de gare ou les agents concernés.

À une époque où aucun système de signalisation n’est au point pour espacer les trains sur les lignes et empêcher leur rattrapage, la seule solution est d’espacer les trains en imposant un temps réglementaire de 10 minutes entre les départs successifs de tous les trains occupant une même voie, et de leur imposer une vitesse précise. C’est l’espacement par le temps.

Ce système est, on s’en doute, très imparfait et ne garantit qu’une sécurité très théorique… Si un train est arrêté subitement en pleine voie pour une cause technique, il risque d’être tamponné par le suivant lancé à toute vitesse, sauf si le malheureux chef de train a pu quitter le fourgon de queue du train arrêté et a pu, au terme d’une éprouvante course de près de 2 km sur le ballast inégal ou la piste bordant les voies, poser des pétards sur les rails tout en priant que le train suiveur n’a pas pris de l’avance ! Essayez de faire une telle distance en 10 minutes, âgé de 40 ou 50 ans, empêtré dans un uniforme lourd, portant une boîte de pétards et une lourde lampe la nuit, luttant contre le vent et la pluie : la performance est olympique.

Les mécaniciens sont donc dotés de ce qu’ils appellent des « régulateurs », c’est-à-dire des grosses montres semblables à des montres de gousset d’époque, mais plus importantes, parfaitement traitées selon l’art de l’horlogerie la plus perfectionnée pour offrir toutes les garanties de précision et de marche même dans les conditions très rudes que sont celles d’une plate-forme de locomotive à vapeur.

Les collectionneurs les affectionnent particulièrement. On les reconnaît à leur cadran blanc comportant 12 heures en chiffres romains noirs et complétés par 12 autres heures généralement en chiffres arabes rouges portés. En effet, sauf au Royaume-Uni où rien ne se fait comme ailleurs, les chemins de fer sont obligés d’adopter la division du temps en 24 heures pour éviter de fâcheuses confusions, surtout chez les voyageurs. Certains régulateurs peuvent comporter le dessin d’une locomotive à vapeur sur le cadran, ou une silhouette repoussée dans le métal du boîtier, mais ces ornements ne sont nullement un genre obligé : ils constituent cependant, on s’en doute, un élément qui donne du prix. Mais le fait le plus caractéristique est bien la présence des 24 heures sur le cadran. Le prix d’un beau régulateur en état de marche peut atteindre le millier d’euros.

Les aventures et mésaventures de l’heure : presque du comique troupier.

Les compagnies britanniques font le lever de rideau du spectacle de l’heure ; dès novembre 1840, elles mettent les horloges des gares à l’heure de Londres et chiffrent les horaires des trains par rapport au temps de Londres. En 1847, un bureau de coordination des chemins de fer préconise l’heure de l’Observatoire royal de Greenwich. La différence était de 23 secondes, mais, pour un Britannique, le simple nom de Greenwich marque la domination du Royaume-Uni sur le monde et son empire sur lequel le soleil ne se couche jamais. Yes sir… Et en 1855, environ 98 % des horloges publiques britanniques sont à l’heure de Greenwich.

En France, et aussi dans le reste du monde qui a l’affreux défaut de ne pas être britannique, cette évolution sera plus longue à mettre en place. Il n’en est question que vers la fin du XIXe siècle. Par exemple, l’Observatoire de Paris impose l’heure parisienne à Rouen (1880), au Havre un an plus tard, puis à La Rochelle, à Nancy, etc. Même Besançon, ville champion du temps et des horloges, et où un observatoire déterminait l’heure locale, dès le 1er janvier 1890 la municipalité Bisontine décide d’appliquer l’heure du méridien de Paris. Ce sera fait pour régler les horloges publiques de la ville sur ce qui est désormais considéré comme étant « l’heure nationale » ou « l’heure des chemins de fer ».

« Qui trop embrasse, manque le train. »

Jusqu’en 1891,il y avait, en France, l’heure locale et l’heure de la gare, qui était celle du temps moyen de la capitale. On voyait ces deux heures sur les cadrans extérieurs des gares et dans les cours et salles de départ, et les voyageurs, habitués aux heures de départ disons « douces » des diligences, étaient traumatisés par la précision horaire des trains et avaient tendance à arriver très en avance dans les gares, comme aujourd’hui dans les aéroports. Les compagnies d’alors, essaient d’adoucir quelque peu la panique régnant chez les voyageurs et mettent tous les trains en retard par rapport aux horaires annoncés. Ainsi, le résultat est que, par rapport aux horloges des façades des gares, on a, sur les trottoirs de départ, on a une « heure » en retard par rapport à l’heure officielle « de la gare ». C’est cette heure-là qui compte effectivement, et c’est cette heure que le mécanicien de la locomotive respecte.

L’heure ? Le seul moyen, pour les aiguilleurs, d’identifier le train qui arrive au loin.

Mais le véritable problème de l’heure est ailleurs que dans les gares. Il se pose dans les dizaines de milliers cabines d’aiguillage situées sur l’ensemble du réseau, et, pour l’aiguilleur qui se précipite d’un levier à un autre qu’il faut « renverser » ou non, et à temps, pour le passage de l’express qui arrive à toute vitesse au loin.

Au loin ? Mais comment savoir exactement de quel train il s’agit ? Certes, les trains ont des numéros, et, certes, certains réseaux comme le Nord en France essayent, dans les années 1930, d’afficher ces numéros sous une forme lumineuse avec un boîtier placé sur la traverse de tamponnement de la locomotive : ce boîtier est surnommé le « Cinéma » Nord. Mais quand il faut lire le « Cinéma » à distance, faut-il une longue-vue ou des jumelles ? Rien à faire : seule l’heure identifie le train.

« Desheurés » et « dévoyés ».

Et, si le train « A » qui précède un train « B » et doit passer à 12 h 07 et doit être aiguillé sur la voie « Y » est en retard, et si ce train se présente après le train « B » de 12 h 10 qui doit aller sur la voie « Z » ? On ose à peine songer à ce qui se passera : ce sera, pour l’aiguilleur, l’erreur fatale qui consistera à envoyer le « B » sur la voie « Y ». Faute de moyens de télécommunication sol-train, faute de radio (qui ne se généralisera que durant les années 1980-1990), il ne pourra rien faire et constatera avec effroi son erreur.

Donc l’heure est l’objet d’une religion, d’un culte impératif : l’heure est absolument la seule condition de la sécurité. À la minute près, le mécanicien du train consulte son « régulateur » en le sortant de son gousset.

Oui, mais à chaque minute les trains changent ainsi de nom : le train de 12 h 07 sera le train de 12 h 28 lorsqu’il se présentera sur la bifurcation suivante… Changeant donc continuellement de référence à chaque minute, le train demande une ponctualité absolue. Et si, dans une grande gare parisienne du XIXe siècle, un train se présente en retard, on arrête tout, et on attend, et le chef d’orchestre « reprend la partition là où l’on en était » quand le train « désheuré » a été remis dans le ballet, tous les trains ayant attendu le retardataire seront « desheurés » et auront attendu. Voilà pourquoi la ponctualité, à la minute près, a été, des décennies durant et dès les débuts du chemin de fer, la loi absolue.

Mais il faudra bien, avec les vitesses et surtout la densification croissante des circulations, trouver autre chose. dans les années 1920-1930, et sur les réseaux de banlieue denses parisiens, londoniens ou américains, on aura recours à l’affichage, en grands caractères (lettres ou chiffres) des numéros des trains. Mais le trafic croissant d’année en année, ce système montre ses limites et seul la communication directe par radio entre l’aiguilleur et le conducteur permettra d’éviter des catastrophes, et parfois juste à temps.

La sécurité, enfin, sans la ponctualité : le salut par la mécanique.

La commande des aiguilles et des signaux est une chose essentielle pour le chemin de fer, nous le savons : les trains sont dirigés par la voie, par les appareils de voie, donc par les aiguilleurs. C’est sur eux que repose la lourde responsabilité de préparer les itinéraires des trains dans les gares ou sur les bifurcations, et, surtout, d’envoyer le bon train sur la bonne voie et d’éviter que les itinéraires se recoupent, ce qui provoquerait des catastrophes. Dès les années 1840, et au Royaume-Uni, on a vite regroupé les leviers des aiguilles dans des cabines surélevées permettant de mieux voir les mouvements des trains, et qui sont devenus un élément familier du paysage ferroviaire.

Un aiguilleur français, Vignier, eut l’idée, pour éviter des erreurs, de regrouper les leviers des appareils de voie et d’intercaler des cales en bois bloquant les leviers correspondant à des itinéraires incompatibles entre eux : nous sommes en 1856 sur le réseau de l’Ouest. C’est l’invention de ce que l’on appellera, en termes ferroviaires, un «enclenchement ».

Mais le système Vignier devient rapidement débordé par le nombre de mouvements des trains et, en 1880, les réseaux français adoptent le système anglais Saxby & Farmer qui permet un plus grand nombre de combinaisons d’itinéraires tout en verrouillant les signaux correspondants. On obtient l’enclenchement en appuyant sur la poignée à ressort qui termine le levier, et on ne peut déclencher avant que le levier n’ait complètement terminé sa course. Le contrôle du fonctionnement se fait mécaniquement par des verrous mobiles s’insérant dans des trous correspondants aux positions de sécurité des itinéraires, et, une fois le levier en place, il est verrouillé.

En 1882, un ingénieur français, Henri Lartigue, complète le système avec des sonneries électriques qui tintent tant que la lame d’aiguille n’est pas en position, ce qui attire l’attention de l’aiguilleur en cas d’aiguille entrebâillée. En 1898, un autre ingénieur français du réseau du Nord, Moutier, invente le levier commun à toutes les aiguilles d’un seul itinéraire (traversée intégrale d’une gare, par exemple): le « levier d’itinéraire » complète donc le système. Les plus grands postes, comme ceux de la sortie des gares parisiennes, arrivent à regrouper 150 à 200 leviers, et plusieurs aiguilleurs courent d’un levier à un autre. Enfin, on peut dire que les trains trouvent la sécurité, ceci quelle que soit leur position, leur vitesse, et à tout moment.

La serrurerie a triomphé, et peu importe l’heure du train, désormais. Nous reviendrons sur ces questions, si passionnantes, de signalisation et de sécurité ferroviaires. C’est promis.