Le Romney, Hythe & Dymchurch Railway : le géant du 15 pouces.

Non : il ne s’agit pas d’un petit train pour parc d’attraction, et encore moins d’un chef-d’œuvre de modéliste ferroviaire ! C’est bien une vraie ligne de chemin de fer, longue de 23 km, ouverte en 1926, et assurant un véritable service public avec des horaires précis et, aujourd’hui, plus de 10 trains circulent chaque jour sur la ligne assurant un service complet et continu. La seule différence marquante par rapport aux autres lignes britanniques est son écartement qui est loin d’être « normal » avec seulement 381 mm (soit 15 pouces) au lieu des 1435 mm (4 pieds 8 pouces et demi) réglementaires. De l’humour anglais ? No, Sir.

D’abord, une question préliminaire : le 15 pouces est-il du modélisme ou du vrai chemin de fer ?

C’est surprenant, mais l’écartement de 15 pouces a existé en modélisme ferroviaire, avec une échelle qui se situe aux environs du 1/4 par rapport à la réalité. C’est énorme, et un réseau en voie de 381 mm de large ne se loge pas dans les petits appartements prolétariens des adhérents du « Labour Party ». L’ouvrier anglais est condamné à pratiquer, tout au plus, le « 00 » (16,5 mm) ou le « 0 » (32 mm) des trains-jouets et miniatures fabriqués par Hornby ou Triang. IL en est de même dans le monde entier, avec d’autres marques.

Pour pratiquer le 15 pouces, il faut un château ou un manoir, avec un très grand parc, pour faire rouler des locomotives longues de plusieurs mètres et pesant largement plus d’une tonne ou deux. Mais voilà : de telles locomotives, et avant la Première Guerre mondiale, on en trouve, en toute simplicité sur le catalogue de la célèbre firme Bassett-Lowke, grand concurrent de Hornby (tapez directement « Lamming Bassett » sur « Google » pour lire les articles).

Certes, le très touristique « Ravenglass & Eskdale Railway », qui roule dans la belle région des lacs du nord de l’Angleterre, a connu dans son existence, commencée en 1875, plusieurs écartements. Ce réseau a bien aussi pratiqué le 15 pouces et a fait rouler des locomotives Bassett-Lowke à vapeur, entre autres.

En France, il n’y a jamais eu de pratique courante du genre 15 pouces. L’exception confirmant la règle est le très beau réseau en voie de 38 mm installé, dès 1969, en France à Anse (Rhône) sur un parcours de 6 km aller-retour, de Anse-Pont au plan d’eau du Colombier. Ce réseau est toujours en activité.

Quelques modélistes comme G. Auclair ont bien construit et vendu, dans les années 1960-1970, des trains en voie de 288 mm, dont une exceptionnelle 141-R à l’échelle du 1/5ᵉ, exposée à la Bastille en 1976.

D’autres amateurs ont pratiqué, à titre purement personnel, la voie Decauville de 40 cm (dite « voie maraichère ») pour y faire circuler des trains de jardin de construction personnelle sur des châssis de wagonnets, avec traction par moteur à essence. Ce fut le cas du réseau Juishomme décrit dans « Loco-Revue » par l’auteur de ce site.

Alors, le « Romney-Hythe-Dymchurch » ?

Voyons le cas de notre « Romney-Hythe-Dymchurch ». Cette courte ligne n’a pas été créée ni par amour du modélisme ni pour être touristique. Elle est une ligne de chemin de fer publique et utile économiquement comme toute ligne qui se respecte. Mais pourquoi, alors, cette ligne n’est-elle pas en écartement normal ? Parce que l’argent a manqué.

Décidée en mai 1926, la construction de la ligne répond à un vœu très cher exprimé par les habitants de cette portion de la côte sud anglaise du Kent, près de Folkestone, laissée à l’écart par la compagnie du « Southern Railway ». Cette dernière, en effet, se borne à desservir la gare de New-Romney par une ligne en cul-de-sac, et se refuse à la prolonger en direction de Dymchurch dont la très grande plage est pourtant réputée. C’est du moins ce que disent les habitants de la petite station balnéaire qui n’ont pas la chair de poule quand ils plongent dans les eaux glacées du « British Channel » (la « Manche » in French).

Notons que, dans l’autre sens, le « Southern Railway » pousse aussi l’arrogance et le mépris en direction de Hythe, qui, elle aussi, n’aura aucun prolongement. Laissés à eux-mêmes et faute de moyens, les habitants des trois petites villes songent alors à une ligne à écartement très réduit qui coûtera évidemment bien moins cher qu’une ligne à voie normale.

En suivant les conseils de Henry Greenly, un grand passionné de modélisme ferroviaire et qui a joué un rôle important chez Bassett-Lowke, la ligne est construite en écartement de 381 mm (15 pouces) pour permettre, justement, l’emploi économique de locomotives qui sont du type modèle réduit. Toutefois, elles sont traitées non comme des locomotives pour réseau public à voie étroite, car elles reproduisent parfaitement des locomotives à voie normale, mais à une échelle de l’ordre du 1/4.

Notons, pour être un peu plus complets, que ce chemin de fer en voie de 15 pouces n’est pas le seul du genre au Royaume-Uni et il faut éviter de le confondre avec le très réputé Ravenglass & Eskdale qui circule dans la région des lacs, au nord de l’Angleterre et qui est plus ancien encore.

La construction de la ligne.

Notre chemin de fer, le « Romney-Hythe-Dymchurch », ou RH&DR pour les intimes, est l’oeuvre du Capitaine Howey. Nous sommes en 1927. Cet homme est tellement confiant dans l’avenir de cette ligne de chemin de fer, qu’il n’hésite pas à en entreprendre, avec ses propres ressources financières, la construction. Le projet, ses études et sa construction demandent trois années, et, à chaque moment de la construction, le Capitaine Howey est sur les lieux à contrôler les travaux.
La ligne est à double voie, et l’installation entière est proportionnée à son échelle. Les rails utilisés pèsent 12 kilogrammes au mètre et sont du type Vignoles. Les traverses sont créosotées, et mesurent 92 × 23 × 11 centimètres, et sont espacées de 56 centimètres. Les rails sont maintenus au moyen de six tirefonds par traverse et cinq aux endroits de raccord. Les appareils de voie ont un rayon de 40 à 45 mètres. Les cabines d’aiguillage et de commande des signaux comportent toutes des enclenchements et aux deux terminus, les cabines possèdent chacune 17 leviers. Ces cabines et les signaux sont pratiquement identiques à ceux des lignes en voie normale.

La construction a nécessité la construction de plusieurs ouvrages d’art, dont un important pont métallique près de Holiday Camp, long de 17 mètres, en une seule travée, reposant sur deux culées en béton armé. Il a été construit par la Sté Francis Theakston Ltd à Crewe. Il y a aussi deux tunnels longs chacun de 15 mètres construits en ciment armé, ceci en cinq semaines seulement. La voie passe au-dessous des routes principales, ce qui n’aurait pas été faisable sans grands frais avec un chemin de fer à voie normale. La construction de ce réseau s’achève rapidement et, dès le 5 août 1926, le duc de York – pas moins ! – conduit lui-même le premier train sur une grande partie de la ligne.

À New-Romney se trouve le dépôt, conforme à ceux des grands réseaux, avec ateliers de construction et. de réparation. Non seulement ces ateliers travaillent pour !e réseau, mais ils ont déjà fabriqué deux trains complets pour une exposition à Philadelphie, à l’écartement de 304 mm.

La description de la ligne.

La gare de New-Romney, communément appelée Romney, comporte quatre voies à quai, un dépôt de locomotives et des ateliers. Là, se trouve le dépôt principal et les bureaux de la direction. Un dépôt à machines de 25 mètres de longueur sur 7 mètres de largeur est capable de contenir neuf locomotives. En outre, à côté, se trouvent les ateliers de réparations de mêmes dimensions. Et plus loin, un grand garage pour voitures et ateliers d’entretien et un hangar à wagons est construit.

Au terminus de Romney, la ligne correspond avec le « Southern Railway, alors qu’à l’autre terminus, à Hythe, se trouve une ligne d’autobus allant à Folkestone. De plus, un autre service d’autobus par services spéciaux assure la correspondance avec la gare de Sandling Junction où s’arrêtent les principaux trains express en voie normale pour Londres.
La ligne gagne ensuite la petite station de Holiday Camp, desservant une colonie de vacances et la résidence d’été du Duc de York dont on espère la clientèle. Elle dessert aussi Dymchurch for Marshlands et l’hôtel du même nom et l’ouest de la grande plage, puis Dymchurch Bay desservant aussi le village proche qu’est Burmarsh, et enfin elle arrive à Hythe, près de la tête d’une ligne du Southern Railway allant à Folkestone.

À la gare de Hythe on trouve six voies à quai en partie couvertes. Chaque gare principale comprend une plaque tournante de 9 mètres de longueur ainsi que des grues à eau.

Les locomotives.

Le matériel de traction comprend presque uniquement des « Pacific » et des « Mountain », à tender séparé, et elles sont toutes à deux cylindres, sauf les n° 7 et 8 qui sont à trois cylindres. Le parc comprend dix locomotives dont sept ont été étudiées par Mr Henry Greenly et construites par la Société Davey, Paxman et C°, Ltd de Colchester.

Les « Pacific », à l’exception des n° 9 et 10, sont de magnifiques reproductions du type « Flying Scotsman », conçu par Gresley, ingénieur en Chef du « London & North Eastern Railway ». Toutes ces machines ont été construites en vue d’obtenir le meilleur rendement, compte tenu de leur échelle de réduction. Elles peuvent remorquer des trains de 300 voyageurs à 40 km/h en rampe de 10 pour mille. Elles sont toutes munies du frein automatique à vide,

Pour la remorque des trains de marchandises, on se sert des deux « Mountain » N°5 et 6 qui ont été prévues pour ce cas. Elles sont semblables aux machines à voyageurs, mais de dimensions légèrement plus fortes et ne correspondent pas à un type anglais réel précis, bien qu’elles aient un aspect très britannique. En plus du frein automatique à vide, elles comportent un frein à main sur le tender.

Les machines N° 9 et 10 sont de très fidèles reproductions des « Pacific » de la « Canadian National Railway » et ont été construites par la Société Yorkshire Engine C° à Sheffield. On se demande pourquoi le Canada a inspiré le capitaine Howey.

« The Bug » (machine N° 4) est une petite locomotive de manœuvres à deux essieux couplés, qui a surtout été utilisée pour la construction de la ligne. Elle a été construite dans les ateliers de la Société Krauss et C° à Munich (Bavière) et est du type standard pour besoins industriels. Elle a été modifiée pour circuler sur la voie de 381 mm. Enfin, une draisine diesel sert à l’inspection de la voie et une automotrice à essence avec moteur Rolls-Royce assure un certain trafic pendant la morte-saison. « Rolls-Royce », dites-vous ? On ne se refuse rien et la calandre, de grande renommée en forme de temple grec, orne bien l’avant de cette modeste locomotive de manœuvres.

Le matériel roulant remorqué.

Quoique la voie, et les locomotives et le matériel roulant, soient à une échelle assez réduite, les voyageurs, eux, ne le sont pas… et cela impose aux constructeurs des voitures d’avoir recours des fabrications originales. –

Pour le transport des voyageurs, plusieurs types de voitures sont utilisés. Lors du démarrage, le réseau dispose de 60 petites voitures à deux essieux. Ces voitures effectuent le service d’été, et elles sont ouvertes, mais étant donné le faible gabarit des ouvrages d’art, et par crainte d’accidents, la direction a dû faire couvrir ces véhicules.

Ces voitures peuvent contenir chacune huit voyageurs. Elles possèdent des tampons et des attelages classiques et un frein automatique à vide dont les conduites sont accouplées par raccords souples. Leur poids unitaire est d’environ 1250 kg. Par la suite, il fallut construire des voitures à bogies beaucoup plus confortables, les fenêtres étant munies de larges baies vitrées, les sièges rembourrés, et un éclairage électrique étant installé. Tous les essieux des bogies sont montés sur des roulements à rouleaux.

Le parc de wagons à marchandises comprend surtout des wagons-tombereaux dont les parois peuvent être enlevées de façon à devenir des wagons plats. Les trains pèsent jusqu’à 100 tonnes et circulent à une vitesse pouvant atteindre 50 km/h.

Le petit train fait même la guerre….

En 1940, notre ligne de chemin de fer n’échappe pas à la réquisition pour la Seconde Guerre mondiale. Il s’agit de déplacer les troupes britanniques le long de la côte et un train blindé circule sur la ligne pour assurer la surveillance et parer à toute éventualité. Ce train blindé portant fièrement les lettres RH&DR, et il est équipé de mitrailleuses Lewis et de canons antichars Boys. Il parvient, mine de rien, à abattre trois avions allemands… En souvenir de ce fait d’armes, on peut encore voir, aujourd’hui, plusieurs wagons blindés près de la gare de New Romney.

On peut lire, dans les archives de la ligne, qu’elle fut largement utilisée lors de la construction du pipeline « PLUTO » (Pipe Line Under The Ocean), qui alimentait les forces d’invasion alliées ayant débarqué en Normandie. C’est dans la petite gare de New Romney que l’on fabrique des sections de tuyaux de 140 cm de diamètre.

Notons que, pis que la guerre, des dommages considérables ont été causés à la voie ferrée lorsque, pour accélérer les travaux, des tronçons de tuyaux ont été traînés le long de la voie par des bulldozers, ce qui a entraîné sa réduction à une seule voie après la guerre.

Près de la gare de New Romney, les officiers étaient logés dans la maison du capitaine Howey, également réquisitionnée par le ministère de la Guerre. Les soldats du rang, eux, vivaient dans des huttes ou des tentes à l’emplacement de l’actuel parking.

Après la guerre, ce sont bien les deux immortels acteurs que sont Stan Laurel et Oliver Hardy qui coupent le ruban de la réouverture de la ligne en voie unique, la double voie étant rétablie ultérieurement. Rappelons que Laurel était anglais, et Hardy était américain. Ils commencèrent leur carrière en 1927 avec plus de 100 films.

Une adresse pour conclure :

Le Romney, Hythe & Dymchurch Railway, est à New Romney Station, New Romney, Kent TN28 8PL. New-Romney est dans le comté du Kent, pas très loin de Folkestone et du tunnel sous la Manche.

Tél : 19.441797 362 353

Site : info@rhdr.org