L’ « Afrika » : l’Allemagne rêve, pour un temps, d’Afrique.

Voici le 500ᵉ article publié sur ce site « Trainconsultant ». Nous ne pensions pas, en lançant ce site en 2019, parvenir aussi loin… Nous espérons que l’intérêt accordé par des milliers de lecteurs et du monde entier ne s’est pas affaibli avec le temps. Nous les remercions pour leur soutien.

Voici un sujet très rarement traité, et qui demande du doigté et de la modération, et la relation de faits documentés et exacts, notamment dans la presse spécialisée de l’époque.

« Afrika », ou « Ost-Afrika» ou « Südwestafrika », qu’importent les noms : derrière eux se cachent des montagnes de souffrances.

Arrivés tard en Afrique, les Allemands s’y montrent entreprenants. En trois années, ils se taillent un empire. Ils ont aussi le temps de construire au Cameroun, au Togo et surtout en Afrique du Sud-Est et du Sud-Ouest, des lignes de chemins de fer de qualité. Ils vont découvrir l’Afrique et ses conditions rendues difficiles par le relief, le climat, et le mauvais rendement économique des lignes.

Malheureusement, si aucune colonisation ne s’est faite sans massacre, notamment en Afrique, les colonisateurs allemands ont sur la conscience la mort de plus de 70 000 Africains des peuples Herero et Nama entre 1904 et 1908, ceci en Afrique du Sud-Ouest (future Namibie). C’est le premier et le plus grand génocide colonial, et, il faut le dire, les Allemands n’ont pas été les seuls, loin de là, à commettre de telles actions. Ajoutons que, pour une raison d’ailleurs totalement étrangère à l’Afrique, la défaite de l’Allemagne à l’issue de la Première Guerre mondiale lui enlève ses colonies et toute son œuvre africaine. Les intérêts de l’Afrique Orientale allemande tombent principalement entre les mains du Royaume-Uni. Il s’ensuit que celui-ci est installé de façon ininterrompue du Cap au Caire et que ces territoires devront forcément s’unir plus étroitement aux autres colonies anglaises, leurs voisines.

L’Allemagne, ainsi, pendant plus d’un siècle, devra oublier l’Afrique, accaparée par d’autres très dures conditions menant à la Seconde Guerre mondiale. Mais, aujourd’hui, l’Allemagne pense, de nouveau, à la Namibie : en 2021, elle a proposé une très importante aide économique à titre de compensation. Le geste est beau, mais peut-il, plus d’un siècle après, atténuer une telle souffrance et un tel ressentiment ? Les autres pays colonisateurs de l’Afrique connaissent la réponse et préfèrent, on le comprend, ne pas aborder le sujet.

L’Afrique Orientale Allemande, ou « Ost Afrika ».

Revenons à la lointaine époque d’avant la Première Guerre mondiale. L’Afrique Orientale allemande, future Tanganyika, est alors au cœur des projets allemands. Elle a une superficie d’environ 995,000 kilomètres carrés et, au lendemain de la Première Guerre mondiale, une population bantoue d’environ quatre millions habitants. À l’époque, on parle de « parent pauvre des colonies africaines » et l’Allemagne, venue trop tard, doit s’en contenter, dit-on cruellement dans les ouvrages contemporains…
La capitale est Dar-es-Salaam. Le pays s’étale en plateaux où de rares cours d’eau ne présentent que quelques biefs navigables, et s’abaisse vers la côte par deux ou trois larges gradins. La seule façon d’ouvrir le pays est de construire des chemins de fer depuis la côte vers l’intérieur et plus particulièrement vers le Tanganyika et le lac Victoria.

C’est à quoi s’attachent les autorités allemandes qui construisent une « Centralbahn » de Dar-es-Salaam au Tanganyika avec embranchement vers la partie méridionale du lac Victoria, et deux lignes plus courtes, l’une dans le nord, le chemin de fer d’Usumbura, l’autre dans le sud, le tramway de Lindi.

Aussi rapide qu’efficace, l’Allemagne fait donc construire deux lignes de pénétration, l’une vers le lac Victoria, l’autre vers le lac Tanganyika et les concède toutes deux à des compagnies privées. Mais par mangue d’expérience coloniale et absence de coordination entre la politique économique de la colonie et l’établissement de ses chemins de fer, les résultats obtenus sont médiocres, pour ne pas dire mauvais et, dans un cas comme dans l’autre, le Gouvernement du Protectorat vient au secours des sociétés privées.

Le but immédiat de la ligne d’Usambara, dans la future Tanzanie, est de développer les régions agricoles traversées et de mettre les plantations en communication avec la côte. De plus, les flancs du Kilimandjaro sont propices à la colonisation. Il suffit d’ailleurs de noter que le transport, par porteurs, de Tanga à Moshi coûte  540 francs la tonne et que le transport par chemin de fer, même par chargements incomplets, est à 145 francs, soit 3,8 fois moins (chiffres en francs selon la presse française d’époque).

En 1891, la « Eisenbahngesellschaft fur Deutsch Ostafrika » (Société du chemin de fer de
l’Afrique Orientale allemande) est constituée et obtient la concession d’un chemin de fer de 352 kilomètres de Tanga jusqu’à Korogwe, sur le Pangani. Les travaux sont rapidement menés et la ligne est ouverte à l’exploitation jusque Muhesa, sur 40 kilomètres, en 1898, mais la Société est à bout de souffle, le kilomètre ayant coûté 72 000 marks (selon la presse allemande d’époque). En 1896, la Compagnie emprunte un million de marks à la société mère. Le Gouvernement Impérial lui accorde alors, à partir de juillet 1897, des subventions mensuelles de 6 000 marks, mais ceci est dérisoire. Le 24 octobre 1898, le Conseil Colonial allemand décide la prolongation du chemin de fer jusqu’à Mombo, et comme il était hors de question d’en confier la réalisation à la société existante jugée incompétente, il décide le rachat de la concession. Il exploita la ligne en régie et, afin d’achever la construction jusqu’à Korogwe, il fait voter un crédit de 2 686 250 francs en 1900. Cette construction se fait par petits lots en attendant la réorganisation des services. Un nouveau crédit fut voté en 1901 et le tronçon est achevé en mars 1902.

Il avait fallu huit années pour construire les 128 km depuis Mombo ! A titre de comparaison, les Anglais exécutent non loin de là, dans leur colonie de l’Est Africain Britannique, à travers un pays autrement plus difficile, 1225 km en cinq années.

De plus, après avoir dépensé près de cinq millions de marks, on avait un chemin de fer dont les conditions techniques étaient bonnes, trop bonnes même dit-on à l’époque, mais qui, par suite des ravages de la mouche tsé-tsé et d’une épidémie parmi les plants de caféiers, rapportait 24 000 marks seulement par année.

Le Protectorat reprend donc la construction qui continue « son petit bonhomme de train » d’après la presse d’époque ! On construit le tronçon de Korogve à Mombo de novembre 1903 à février 1905, et Buiko est atteint en mai 1909, et, peu de temps après, la ligne atteint Moschi. Nous sommes enfin à l’extrémité de la ligne et au pied du Kilimandjaro, à une altitude de 258 mètres, ceci en septembre 1911. On livre ainsi à l’exploitation la ligne entière le 7 février 1912.

Sans être brillants, les résultats d’exploitation sont fort convenables, bien que le coefficient d’exploitation (proportion des dépenses dans les recettes) montât de 53 % en 1908-1909 à 73,9 % en 1913-1914. En 1913, le matériel roulant comprend 18 locomotives, 31 voitures et 202 wagons. Les conditions techniques sont celles d’une voie métrique avec des rampes de 25 pour mille, des rayons de courbure de 200 mètres, et exceptionnellement de 150 mètres.

Le « Centralbahn » est-africain : une interminable suite de désillusions.

Ce chemin de fer est entrepris tardivement, alors que les Belges et les Britanniques, bien installés, poussent leurs lignes vers le cœur de l’Afrique Centrale. Il présente cette particularité d’avoir été concédé à une Compagnie dont le Protectorat détient la majorité des actions.
On avait bien pensé à cette ligne dès 1895, au moment où un consortium formé du Gouvernement Impérial, de la « Deutsche Ostafrikanische Gesellschatt » et de la « Deutsche Bank », fait étudier un chemin de fer tracé depuis la côte jusqu’aux grands lacs de l’intérieur. Les études sont achevées en 1896, mais elles restent longtemps dans un tiroir.

En 1898, Cecil Rhodes, brillant premier ministre de la future Rhodésie, toujours très actif dès qu’il s’agit de chemin de fer, se rend à Berlin pour y négocier le passage du fameux chemin de fer du Cap au Caire (voir l’article : taper « lamming cap caire » sur « Google ») à travers la colonie allemande. Mais il échoue et l’on en revient aux clauses du Traité Anglo-Allemand du 1ᵉʳ juillet 1890 qui n’accorde aux Anglais que le transit libre dans la direction Nord-Sud.
Une garantie d’intérêt de 360,000 marks offerte à une Compagnie ne provoque pas sa constitution. Le Gouvernement allemand, qui tient à sa politique de pénétration ferroviaire, s’attache en 1899 à réaliser la ligne du Nord et pense exécuter lui-même le « Centralbahn » à l’aide d’un emprunt. Il se fait allouer un crédit de 100 000 marks pour les études et pense atteindre l’Ukamiland en trois ans. Le devis est estimé à 12 millions de marks, mais en 1900, les premiers crédits sont refusés par le Reichstag.

Enfin, le 6 mai 1902, après huit années d’études et de débats, la construction de la ligne est enfin décidée. Pour faire bon poids, on ajoute deux embranchements dont l’un se dirigerait vers le lac Victoria et l’autre vers Gantanigy. Le devis se monte à 30,000 marks par kilomètre, ce qui se révèlera comme étant évidemment insuffisant.

La concession du chemin de fer de Dar-es-Salaam peut enfin être accordée, en 1904, à l’ « Ostafrikanische Eisenbahngesellschaft » (Société du chemin de fer de l’Est Africain) mais le manque de volonté politique fait que l’on ne concède le chemin de fer que par tronçons. Le premier d’entre eux s’étend de Dar-es-Salaam à Morogoro (208 km), le deuxième de Morogoro à Tabora (847 km) et le troisième de Tabora à Kigoma (197 km) sur le Tanganyika, soit en tout, 1253 km.
La « Ostafrikanische Eisenbahnqesellschaft » obtient donc, pour 88 ans, la concession de la première section, en juin 1904, et la loi du 31 juillet de la même année lui accorde une garantie de 3 % sur son capital de 21 millions de marks. Cette section est construite de 1905 à 1907.

Les difficultés s’accumulent.

Mais la Société entre dans une ère de difficulté dont elle ne peut sortir. Le Gouvernement allemand décide donc de lui venir en aide, car il tient à ce que la ligne s’achève, mais à la condition d’en devenir immédiatement le maître. À cet effet, la loi du 18 mai 1908 l’autorise à faire au Protectorat des avances qui lui permettent de racheter 90 % du capital et de poursuivre la construction du chemin de fer. Ces sommes sont prélevées sur le produit de l’emprunt colonial. La deuxième section, de 847 km, est donc concédée le 18 mai 1908 et livrée à l’exploitation le 1ᵉʳ juillet 1912, l’entreprise de la construction ayant été confiée à la « Philipp Holzmann & C° » de Francfort. Il avait fallu s’élever jusqu’à 1140 mètres d’altitude à Dodoma, redescendre à 830 mètres pour franchir la grande dépression de l’Afrique Orientale, pour regrimper ensuite sur le versant opposé, la ligne se trouvant à l’altitude de 1,326 mètres à Baranda et de 1,200 mètres à Tabora.

En principe, 15 000 travailleurs sont à la tâche, mais ce nombre descend à 10 000 au moment des récoltes. Ils ont des contrats de six mois et sont bien soignés, d’après les rapports de l’époque. Leur salaire varie de 13,50 à 22 francs, plus la ration alimentaire, ce qui est supérieur à ce qui s’est pratiqué par d’autres pays dans leurs colonies.
Les travaux de la troisième et dernière section continuent sans arrêt par les plateaux de l’Unyaniwesi et la vallée du Malagarassi jusqu’à Kigoma, cette section étant ouverte à l’exploitation provisoire en mars 1914. Les travaux ne sont pas difficiles, sauf à la traversée de la Malagarassi dont le pont provisoire est à reconstruire trois fois.

Le Gouvernement Impérial tient particulièrement à la construction de cette ligne. Effectivement, le Ruanda-Urundi, dont la superficie est de 57 000 kilomètres carrés, contient 3 millions et demi d’habitants qui s’adonnent à l’agriculture et à l’élevage. On espère que la culture du riz prospérera dans les régions des lacs. Les principales marchandises transportées consistent en du bétail provenant de la région d’Ussugara et en coton, en arachides et en riz de l’Unyamwesi. Au delà de Tabora, se trouvent les salines de Gottorp et d’Uwinsa, les palmeraies de Malagarassi et d’Udjiji, dont les produits peuvent s’exporter tant vers la côte que vers le Katanga belge. Enfin, le chemin de fer permet aux établissements côtiers de recruter de la main-d’œuvre dans l’intérieur. Mais la Première Guerre mondiale bouleverse tous ces beaux projets en effectuant une redistribution des colonies qui entraine une modification profonde de l’économie générale du pays.

Les caractéristiques techniques du « Centralbahn ».

Longueur : 1252 km
Écartement : 762 mm.

Rails : 28,8 kg. par mètre.

Courbes minimales : 100 mètres de rayon

Rampes : 25 mm.

Matériel roulant en 1928 : 63 locomotives, 42 voitures et 554 wagons.

Recettes d’exploitation : 5 209 695 francs
Dépenses d’exploitation : 3 582 536 francs
Coefficient d’exploitation : 64
Recettes kilométriques : 0,197 franc
Dépenses kilométriques : 3,864 francs
Voyageurs transportés : 105805
Marchandises transportées (tonnes) : 84275

Le chemin de fer de la Namibie.

Située au sud-est de l’Afrique, la Namibie a une surface égale à une fois et demi celle de la France, pour une population dépassant à peine le million d’habitants. Formant un vaste désert, sa principale richesse réside dans son sous-sol, avec du cuivre, de l’uranium et même des diamants, ce qui explique la présence d’un réseau ferré cohérent, raccordé à son voisin d’Afrique du Sud.
Occupée principalement par les Bantous, la Namibie est colonisée à la fin du siècle dernier par les Allemands, baptisée alors « Deutsch-Südwestafrika » à partir de la colonisation allemande en 1884. Elle devient un protectorat en 1884. De 1897 à 1902, les Allemands construisent la ligne devant relier le port atlantique de Swakopmund à la capitale Windhoek. Établie sur une petite voie de 60 avec de la voie préfabriquée genre Decauville, elle reprend en grande partie la piste des pionniers, avec des rampes de 53 pour mille pour atteindre son terminus à 1654 m d’altitude. La traction est assurée par des couplages de 030T circulant dos à dos, puis des 040T Krauss typiques des chemins de fer de campagne allemands.

En 1900, une compagnie concurrente, les « Chemins de fer et mines de l’Otavi », construit une autre ligne à voie de 60 pour relier au port de Swakopmund les gisements de cuivre de Tsumeb, au nord-est du pays. La plate-forme est beaucoup plus soignée, et les locomotives type 031T d’origine sont remplacées par des 141 à tender séparé et équipées de la surchauffe. Les deux exploitations, dont les voies sont sensiblement parallèles sur 180 km jusqu’au port de Swakopmund, fusionnent en 1910 pour former un premier réseau au nord du pays.

Au sud de la Namibie, une ligne à voie de 1067 mm (écartement de 3 pieds et demi, pratiqué par les Britanniques dans l’ensemble du « Commonwealth ») est ouverte en 1905 entre le port atlantique de Lüderitz et la ville de Keetmanshoop, à 365 km à l’est. Cet écartement est choisi pour d’évidentes questions de raccordement possible et espéré avec les réseaux britanniques qui dominent, déjà, l’Afrique. Trois ans plus tard, la ligne est raccordée à celle qui mène à De Aar en Afrique du Sud. En 1912, la voie de 1,067 m est prolongée au nord jusqu’à la capitale Windhoek, puis deux ans plus tard jusqu’à la jonction avec le chemin de fer de l’Otavi. La traction est assurée par des 050 Henschel sur les sections difficiles de la ligne de Lüderitz, et aussi par des 140T compound et des 140 à simple expansion.

Au début de la Première Guerre mondiale, les forces sud-africaines, débarquant à Walvis Bay près du port de Swakopmund, décident la conversion à voie de 1,067 mm de la section ouest du chemin de fer de l’Otavi. Achevés dès août 1915 en dépit de grandes difficultés comme des dunes de sable entre Walvis Bay et Swakopmund, des ouvrages d’art minés par les AIlemands en retraite, ces travaux ont permis de constituer la première ligne transcontinentale d’Afrique, longue de plus de 3 000 km entre Walvis Bay et Durban. Le 1067 mm britannique domine désormais le monde colonisé…
En 1923, les Chemins de fer du Sud-Ouest africain sont intégrés aux « SAR », (les puissants « South African Railways »). La section est de la ligne de l’Otavi, qui fait appel à de magnifiques locomotives articulées type « Garratt », sera convertie à la voie de 1,067 m en 1960. Sur tout le réseau, la traction vapeur, victime des coûts élevés d’approvisionnement en charbon provenant d’Afrique du Sud, cédera la place au diesel en 1962.

Le mandat de l’Afrique du Sud sur le Sud-Ouest africain a été révoqué par l’ONU en 1966, mais il faudra attendre 1988 pour que la Namibie puisse accéder à l’indépendance. L’année suivante, l’administration des chemins de fer est confiée à la « TransNamib », organisme chargé des transports ferroviaires, routiers, aériens et maritimes. Essentiellement formé de marchandises, le trafic est assuré par des CC diesel-électriques construites par la « General Electric » américaine initialement pour les chemins de fer sud-africains.

Caractéristiques techniques du réseau de la Namibie :

Longueur : 2882 km
Écartement : 1,067 m
Matériel roulant : 83 locomotives Diesel, 168 voitures à voyageurs, 1627 wagons
Trafic : 24,2 millions de voyageurs-kilomètres et 1075 millions de tonnes-kilomètres

L’Allemagne en Afrique de l’Ouest.

Deux autres pays, mais de l’Afrique de l’Ouest, ont été, techniquement, sous influence ferroviaire allemande : le Cameroun et le Togo.

Au Cameroun, les Allemands construisent la « Nordbahn » de Bonabéri à Nkongsamba, longue de 171 km, et qui est inaugurée en 1911, et la « Mittelbahn », longue de 173 km, construite entre Douala et Esaka en 1914. Il est à noter l’existence d’une ligne en voie de 60, dite « Chemin de fer de Victoria », construite à partir de 1901, et étendue, pour répondre aux besoins d’une compagnie de plantations, sur une longueur de 50 km vers 1930.

Après la Première Guerre mondiale, l’exploitation des lignes du Cameroun est anglaise puis française. La construction de la ligne Eséka – Makak est commencée en 1922 dans des conditions très difficiles. En 1927, Yaoundé est desservie, et la ligne de Otélé à Mbalmayo, en voie de 60, est ouverte en 1928, puis convertie en métrique en 1933. En 1955, les anciennes lignes du Nord et du Centre sont raccordées grâce à la construction d’un pont sur le Wouri. La « Régie des Chemins de fer du Cameroun » (ou « REGIFERCAM») réalise le tronçon Mbanga – Kumba en 1969. Le réseau est complété ou amélioré pendant les années 1980, notamment par la reconstruction intégrale du tronçon Douala – Yaoundé.

Le Togo, alors protectorat allemand, ouvre sa première ligne en 1905 avec 44 km en voie de 750 mm (transformée en voie métrique ultérieurement) reliant Lomé, la capitale, à Anécho. La ligne de Palime (118 km) est ouverte en 1907 et celle d’Atakpame (167 km) en 1908. Passant sous mandat français en 1922, le Togo augmente son réseau en atteignant, en 1934, la ville de Blitta, en direction du nord. Cela marque le point ultime atteint par le réseau qui comprend, toujours aujourd’hui, environ 500 km de lignes en voie métrique.