Madagascar est un état d’Afrique, bien que ce soit une île éloignée de plus de 600 km de ce grand continent. Elle a une superficie tout à fait comparable à celle de la France, avec 587 041 km², mais elle est seulement peuplée de 16.913.000 habitants. Peu de chemins de fer ont été, malheureusement, construits dans une île de cette importance qui méritait beaucoup mieux. On ne peut trouver que 689 km de chemins de fer en exploitation, alors que la métropole, à surface égale, possède un kilométrage de lignes cinquante fois plus important.
Madagascar a une longueur de 1,600 km pour une largeur moyenne d’environ 430 km et maximale de 600 km. Il s’y trouve des ports naturels le long de la côte occidentale, et sur la côte est des refuges plus ou moins protégés à Diego Suarez, à Mananjary et à Tamatave (future Toamasina). Une chaîne de montagnes, orientée nord-sud, forme l’ossature de l’île.
Joseph occupe, et vite, et bien.
L’occupation française débute, menée de main de maître par Joseph Gallieni (1848-1916) qui est successivement un éminent Commandant supérieur du Soudan français (1886-1891), puis un virulent Gouverneur général de Madagascar (1896-1905), et un expérimenté Gouverneur militaire de Paris (1914-1916). Il procède, à Madagascar, par des traités de cession conclus avec des chefs indigènes – comme ce fut le cas dans un grand nombre de colonies, ne l’oublions pas. Certes, la conquête par la force s’est souvent imposée, y compris pour accompagner ou accélérer les occupations avec contrat : par exemple, les Hovas de Madagascrar n’ont pas accepté le contrat colonial, et, alors, une expédition est entreprise contre eux entre 1882 et 1884 pour les mettre, aimablement, sur les douces voies de l’acceptation concertée. En 1885, la ville de Diego Suarez est cédée à la France. Le 5 août 1890, le Royaume-Uni reconnait le protectorat français de l’île. En mai 1895, une nouvelle expédition procède à la conquête. Tananarive est occupée le 1ᵉʳ octobre de cette année et les chefs indigènes reconnaissaient le Protectorat français.
En janvier 1896, la France déclare l’île comme « possession française » et, le 6 août 1896, comme « colonie » avec 22 provinces, y compris une province insulaire des Comores, et 76 districts. L’esclavage est aboli le 27 septembre 1896 et les travaux forcés le 1er janvier 1901.
Le réseau ferré malgache se heurte à la concurrence dès sa construction.
En une dizaine d’années à peine, donc, Madagascar est française et cette manière de faire assez rapide et rapide se retrouvera dans la construction des chemins de fer, les plus importants étant ceux qui pénètrent de la côte vers les plateaux peuplés.
Les chemins de fer effectivement ouverts à l’exploitation sont d’abord la ligne de Tananarive à Andévorante et Tamatave, avec une extension de Tananarive à Antsirabé, et un embranchement de Moramanga au Lac Alaotra. Le réseau du sud, en construction au début des années 1930, a pour artère principale la ligne de Fianarantsoa à la côte est. Enfin, on prévoit de construire quelque 850 kilomètres de lignes. à voie de 60 dite « Decauville », distribuées en sept groupes et dont, apparemment, il ne reste rien aujourd’hui.
Le problème est que l’aménagement de l’île est menée avec une telle efficacité que le réseau ferré se retrouve dans un état de concurrence, et non seulement avec des routes nombreuses, mais encore avec le canal des Pangalanes. Trop de progrès tue le progrès…
Ce canal est concédé en 1897, pour cinquante ans, à la « Compagnie des Messageries française à Madagascar », et il est achevé en 1903. Sa longueur est de 100 km et il traverse une série de lagunes côtières. La compagnie exploite également un petit chemin de fer (écartement inconnu) de 12,5 km entre Tamatave et Ivondro. Elle possède une douzaine dé bateaux à moteur et une vingtaine d’allèges, et, quand on commence à construire les premières voies ferrées, la compagnie, qui entend ne pas se laisser faire, prolonge activement son canal vers le sud. En somme, l’histoire se répète avec une situation analogue, à ce point de vue, à celle qui exista si longtemps en Angleterre et aux États-Unis, lorsque les chemins de fer y étaient encore à leurs débuts.
Le chemin de ter de Tananarive à Tamatave.
Dès 1896, immédiatement après la conquête de Madagascar, on décide d’unir par chemin de fer la capitale Tananarive avec la côte. À cet effet, on choisit, en guise de débouché côtier, la ville d’Andévorante. Ainsi, il est possible de continuer sur Tamatave par les lagunes et le canal des Pangalanes. On commence les travaux en 1901. Les premiers 102 km de Brickaville à Fanovana sont ouverts à l’exploitation en 1911 et les 271 km de ligne menant à Tananarive sont achevés le 1 janvier 1909.
Le financement est réalisé fait par l’émission de 63,000,000 de francs d’emprunts émis par la colonie, mais les travaux sont très ardus, non seulement à cause du caractère montagneux de la région, mais encore par la difficulté de recrutement de la main-d’œuvre, et par la violence des cyclones qui détruisent les chantiers à plusieurs reprises. La tête de ligne, primitivement fixée à Andévorante, où la rivière Vohitra se jette dans la mer, est reportée à Brickaville, car la rivière est peu navigable entre les deux points considérés.
La partie inférieure du tracé, entre Tamatave et Junck, est à profil favorable sur une distance de 159 km. La ligne ne s’élève que de 3 à 123 mètres d’altitude, mais au-delà la ligne doit escalader les monts Betsimisaraka en suivant des gorges à fortes rampes. De Junck à Permet, la ligne s’élève, sur une distance de 62 kilomètres, de 423 à 927 m et, d’Anjiro à Ambatoloana, sur une distance de 28 kilomètres, de 928 à 1,366 m au-dessus du niveau de la mer. C’est donc un chemin de fer de montagne particulièrement difficile à exploiter et l’on a successivement fait appel à toutes les ressources de la technique pour assurer un trafic normal.
La voie est en écartement métrique avec des rampes atteignant 25 pour mille, tandis que le rayon minimum des courbes descend à 80 mètres. C’est la théorie, mais, ainsi que cela se produit souvent sur les réseaux coloniaux, on rencontre, dans la pratique, des conditions notablement plus dures. C’est ainsi qu’on trouve des rampes de 26,5 pour mille et des courbes de 50 mètres de rayon entre Anjiro et Ambatoloana. L’armement est fait de rails de 25 kilos, sur des traverses en bois et un ballast de pierres. Le tunnel le plus long est le tunnel Galliéni qui mesure 790 mètres. Les ateliers du chemin de fer sont situés près de Brickaville. Comme on s’aperçoit, à l’usage, que le transbordement de Brickaville est une entrave sérieuse au trafic, on construit la ligne de 97 km reliant Brickaville de Tamatave, avec un rebroussement à Brickaville. Ce tronçon est livré à l’exploitation en 1913.
D’autre part, on décide, en 1911, de prolonger le chemin de fer dans l’intérieur de l’île et de réaliser le prolongement de Tananarive à Antsirabé, cette dernière ville étant le centre d’une région fertile, riche en minerais et en eaux minérales. Les 159 km qu’il faut construire sont achevés en 1923.
Notons enfin qu’un embranchement de 166 km quitte la ligne principale à Moramanga, au point kilométrique 122 depuis Tananarive, pour desservir le lac Alaotra. Il est ouvert à l’exploitation le 15 mars 1923.
En 1928, le matériel roulant des trois lignes est très fourni. Il comprend 34 locomotives à vapeur classiques, 33 locomotives Mallet, 10 locomotives Garratt, 60 voitures, et 538 wagons. Le parc de locomotives Mallet comprend des 0-4-4-0 de 32 tonnes en service, dont 22 sont livrées par la Société Alsacienne de 1911 à 1913, et dont 6 proviennent de chez Baldwin, livrées en 1917. Il y a aussi cinq Mallet suisses type 2-4-4-0 de 45 tonnes provenant de la fabrique de Winterthur, livrées en 1921. Un très beau parc de matériel de traction…
L’électrification : un beau projet, mais sans suite, malheureusement.
Le profil de la ligne condamne le service de la traction à surmonter de nombreuses difficultés afin d’assurer un service convenable, notamment dans les rampes des gorges qui permettent d’escalader le plateau. On améliore donc constamment le matériel de traction. Celui-ci est d’abord chauffé au bois, mais à mesure du développement du trafic, il devient de plus en plus difficile et dispendieux de se procurer le bois nécessaire et l’on estime que les 175,000 stères de bois qu’on consomme en 1924, et qui permettent de descendre à Tamatave 150,000 tonnes utiles, sont un maximum annuel qu’il ne conviendra pas de dépasser.
Pour le surplus, on importe du charbon, car les mines locales reconnues ne sont pas encore exploitées. Mais ici encore, on se heurte à une grosse difficulté : le prix de la calorie qu’il dégage est le sextuple de celui de la calorie provenant du bois.
Mais l’électrification est évidemment la solution normale du problème et l’on entame les travaux à la fin des années 1920, avec la certitude que le trafic de la ligne, déjà considérable, augmentera et permettra d’amortir aisément les 20 millions de francs que coûtera l’électrification de la section de 62 km de Junck à Périnet.
On prévoit aussi l’électrification de tout le tronçon de montagne, comprenant les 112 km, de Junck à Tananarive, et qui ne sera entreprise, au prix de 40 millions supplémentaires, que lorsqu’on entreverra un trafic d’exportation de 400,000 tonnes que l’on pourra éventuellement doubler.
On pense utiliser la chute de Sahanitsiva, sur la Vohitra, située entre Junck et Rogez à 167 km de Tamatave. Elle a un débit de 30 mètres par seconde et sa hauteur est de 78 mètres. Son aménagement sera aisé avec la construction d’un barrage d’une hauteur de six mètres sur un seuil rocheux qui existe déjà. Cette installation pourrait fournir 55 000 ch. alors que le maximum nécessaire au chemin de fer est estimé à 24 000 ch.
La ligne à haute tension serait en triphasé 100,000 volts. Il y aurait trois sous-stations dont l’une est située à l’usine et les deux autres à Amatatovola (19 km de: Tamatave) et à Périnet. Chacune d’elles sera équipée de deux convertisseurs de 780 kW., dont un de réserve. On utilisera des locomotives de 30 tonnes pouvant développer 435 kilowatts à la jante et remorquer les trains de 140 tonnes, dont 70 utiles, c’est-à-dire des trains identiques à ceux que remorquent les locomotives à vapeur d’alors.
Malheureusement, les crises des années 1930, et le manque de trafic qu’il aurait fallu multiplier par cinq pour que cette électrification soit rentable, viendront à bout de ces espérances, et le réseau malgache abandonnera la traction vapeur pour se convertir intégralement à la traction diesel.
La ligne de Fianarantsoa à la Côte-Est.
En 1901, le commencement de la construction de la ligne de Tananarive jusqu’au port de Tamatave sur la côte Est (369 km) occupe l’ensemble des moyens techniques et financiers disponibles pour l’île. Le projet de la ligne de Fianarantsoa est donc ajourné, car les difficultés de construction seront encore plus grandes.
Après la Première Guerre mondiale, l’idée reprend le dessus, car la région du Betsileo est très riche, et elle souffre d’un manque de relations ferroviaires avec les ports. Le port de Mankara est choisi, car il est non seulement le plus proche de Fianarantsoa, donnant un tracé moins long, mais aussi, il se situe entièrement en dehors de la zone d’influence de la ligne déjà construite et ne créera donc pas de concurrence inutile. Pour l’itinéraire, deux solutions se révélèrent possibles : de Ambohimahaso à Mananjary et de Fianarantsoa à Manakara. La commission conclut à l’adoption de Manakara comme terminus de la ligne. Manukara se trouve, en effet, dans l’axe économique et géographique du Betsileo, du pays Tanale, des anciennes provinces de Mananjary, Manakara et Farafangana. La zone d’influence de ce tracé ne risque pas d’empiéter sur les régions desservies par le Tananarive-Côte Est (ou « T.C.E. » pour les intimes). Enfin, le tracé Fianarantsoa-Manakara est le moins long et le plus économique, tant dans sa construction, que dans son exploitation.
La ligne en voie métrique dite désormais « Fianarantsoa-Côte Est » (« F.C.E.») est étudiée par le détail en 1925 et 1926. Deux tracés possibles sont prévus, l’un dans l’hypothèse d’une traction électrique donc à plus fortes rampes et pentes, et l’autre en traction vapeur. Faute de moyens, l’administration renonce à l’équipement des chutes du Faraony et à l’électrification de la ligne. Le tracé destiné à la traction vapeur sera donc celui que l’on suivra. Sur l’insistance des représentants de la colonisation, l’Administration locale et le Département décidèrent de hâter la réalisation du « Fianarantsoa Côte Est ». À cet effet, les divers éléments d’étude recueillis au cours des années 1920 à 1925 furent groupés, et à l’aide de ces documents, un dossier complet d’exécution fut constitué à Paris. Sur les bases de ce projet, l’ouverture des travaux fut autorisée par décret en date du 23 septembre 1926. L’adjudication eut lieu le 29 décembre 1926.
Partant de la ville située à 1086 m d’altitude, la ligne parcourt le plateau en direction de l’est jusqu’à Ranomena, à 38 km du point de départ, puis amorce une interminable descente en direction de l’océan Indien, plongeant, par une pente presque incessante à 35 pour mille, jusqu’à Ambinany-Manampatra, au km 78. La ligne retrouve ensuite un parcours moins accidenté jusqu’à Fenomby (km 106), puis redescend, et remonte jusqu’à un sommet au km 124 avant de descendre définitivement jusqu’à la mer. Les courbes ont un rayon minimum de 80 m.
Les travaux : le cauchemar.
Pour l’exécution de tous ces travaux se pose le problème du manque et du recrutement de la main-d’œuvre. Il fut résolu par l’institution du « S.M.O.T.I.G. » (Service de la Main d’Oeuvre des Travaux d’Intérêt Général). C’est un service qui utilise la « deuxième portion du contingent indigène » (sic), comprenant les recrues non incorporées et qui ne sont ni dispensées du service, ni impropres au service.
Dans la presse d’époque, on peut lire : « Cette solution qui fut appliquée non seulement à la construction du Chemin de fer F.C.E., mais aussi à tous les travaux sur fonds d’emprunt, permit, outre la bonne exécution des travaux envisagés, de rapprocher de la vie civilisée des hommes dont beaucoup végétaient au fond de leurs forêts et de leurs savanes. Leur incorporation dans des unités bien encadrées, bien administrées, pourvues d’un service médical organisé, fit acquérir en partie à ces indigènes l’habitude de s’alimenter convenablement, de porter des vêtements, de s’accoutumer au travail. » (Texte d’époque, rappelons-le et soyons prudents…).
Le Directeur du Contrôle Financier, Boudry, écrit dans la « Revue de Madagascar » de Juillet 1936 et relate l’inauguration du F.C.E. : « Des plans circulaient dans le wagon officiel et chacun s’intéressait au tracé de la ligne. Le labeur de plusieurs années revivait en bloc et prenait toute son importance. En jetant les yeux sur un pont, sur une tranchée, on évoquait dans une seule pensée, comme un spectateur dans son fauteuil, tous les obstacles surmontés depuis l’établissement du tracé dans un pays vierge et chaotique, invraisemblable amoncellement de collines boisées et de ravins, jusqu’au voyage du premier train. Toute l’histoire de la construction se déroulait. C’était d’abord la première installation du Capitaine Forgeot, à Manakara, sa case isolée sous les filaos à l’embouchure de la rivière, puis l’arrivée de l’Entreprise. Quelques cases de « falafe » qui sentaient le poisson et les cuirs qui séchaient, entre lesquelles rôdaient les porcs et la volaille, voilà le décor planté. Il avait fallu construire un village pour les indigènes, aménager des bâtiments pour loger l’Entreprise, installer des hangars pour recevoir le matériel. Toute une population disparate avait brusquement afflué. Des travailleurs malgaches étaient accourus de toute l’île, des hommes avaient débarqué des faubourgs ouvriers d’Europe. Transplantés soudain et sans transition dans une contrée inconnue, ces derniers s’étaient trouvés aux prises avec un travail pénible, dans la chaleur et l’humidité de la côte et de la région intermédiaire, sans confort et sans distraction. Les débuts avaient été pénibles, l’énervement et la fatigue avaient failli avoir raison de ces hommes, puis peu à peu ils s’étaient adoptés, tout s’était organisé. Les camps du « S.M.O.T.I.G. » s’étaient établis, la vie et le travail avaient réglé leur cours. »
Les témoins qui ont vécu cet enfer parlent de huit millions de mètres cubes de déblais, de 225.000 mètres cubes de maçonnerie pour un parcours de 163 km. La longueur des mèches ayant servi aux explosifs atteint 1730 km et que le nombre des cartouches allumées a dépassé 3.470.000. Le résultat technique est la présence d’innombrables petits ouvrages à raison de 10 au kilomètre, mais aussi de 50 grands ouvrages, de 56 tunnels et quatre grands viaducs. L’un des grands viaducs est celui d’Ankeba qui est dressé à 40 mètres au-dessus de la vallée, avec une portée de 200 m. Plus de 12.000.000 journées de travail sont totalisées.
« Pendant des années, des milliers de travailleurs avaient été occupés comme des fourmis à tracer péniblement leur chemin dans la terre rouge, avec la pelle, la pioche, la brouette, la « soubike » et la barre à mine. Et, derrière cette accumulation de chiffres, chacun évaluait, ce qui ne s’additionne pas, les peines, les angoisses et les travaux des ingénieurs, le travail et les efforts des pionniers, l’obstination et la volonté de l’homme » conclut Boudry.
Le cauchemar ne cesse qu’en 1936, quand la ligne est enfin ouverte à la circulation des trains. Le matériel roulant fait totalement défaut quand la ligne est construite, et il faut emprunter du matériel aux autres lignes déjà existantes. Des trains à vapeur, remorquées par des locomotives Mallet, sont mis en service en attendant les modernes rames diesel électriques arrivées en 1938, construites chez Brissonneau & Lotz. Les fameuses Michelines du réseau de Madagascar ne circuleront pas sur cette ligne. Des locomotives BBB Alsthom de 625 ch sont attendues avant la Seconde Guerre mondiale, mais ne seront livrées qu’après. Le tonnage transporté atteint 15 000 t en 1938, avec du café, du manioc, du riz, des conserves de viandes.
La ligne « AF » : elle a toujours manqué.
Le plus important projet du réseau malgache, et son éternel regret de ne l’avoir pas construite, a toujours concerné une ligne qui relierait le réseau nord et la ligne isolée de Fianarantsoa à Manakara ( ou « ECE »). Le projet est toujours d’actualité dans les années 1970. Longue de 281 km, la ligne projetée et baptisée « AF » aurait relié Antsirabé à Forgeot, une gare située à 9 km de Fianarantsoa sur la ligne de Manakara. Le relief de la région imposerait une ligne aussi tourmentée et décourageante que celles qui existent déjà. Le projet limite les rampes à 15 pour mille et un rayon de courbure minimal de 125 mètres. Il faudra tracer pas moins de 856 courbes sur les 281 kilomètres de la ligne. On songe à utiliser des locomotives diesel électriques du type BB remorquant 580 tonnes à environ 18 km/h en rampe de 25 pour mille. Mais les ingénieurs estiment que la construction de la nouvelle ligne d’Antsirabé à Fianarantsoa se justifierait si l’on pouvait prouver un trafic annuel dépassant 500 000 tonnes utiles sur la totalité de la ligne, ce qui n’a jamais pu être établi d’une manière irréfutable.
La situation actuelle.
Le réseau malgache est toujours en service. Pour le conserver, l’État malgache décide de moderniser le réseau en le privatisant à coups de concessions à partir de 1997. Mais, la chance joue contre l’État et en 2000, un important cyclone détruit le peu qui reste exploitable. En 2002, l’État confie, pour 25 années, la gestion du réseau du nord à l’opérateur privé Madarail Holding dans lequel le groupe Bolloré est présent.
Le gouvernement malgache garantit les éventuelles pertes financières liées au trafic de voyageurs, mais reste propriétaire de l’infrastructure et est actionnaire à 25 % de Madarail, les autres actionnaires étant des entreprises malgaches.
Deux ans plus tard, force est de constater que le trafic voyageurs n’a toujours pas repris sous une forme généralisée et continue, et que le trafic fret, malgré la relance, reste très déficitaire. À la fin du premier semestre de 2005, le groupe Bolloré commence à se retirer et cède une grande partie de sa participation à Sheltam, une entreprise sud-africaine de maintenance et de location de locomotives. En 2008, l’actionnaire principal est alors la société belge Vecturis jusqu’en 2019.
Le trafic voyageurs reste très réduit, avec, au nord de l’île, un service qui relie Moramanga, Ambila-Lemaintso et Ambatondrazaka et au sud, un autre service reste assuré entre Fianarantsoa et Manakara. Quelques anciennes Michelines assurent des trains touristiques occasionnels.
Notons que, en dépit de ce tableau décourageant, la ligne de la côte est entièrement reconstruite en 1999 grâce à des fonds internationaux. Sur cette ligne, il y a quelques trains quotidiens dans chaque direction. Notons aussi que la magnifique gare de Fianarantsoa est toujours en excellent état. Aujourd’hui le réseau a une longueur totale d’environ 880 km et la diésélisation est totale. Le réseau est géré par la RNCFM, sigle du « Réseau National des Chemins de fer Malagasy ».
Nous pouvons ajouter, grâce à Stéphane Bortzmeyer (un grand spécialiste des réseaux informatiques et qui nous fait l’amitié de relire les articles de ce site, nous l’en remercions) et ses amis malgaches, que le premier train urbain d’Antananarivo a été mis en service en août 2025, reliant les gares de Soarano à Amaronakona, et fonctionnant en traction diesel. Son électrification est prévue. Huit gares seront desservies en cours de route et à un tarif comparable à celui des « taxis-be» qui sont très utilisés comme moyen de transport local.
Selon les chiffres du ministère des Transports de Madagascar, environ 2 millions de personnes se déplacent chaque jour entre le centre-ville et les régions périphériques d’Antananarivo, dont un million se font avec les 2700 « taxi-be » circulent chaque jour dans le centre-ville de Tananarive. Ce chemin de fer urbain est donc le bienvenu et représente un progrès très remarqué.
Et, pour finir…
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