Ils sont peu connus en dehors de l’Allemagne. Qu’il s’agisse de la voie de 600, 750, 762 (deux pieds et six pouces) 900 ou plus simplement de la voie métrique, les secondaires allemands ont été, dès le milieu du XIXe siècle, nombreux et actifs. Les locomotives de ces secondaires, que l’on verra en France sur des réseaux industriels, sucriers ou betteraviers, sont d’excellentes machines, bien vendues sur le marché mondial. En Allemagne, elles sont, en général numérotées dans la série 99. Elles portent une signature de qualité, celle des meilleurs constructeurs au monde comme « Henschel », « Borsig », « Hartmann », « Orenstein & Koppel », et autres belles fabrications. Souvent, ce sont de magnifiques et lourdes locomotives-tender à disposition d’essieux type 151.

Les trains de la mer du Nord.

Cette toute autre Allemagne que l’habituelle est fascinante, avec ses immenses plages qui s’étendent le long d’une mer du Nord froide et grise. Elle a encore ses villes qui ont conservé leur charme désuet d’un autre temps, ses villas bourgeoises magnifiques et surannées, et cette atmosphère de calme maritime et irréelle qui a tant envoûté de grands auteurs allemands. Nous pensons, par exemple, à Thomas Mann qui retrouvera à Venise l’atmosphère romantique et crépusculaire de Lübeck. De nombreux trains ont roulé dans ces lumières presque arctiques, certains sous la forme du « Bäderbahn » (train des bains) bourgeois des saisons touristiques, d’autres, prisonniers de petites îles et servant au transport du poisson ou des petites gens des quatre saisons dont d’interminables hivers.

« Molli » : le « Bäderbahn » par excellence, même en voie de 900 mm.                    

Aujourd’hui encore, quand on voyage par le train dans le nord de l’Allemagne, on peut être tout à fait obligé de prendre un train à vapeur dont les horaires sont très régulièrement présents dans l’indicateur général de la « Deutsche Bundesbahn-AG », même si on est arrivé en avion…Ceci se passe à Bad Doberan, où le train surnommé « Molli » non seulement fait office de tramway urbain, mais joue au grand train jusqu’à Kühlungsborn, à 15,4 km de là. Toute la saveur des secondaires allemands de la fin du XIXe siècle est préservée, même pour ceux qui regardent leur montre et estiment qu’ils n’ont pas le temps de faire de l’archéologie ferroviaire et ont juste besoin de moyen de transport.

Ce train est typique du « Bäderbahn » allemand, ou trains de bains de mer, qui a existé sur de nombreuses plages et stations touristiques à la Belle Époque en Allemagne, quand une bourgeoisie aisée et active désire découvrir les beautés de la nature à condition que cette dernière soit mise aux normes de la commodité et du confort. Entre 1880 et 1900, dans une Allemagne paisible et prospère, de nombreuses villes d’eaux et de plages élégantes ont ainsi recours à des chemins de fer légers, mi-tramway mi-train secondaire, qui, partant en général de la gare du « grand » chemin de fer, courent sur le côté des chaussées des rues principales de la ville et gagnent ensuite, en longeant une grande route, l’attraction pour laquelle des milliers de visiteurs se pressent chaque année : une campagne verdoyante, un sommet avec table d’orientation, une forêt profonde, une plage ensoleillée ou une source reconnue située à quelques kilomètres.

Les plages « vivifiantes » du nord de l’Allemagne.

C’est bien le cas de la ligne de Bad Doberan à Kühlungsborn, qui longe les plages de la mer du Nord, et que les guides touristiques décrivent inévitablement comme « vivifiantes »… ce qui veut dire que, en général, elles sont parcourues par un vent glacial contre lequel on a intérêt à se protéger si l’on veut tenir le coup et vivre intégralement le nombre de journées prévu par le forfait…

Cette courte ligne de 6610 mètres ressemble, initialement, à un petit tramway dont on ne pourrait guère penser qu’il allait durer un bon siècle. Mais son destin est lié à une valeur sûre : la petite ville de Kühlungsborn.

Les armoiries de Kühlungsborn comprennent trois mouettes blanches parce que cette station balnéaire est née de la réunion de trois villages de pêcheurs : Arendsee, Brunshaupten, et Fulgen. Les (vraies) plages aux dunes infinies et la qualité de vie valent à Kühlungsborn l’appellation de « Ville verte sur la mer » sur fonds de somptueuses villas baroques. Mais, aussi, Heiligendamm, à proximité, apparaît, dès 1793, une villégiature privée réservée aux usages personnels du Grand duc Frédéric-François III. De ce fait, la ville devient rapidement la première station balnéaire allemande, la blancheur immaculée de ses magnifiques bâtiments amenant, à leur tour, un nouveau surnom, celui de « Ville blanche sur la mer ».

Puis, non loin de là, Bad Doberan est la résidence d’été du duc et en 1807 la ville possède un champ de courses hippiques, le premier du continent européen. Son imposante basilique du XIVe siècle est l’un des chefs-d’œuvre de l’art sacré de la mer Baltique. En somme ces trois sites s’épaulent les uns les autres, et constituent un exemple nord allemand de la dynamique touristique de type « Riviera » avec plusieurs pôles touristiques demandant la réalisation d’un système de transport local.

Du train balnéaire grand-ducal aux vertus du socialisme marxiste-léniniste.

C’est pour la saison balnéaire de 1886 que la ligne de 6,1 km reliant Doberan et Heiligendamm est inaugurée, construite par l’entrepreneur local Frédéric Lenz. La «Doberan-Heilgendammer Eisenbahn» (DHE) est construite en un temps record de six semaines, et comprend, pour tout matériel roulant, une locomotive à vapeur type tramway et trois voitures à voyageurs, plus un fourgon. C’est le minimum vital, et le train ne circule que du milieu du mois de mai jusqu’à la fin du mois de septembre, chaque année : pas même un vrai tramway, donc, mais juste une attraction saisonnière … En 1887 une deuxième locomotive et cinq autres voitures sont ajoutées au parc du matériel roulant : il faut croire que la saison 1886 a été bénéfique et a prouvé l’utilité du train.

De saisonnier, le trafic devient quotidien toute l’année et même un service de marchandises est ouvert. Le 1^er mars 1890, la ligne est nationalisée, comme une grande, et exploitée par les « Grossherzoglich Mecklenburgischen Fiedrich-Franz Eisenbahnen » (MFFE). Alors démarre un âge d’or d’une vingtaine d’années durant lequel le trafic permet une extension de la ligne jusqu’à Arendsee (aujourd’hui Ostseebad Kühlungborn West). Le résultat est qu’en 1910 de nouveaux wagons sont commandés à la firme « Wismar », et la grande firme « Henschel » livre, entre 1910 et 1914, trois locomotives. Au lendemain de la Première Guerre mondiale, en 1920, la ligne est intégrée à la « Deutsche Reichsbahn Gesellschaft » (DRG). Les années d’entre les deux guerres sont paisibles, mais prospères pour la ligne qui bénéficie de l’engouement du tourisme social et de masse encouragé par le Reich : les travailleurs vont se ressourcer sur les plages de la mer du Nord. En 1932, trois locomotives neuves sont commandées chez « Orenstein & Koppel », et aujourd’hui elles sont toujours en service sur la ligne.

La période communiste : non exempte de surprises dialectiques.

La ligne n’est pas détruite pendant les difficiles années 1940. Après une courte période d’interruption à la fin de la Deuxième Guerre mondiale, le trafic reprend, cette fois sous l’égide de la « Deutsche Reischbahn » est-allemande puisqu’elle est désormais en « République Démocratique Allemande » (« RDA »). Les travailleurs viennent toujours sur les plages du Nord, même s’ils ont changé d’idéologie…

En 1969, le trafic des marchandises, en dépit de l’idéologie collectiviste ambiante, est transféré du chemin de fer à la route, ce qui peut surprendre dans un régime qui, en principe, met l’accent sur les transports en commun et les économies d’énergie, et qui a su raréfier les automobiles et les poids lourds. On reconnaît, de la manière la plus capitaliste, que le transport ferroviaire en faibles quantités demande trop de temps et d’argent en ramassage et en redistribution, et que le camion assure, à moindre coût et plus rapidement, un transport plus efficace. C’est ainsi que la « RDA », entre 1964 et 1970, crée 738 points de ramassage et de distribution routiers et ferme aussi sec 1715 gares de marchandises et 1200 embranchements ! Un vent de libéralisme éclairé et pragmatique, consumériste et gourmand en énergie, aurait-il soufflé dans les froids couloirs idéologiques du parti ?

Mais, notre petite ligne va recevoir une compensation. Portant le nom « Molli » depuis les années 1950 semble-t-il, le train est reconnu comme « monument national » en 1974 et fait désormais partie du patrimoine historique de la « RDA », cette sage mesure contribuant à sa préservation. Durant les dernières années communistes précédant la réunification allemande, la ligne transporte 1,3 million de voyageurs par année. Avec la chute du communisme et le triomphe de la motorisation individuelle, la ligne vit, pendant les années 1990, une période noire avec des trains vides. La suppression est envisagée et, le 1ᵉʳ octobre 1995, le trafic est suspendu. Tout n’est pas perdu : l’essor du tourisme industriel et technique, le goût des choses du passé, et le besoin d’animation ressenti sur les froides plages du nord vont donner à un groupe de passionnés l’occasion de sauver « Molli » qui, aujourd’hui, se porte plutôt bien.

À toute vapeur dans le Mecklenburg, cependant.

L’écartement de 900 mm, une curiosité tout à fait inexplicable, attire aujourd’hui les amateurs de chemins de fer autant que le matériel roulant. Le matériel roulant a été préservé avec soin et avec un souci d’exactitude historique. Aucune des anciennes locomotives à vapeur de l’époque du « MFFE » n’a survécu : cinq d’entre elles ont été ferraillées et deux ont pris le chemin de l’URSS en 1948 à titre de réparations de guerre.

Les trois locomotives mises en service en 1932, et formant la série 99-32, ont été retimbrées durant ces trois dernières années et sont toujours en service, ayant assuré sans faille les services d’été de ces dernières années. Les locomotives du type 141 nées chez « Orenstein & Koppel » en 1932 porte le numéro 99-322 sous la « DRG » d’avant guerre, puis 99-2322 sous la « DR » est-allemande, puis elle porte le numéro 099-902 depuis 1992. Sa sœur, la 99-323 a porté le numéro 99-903, puis 99-2323.

Des trois autres locomotives à quatre essieux accouplés provenant en 1951 des ateliers «Wismut-Werke », il en reste aujourd’hui deux disponibles, la 099-904 (ex-99-2331) utilisée pour les trains spéciaux et la 099-005 (ex-99-2332) pouvant être présentée en exposition moyennant un certain temps de préparation.

Caractéristiques techniques (Molli)

Itinéraire : Bad Doberan à Kühlungsborn

Date d’ouverture : 1886

Longueur de la ligne : 15,4 km

Écartement : 900 mm

Rampes maximales : 16 pour mille

Traction : vapeur

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Le petit train de Borkum.           

On ne peut pas dire que ce petit train, construit en 1888, ait connu son heure de gloire du fait du trafic touristique : toute son utilité et sa raison d’être ont été essentiellement militaires, et les deux guerres mondiales lui ont donné l’occasion de prouver l’importance stratégique de l’île de Borkum, la plus grande de l’archipel de la Frise. Aujourd’hui il a la chance d’être un des très rares réseaux à voie étroite allemands assurant un service voyageurs.

Du moteur à avoine….

Borkum est située à l’extrême ouest de l’ensemble des îles de la Frise dans la mer du Nord, et elle occupe une superficie de 30,6 km². Au XVIIIe siècle, le port de l’île était un important centre de pêche à la baleine, puis, durant la deuxième moitié du XIXe siècle, l’île est découverte par les touristes. Aujourd’hui, Borkum est devenu un lieu de cure de santé et une station balnéaire importante avec ses 15 km de plages que l’on peut atteindre en avion ou en voiture.

Tout commence en 1879, quand on installe à Borkum un petit chemin de fer à voie de 60 sur lequel circulent des wagonnets à traction hippomobile pour le transport de matériaux de construction : en effet, à l’opposé de l’île, on construit un phare. De la présence de ce train naît l’idée de l’adapter au transport des baigneurs, de plus en plus nombreux, qui fréquentent les plages de l’île. Mais il fallait aussi construire un port plus profond pour accepter les navires transportant ces touristes, et un site est choisi dans le sud-ouest de l’île. En 1885, un entrepreneur local, « Emdener Bauunternehmen Habich & Goth », obtient la concession pour l’établissement d’une ligne de chemin de fer à voie de 900 mm. Le 15 mai 1888, le trafic voyageurs et marchandises démarre entre les nouvelles installations balnéaires et l’ouest de l’île.

Bien que les voies aient été posées sur une épaisseur de sable d’environ un bon mètre, une inondation détruit une grande partie des installations en 1894, mais elles sont reconstruites dès l’année suivante. Durant les deux guerres, l’importance stratégique du réseau est tel qu’il finit par totaliser 45 km de voies, l’ensemble étant pratiquement détruit en 1945, y compris l’ancienne ligne touristique reliant l’ouest de l’île aux plages de l’est. Après une intense reconstruction, le réseau est de nouveau en service et aujourd’hui, il est un des très rares à circuler sur une ligne à double voie.

…au carburant diesel biologique!

La première locomotive du réseau de Borkum est construite par l’entreprise « Habich & Gott » elle-même, qui la dote d’un tamponnement double et d’attelages à chaînes. Jusqu’en 1940, on trouve des petites locomotives à vapeur à deux essieux accouplés remorquant des trains démunis du freinage continu. La dernière locomotive à vapeur construite chez « Orenstein & Koppel » en 1940 poursuit sa carrière comme monument jusqu’en 1995 devant la maison de cure de Borkum, puis est remise en service pour la traction de trains touristiques spéciaux, équipée d’une chauffe au fuel.

Entre 1937 et 1940, trois automotrices type « Wismar », mieux connues en Allemagne sous le nom de « nez de cochon », sont livrées et restent en service jusqu’en 1970. En 1942, arrivent les premières d’une série de sept locomotives diesel, et les trois dernières survivantes, nommées « Hanovre », « Berlin » et « Münster », sont adaptées pour fonctionner au carburant diesel biologique ou biodiesel.

En 1994 et 1995, le parc ancien des voitures est modernisé ou reconstruit par l’entreprise « Waggonbau Bautzen ». Les voitures à bogies de 13,25 m ont un attelage « Scharfenberg » automatique, mais leur bel aménagement intérieur en bois leur a valu d’être classées et elles sont préservées.

Caractéristiques techniques (Borkum)

Itinéraire : Borkum gare-Borkum port

Date d’ouverture : 1888

Longueur : 7,4 km

Écartement : 900 mm

Rampes maximales : 6,5 pour mille

Rayon de courbure minimal : 50 m

Traction : diesel

Le «Rasender Roland» de l’île de Rügen.

Reliant Putbus à Göhren, le « Rasender Roland » parcourt une ligne longue de 24,2 km et en voie de 750 mm, seul vestige du magnifique réseau qui s’étendait sur plus de 100 km dans l’île de Rügen jadis. Voué à la disparition du fait de la motorisation individuelle, ce « Roland enragé » survit grâce à une clientèle de touristes, et, parmi eux, les amateurs de chemins de fer sont passionnés par ses énormes locomotives-tender à vapeur type 151.

Ce qui reste aujourd’hui fait pitié, et désole les amateurs de chemins de fer. Jadis un immense réseau à voie étroite desservait l’ensemble des provinces allemandes du Schleswig-Holstein, de la basse Saxe, du Mecklenburg, de la Poméranie occidentale, et, à voir ce qui reste, on pourrait douter même de l’existence de tant de splendeur passée. Rendant encore de grands services avant de disparaître par intégration dans le réseau à voie normale et les administrations de transport public régionaux, ces petites lignes ne sont plus que des souvenirs. Pourtant certaines avaient une réelle vocation industrielle et une grande activité économique, si l’on songe, par exemple, au réseau de la firme Lenz & Cie qui s’étendait sur l’ensemble de l’île de Rügen.

Un âge d’or oublié.

C’est en juillet 1895 que le premier tronçon est ouvert entre Putbus et Binz-Ost. L’année suivante, en 1896, la ligne est poussée jusqu’à Altefähr, et, trois années plus tard, c’est Göhren qui est desservie. Un trafic important de voyageurs, et surtout de permissionnaires, s’instaure pour des décennies entre Altefär et Göhren. En 1949, la ligne est gérée par les « Rügenschen Kleinbahnen », une émanation administrative de la « Deutsche Reichsbahn » est-allemande dont l’acuité visuelle, sinon idéologique, n’accorde que très peu d’importance à ce réseau perdu dans une île brumeuse et inaccessible : inévitablement, c’est la fermeture dès les années 1960.

Des efforts intenses sont déployés pour obtenir la survie du réseau, notamment entre Putbus et Göhren où un trafic voyageurs important s’est maintenu jusqu’à la décision de fermeture. Mais l’ensemble des lignes de l’île sont fermées et démontées progressivement jusqu’en 1971.

Le matériel roulant et les infrastructures.

Le parc des locomotives des débuts comprend des machines à deux ou trois essieux couplés, ou même des « Mallet » 020+020, dont, bien sûr, il ne reste pratiquement rien aujourd’hui. En 1914 et, en 1925, on notait la mise en service de types 040 construites chez « Vulcan » sous la forme des séries 52 MH et 53 MH respectivement. La « RDA » ajoute, pour la période d’après-guerre, deux locomotives nouvellement construites et du type 151T, à savoir les locomotives 099-746 et 099-748, plus deux autres du type 140 portant les numéros 099-780 et 099-78, et construites chez « Henschel » en 1938. Ces locomotives auraient été destinées au réseau en voie étroite de Jéricho en Palestine.

À cela, on peut ajouter deux locomotives pour voie étroite militaire nommées « Nicki S » et « Frank S ». Elles appartiennent à un collectionneur privé. Il y a aussi un locotracteur diesel de la même origine militaire et servant aux trains de travaux, et un parc de matériel remorqué comprenant 29 voitures à voyageurs et six fourgons à bagages.

Bien que n’étant pas situé au centre géographique du réseau, c’est bien Putbus qui est le centre actif avec sa gare imposante, ses nombreuses voies à quai, son dépôt de locomotives, ses ateliers et sa gare de marchandises. Le bâtiment-voyageurs de la gare de Binz rappelle toutefois aussi une importance passée, celle de la plus grande station balnéaire de l’île de Rügen. Les petites gares de Jagdschloss Strelitz, Sellin Ost, et Göhren, avec leurs très jolis bâtiments et leurs remises à locomotives évoquent aussi une activité importante jadis, malheureusement aujourd’hui disparue.

Le « Chiemseebahn » : bavarois, ô combien.

Allons dans le sud de l’Allemagne. Le tourisme, en Bavière, est une affaire importante dès le XIXe siècle et ce grand royaume construit un chemin de fer bien à lui, très différent des autres chemins de fer allemands, et développe un beau réseau en voie métrique dont le « Chiemseebahn » fait partie dans la tradition du fameux « Königlich Bayerische Staatsbahn » (ou « K.Bay.Sts.B »).

Situé à environ 65 km au Sud-Ouest de Münich, le lac du Chiemsee est l’un des plus grands de Bavière avec une superficie de 80 kilomètres carrés environ. Dans la partie ouest du lac se trouvent trois îles : d’abord la petite île de Krautinsel, puis la Fraueninsel avec son couvent fondé en l’an 770, et enfin et surtout la Herreninsel avec son immense château destiné au roi de Bavière Louis II, un monument construit à la fin des années 1880 sur le modèle de Versailles, et qui est devenu une attraction touristique de tout premier ordre.

Les stations balnéaires de Prien, de Chieming et de Seebrück constituent aussi des lieux très fréquentés par les touristes.

Du train au bateau.

La ligne de chemin de fer du « Chiemseebahn » doit sa fondation à la famille de Ludwig Fehler qui exploite, aujourd’hui toujours d’ailleurs, une ligne de navigation sur le lac. Avec l’aide des pouvoirs publics, cet entrepreneur construit une courte ligne de raccordement longue de 1700 mètres seulement, et établie entre la gare du réseau national bavarois ou « Königlisch Bayerische Staatsbahn » (« K.Bay.Sts.B ») située à Prien et l’embarcadère du lac situé à Stock. En guise de matériel moteur, on fait l’acquisition d’une locomotive dite « à jupes » du plus pur style tramway, comme on en voit beaucoup sur bien des réseaux locaux et urbains dans toute l’Europe d’alors.

Mais, dès 1894, une locomotive diesel est achetée auprès du réseau de la Halberger Hutte à Brebach, et cette petite locomotive sert de réserve en cas de défaillance de la locomotive à vapeur, ou encore assure la traction de trains légers en dehors de la saison touristique. Enfin, en 1962, une locomotive diesel construite par « Deutz » est ajoutée au modeste parc moteur de la ligne.

Cent vingt années d’âge et pas un signe de fatigue !

Sur les indicateurs horaires du réseau allemand actuel, le « Chiemseebahn » est toujours bien présent, avec dix trains allers et retours par jour assurés entre mai et septembre, soit vingt circulations quotidiennes. Bien sûr, ce train ne transporte pas seulement des voyageurs assurant leur transfert entre la gare de l’actuelle Deutsche Bahn AG et le bateau, mais aussi un bon nombre de passionnés et de nostalgiques de la locomotive à vapeur.

Le « Chiemseebahn » est la seule ligne-musée allemande à offrir la possibilité de rouler à bord de véhicules absolument d’origine et datant de 1887, ceci aussi sur leur voie d’origine, ceci depuis 120 ans !

En dehors des locomotives, il faut noter la présence du matériel remorqué sous la forme de huit voitures à voyageurs datant de 1887 : ce parc voyageurs comprend trois voitures fermées, dont une avec compartiment à bagages et compartiment de première classe, et cinq voitures ouvertes utilisées en été. En dehors de la saison touristique, ces voitures sont garées dans une remise en bois dotée de plaques tournantes et implantée dans les emprises de la gare de Stock.

Le chemin de fer forestier de Muskau : du nouveau à l’Est. 

Quand il ne reste que 3,5 km sur un réseau de 152,6 km remontant à 1895, on peut parler de ligne touristique et se réjouir qu’elle soit préservée. Quel dommage que cet immense réseau forestier, jadis propriété d’un comte, puis entreprise populaire sous la RDA, ne soit plus que l’ombre de lui-même… Mais son sauvetage et sa remise en service restent un modèle de courage et un exemple à suivre en matière d’initiative privée.

Le chemin de fer de Monsieur le Comte totalisait 152,6 km en voie de 60, et aujourd’hui il n’en reste que 3,5 km.  L’histoire de ce réseau a été une merveilleuse légende. Depuis 1883, le comté de Muskau dépend des visées modernistes du comte Hermann Von Arnim qui a installé des exploitations de lignite, des scieries à vapeur, des briquetteries, et diverses petites fabriques. En 1895, le comte fait installer un chemin de fer en voie de 60 à traction animale, et une année après la première locomotive à vapeur est mise en service.

Dès 1888, le réseau, qui ne manque pas de fièrement s’intituler « Gräflich von Arnimschen Kleinbahn » , s’étend sur quelque 50 km de voies. Peu avant la Première Guerre mondiale, la régression des bénéfices empêchent le comte d’entretenir les superbes parcs naturels de Muskau bien connus dans le monde entier. À la fin des années 1930 le réseau comprend malgré tout encore 80 km de voies.

Pendant la Deuxième Guerre mondiale, les installations fixes du « WEM » sont fortement endommagées et les locomotives sont démontées. Lors de l’instauration de la Dictature du prolétariat, en 1945, deux locomotives sont invitées chez le grand frère soviétique… et n’en reviendront pas. Mais comme le « WEM » est économiquement indispensable, le 1^er janvier 1951 la « Deutsche Reichsbahn » de la RDA en reprend l’exploitation. Le trafic marchandises connaît une telle intensité qu’il faut doubler les voies de certains tronçons. Mais avec l’épuisement des gisements de lignite et l’expansion du réseau routier, le « WEM » perd peu à peu toute raison d’être.

Le matériel roulant.

Durant les 15 premières années de service, on utilise exclusivement des petites 030 de chez « Krauss ». En 1912 apparaît une 040 «Diana» construite par « Borsig ». En 1919 apparaît une locomotive 030 nommée «Elefant» à tender séparé construite chez « Krauss », une des deux qui ira en URSS en 1945. À partir des années 1920, le réseau utilise de ces fameuses locomotives militaires, les « Brigadeloks » qui furent construites à 2 541 exemplaires pendant la Première Guerre mondiale. Beaucoup de ces locomotives furent vendues avec leurs wagons, contre de bonnes vraies devises, à de nombreux musées et associations de l’Allemagne de l’Ouest par les soins de la DR, ce qui fut le cas pour celles du « WEM» . Aujourd’hui, l’association «Waldeisenbahn Muskau» peut compter sur trois locomotives à vapeur, deux locomotives à accumulateurs, et pas moins de trente-six locotracteurs diesel.

Les derniers soubresauts d’un destin long et actif.

Le 21 mars 1978, le ministre des Transports de la RDA ordonne la fermeture du chemin de fer forestier de Muskau (« WEM »). Seule la briquetterie de Weisswasser conserve un court tronçon de 12 km pour ses propres transports industriels. En 1984, les membres de l’Association de modélisme ferroviaire est-allemande « Deutscher Modelleisenbahn-Verband » organisent un congrès à Weisswasser. Ils parviennent à prendre en charge la remise en état du matériel roulant et à organiser des circulations spéciales.

Après la réunification allemande, une association se constitue, la « Waldeisenbahn Muskau » qui rouvre, le 6 juin 1992, et avec le soutien de l’État, un tronçon de 1,4 km de long dans le cadre d’une ligne musée. Les trains roulent de Weiswasser à Teischstrasse-Kromlauer Park. Depuis le 23 juin 1995, le tronçon de 3,5 km atteignant Bad Muskau est ouvert à la circulation de trains remorqués en traction vapeur ou diesel. L’exploitation se fait de mai à octobre et elle dépend d’une société privée.

Parmi les locomotives à vapeur, il faut remarquer une belle 040T qui eut une existence mouvementée. Il s’agit de la N° 99-3312 nommée « Diana », qui fut livrée par « Borsig » au réseau en 1912, et resta en service jusqu’en 1977. À partir de 1978, elle est postée comme monument devant l’association de modélisme ferroviaire de Oberodewitz. Rachetée par le « Waldeisenbahn Muskau » en 1993, elle est en cours de restauration.

Le réseau de Mügeln : grandeur et décadence d’un magnifique réseau secondaire saxon.

Aujourd’hui, l’avenir de certaines petites lignes de Saxe se présente sous de mauvaises perspectives. S’il n’y a pas d’inquiétude pour les lignes touristiques pouvant compter sur des aides ou des subventions officielles, les autres lignes ont un avenir incertain lié aux maigres ressources financières des communes ou des cantons ruraux souvent en déficit chronique…Quel sort leur sera réservé ? Après que la défunte « RDA » leur ait porté un premier coup en faveur des transports collectifs sur route, en attendant que la réunification allemande assure, en Saxe, un retour en masse de la très capitaliste et égoïste voiture individuelle, l’avenir n’est pas rose. Le « Robert sauvage », ou plus couramment, le réseau en voie étroite de Müglen, apporte une réponse.

Il existe, à la fin du XIXe siècle en Allemagne, un magnifique réseau en voie de 750 mm qui s’étend sur 73 km de lignes construites entre 1894 et 1903 dans le canton de Mügeln. Cette dernière ville finit par posséder, sans aucun doute, la plus grande gare d’Europe ou du monde en voie étroite avec pas moins de 38 voies de départ ou d’arrivée ! Un rêve, pour ne pas dire une hallucination, pour tout amateur de voies étroites…

Tout commence en 1884, lors de l’ouverture d’un court tronçon entre Mügeln et Döbeln, suivi très rapidement d’une autre ouverture, dès le 7 janvier 1885, d’une autre ligne entre Mügeln et Oschatz : c’est le démarrage d’un assez exceptionnel réseau en voie de 750 mm exploité par le « Réseau Royal des chemins de fer de la Saxe ». Il s’agit, à l’époque, de « réveiller », selon les termes des rapports officiels, des régions jugées donc « endormies ». Le réseau s’agrandit sans cesse, atteignant en 1903 des villes comme Neichen ou Strehla, ou encore rejoignant entre elles Nebitzen et Kroptewitz, sur des lignes qui voient passer les premiers trains de marchandises. Le réseau totalise alors 70 km de lignes. Le transport du kaolin est l’enjeu essentiel, sans compte, bien entendu, tous les produits d’une région agricole, et toutes les autres marchandises dont elle a besoin dans sa vie quotidienne. Toutefois, les lignes de Mügeln à Oschatz et à Wermsdorf restent les plus actives, notamment par leur très fort trafic de voyageurs.

Le réseau aux 96 locomotives.

Pour les premières années d’exploitation, c’est-à-dire en 1884 et 1885, la ligne de Mügeln s’équipe avec seulement trois petites locomotives-tender du type 030T, se conformant à la tradition d’économie et de modestie des moyens généralement mis en œuvre par les secondaires de l’époque. Formant la série I-K, ces locomotives donnent satisfaction, même si les performances sont ce qu’elles sont… mais elles font le bonheur d’une clientèle qui découvre le chemin de fer. En 1897, ce sont des locomotives à quatre essieux moteurs, du type 040T qui viennent épauler les petites 030, formant alors la série IV-K, plus puissante et capable de mieux remorquer les trains qui, eux, commencent à s’allonger.

Mais, avec l’extension du réseau, il faut ajouter d’autres locomotives et, en fin de compte, le parc moteur va totaliser pas moins de 96 locomotives du type 040T, formant alors la série la plus importante en voie étroite de toute l’histoire du chemin de fer allemand ! Certaines d’entre elles seront reconstruites et formeront la série 99.51-60, dont on trouve aujourd’hui encore deux exemplaires à Mügeln, et trois autres sont sur le Döllnitzbahn actuel.

En 1920, le réseau à voie étroite de Saxe est intégré à la « Deutsche Reichsbahn » est allemande, ce qui n’apporte pas de changements notables dans les installations fixes ou le matériel roulant. Les dures années de la Seconde Guerre mondiale épargnent, par miracle, le réseau, ou, du moins, ne lui occasionnent pas de destructions irréversibles. En 1945, on a besoin de moyens de transport dans une Allemagne détruite, et la ligne de Nebitzschen à Kroptewitz reprend immédiatement son service voyageurs.

Les premières années du déclin : les années 1960.

Le réseau se retrouve en zone d’occupation soviétique, puisque la Saxe est à l’est de l’Allemagne, et dès la création de la « RDA », le réseau est donc partie intégrante de la nouvelle « Deutsche Reichsbahn », puisque le réseau est-allemand conserve cette appellation pourtant fortement parfumée d’un nationalisme qui n’est plus de mise avec la présence vigilente et attentionnée du grand frère soviétique.

On pourrait penser, a priori, que la « RDA » aurait tendance à conserver (sinon à développer faute de moyens) ses transports en commun et surtout ferroviaires. Ce sera vrai pour les grandes lignes, notamment celles qui sont aptes aux transports de masse industriels et à la circulation de trains lourds, mais c’est moins vrai pour les petites lignes qui paient lourdement le prix de leur manque de place et d’efficacité au sein d’un système planifié et axé sur l’industrie lourde. 

La mise sur route du transport public des voyageurs et des marchandises sur les courtes distances, entreprise durant les années 1960 sous le régime de la « RDA », conduit progressivement à la fermeture de l’ensemble des lignes du réseau de Mügeln, la dernière survivante étant la ligne de Kemmlitz à Müglen et à Oschatz, longue de 18,7 km. La « RDA » n’était donc pas le paradis ferroviaire que l’on pense, du moins pour les réseaux à voie étroite, même si ce pays a, en effet, maintenu, pendant des décennies, un important parc de locomotives à vapeur en voie normale, pour les besoins de l’industrie lourde.

Avec la reprise du réseau du Zittau-Oybin-Jonsdorfer Eisenbahn, chose faite dès la 16e année de leur existence, les chemins de fer de la Saxe faisaient pratiquement figure de réseau d’état et ce statut les exclut de toute comparaison avec les petits réseaux privés allemands contemporains. Bien que le ministère des Transports de la RDA ait pensé, en son temps, les maintenir sous la forme de lignes musée ou de réseaux touristiques, cette décision ne passa dans les faits qu’après le changement de régime des chemins de fer lors de la réunification de l’Allemagne.

La réunification allemande ne ressuscite pas les petits trains à voie étroite.

La réunification allemande ne donne pas, pour autant, beaucoup plus d’espoir pour le « Wilder Robert ». De ce magnifique réseau en voie de 750 mm desservant toute la Saxe il n’existe plus, à la réunification, que les tronçons de Zittau à Oybin et à Jonsdorf, mais aussi de Müglen à Kemmitz, de Radebeul à Radebourg, de Freital-Hainsberg à Kipsdorf, et enfin de Cranzahl à Obenwiesenthal.

Une association de soutien ferroviaire appelée « Pro-Bahn » et la région de Oschatz créent, en 1993, le « Döllnitztalbahn » qui assure un service de transport des marchandises avec trois trains par jour, et, désormais, assure de ce fait la conservation de trois locomotives à vapeur et diesel, huit voitures à voyageurs, un fourgon et un certain nombre de wagons à marchandises ou de trucks pour le transport de wagons à voie normale. Grâce à cette action, le transport sur ces trucks de wagons à voie normale, chargés de kaolin, a retrouvé son intensité, évitant ainsi le déchargement de wagons à voie étroite et le chargement de wagons à voie normale en gare de Oschatz.

Il apparaît rapidement que, pour des raisons d’économie, le trafic hors des heures de pointe doit être assuré par des autorails. C’est déjà le début d’une évolution qui marquera un changement profond pour ces petites lignes, et qui souligne bien une situation devenue difficile : en effet, elles sont désormais en concurrence directe avec le transport automobile individuel, chose qui faisait pratiquement défaut à l’époque de la « RDA», et il leur faut survivre avec des moyens de fortune et surtout économiques.

Depuis le 1ᵉʳ janvier 1996, déjà l’administration de la Saxe a intégré les chemins de fer à voie étroite dans un plan de régionalisation de l’ensemble des transports publics de voyageurs, compte tenu de l’important rôle joué par ces petites lignes de chemin de fer dans le transport des écoliers, des travailleurs ou des excursionnistes, reprenant ce qui existait à l’époque de la « RDA » déjà. À partir du 3 août 1995, le transport régulier des écoliers est réalisé dans le cadre de la convention « OPVN», ou « öffentlischen Personnennahnverkehrs », une convention régionale en faveur des transports en commun régionaux. En septembre 2000, l’exploitation de trains de voyageurs reprend entre Altmügeln et Oschatz. Depuis 2005, il est ainsi possible de voyager en train entre Leipzig et Mügeln, avec un changement à Neichen. Malheureusement, pour répondre aux nouvelles normes de transport, le trafic de kaolin a été transféré à la route à la fin de 2001.

Un musée a été construit et deux des trois locomotives à vapeur sont en service pour des trains touristiques surnommés « Wilder Robert ». On espère un prolongement jusqu’à l’Elbe en réutilisant une ancienne ligne militaire en voie de 750 mm, ce qui permettrait des voyages combinés train + bateau.

Le « Brocken » : l’observatoire est-allemand qui permettait d’admirer les splendeurs de l’ouest.

Nous avons déjà consacré des articles au réseau en voie normale de la RDA et au « Rideau de fer » sur ce site (tapez « lamming RDA » directement sur « Google ») et tout le monde sait que cette terrible frontière a coupé l’Allemagne en deux pendant 40 ans après la Seconde Guerre mondiale, créant une « RFA » dite fédérale et une « RDA » dite démocratique. Après le tournant politique de 1989 et la réunification de l’Allemagne en 1990, cette frontière est devenue une bande de terrain longue de 1393 km et large d’une ou deux centaines de mètres, non cultivée, préservée et protégée, créant une réserve écologique inédite et unique au monde par son ampleur.

Ce qui est moins connu est que, sur ce territoire, se trouve une montagne, le « Brocken » qui, curieusement, culmine à 1142 m d’altitude, ceci dans un paysage relativement plat et offre une vue imprenable sur l’ensemble de la région. Nous sommes géographiquement dans le Harz, et le « Brocken » est parcouru, jusqu’à son sommet, par un magnifique chemin de fer à voie métrique construit dès 1896, après que le prince Otto de Stolberg-Wernigeriode ait attribué les terrains nécessaires. La noblesse allemande était donc très en faveur du chemin de fer, et beaucoup plus que les marxistes-léninistes qui leur ont succédé.

Les « Harzer Schmalspurbahnen », (HSB) ou Chemins de fer à voie étroite du Harz, sont établis à Wernigerode dans le « Land » de Saxe-Anhalt. Le premier tronçon du réseau actuel est mis en service le 7 août 1887, entre Gernrode et Mägdesprung dans la vallée de la Selke sous le nom de « Gernrode-Harzgeroder Eisenbahn-Gesellschaft » (GHE).

La première section de la « Harzquerbahn », en traversant la montagne de Wernigerode au nord à Nordhausen au sud, a été mis en service le 12 juillet 1897, par la compagnie du « Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn-Gesellschaft » (NWE). Un embranchement vers la montagne du Brocken est ouvert le 27 mars 1899, et, le 1er juillet 1905, les deux lignes de la « Selketalbahn » et de la « Harzquerbahn » sont reliées.

Le Harz se retrouve, après la Seconde Guerre mondiale, dans la « République démocratique allemande » (« RDA »), tout contre le « rideau de fer ». Les diverses compagnies ferroviaires du Harz sont rattachées, dès le 1er avril 1949, à la « Deutsche Reichsbahn » est-allemande. Au sommet du Brocken on installe un puissant observatoire avec vue directe sur l’Allemagne de l’Ouest située à quelques kilomètres de là, et avec la présence de militaires et d’ingénieurs soviétiques. On ne sait pas ce qu’ils auront observé avec leurs jumelles et rapporté à leurs chefs, mais peut-être ont ils compté les automobiles sur les quelques routes visibles depuis le sommet de la montagne ? Ils ont pu aussi apercevoir, comme Heine et les grands romantiques allemands qui fréquentaient cette montagne, des fantômes dans les incessants brouillards ? Mais les fantômes, romantiques ou pas, n’intéressaient guère les services secrets soviétiques.

Après la réunification, les « HSB » reprennent leur indépendance, et la scission des HSB d’avec la Deutsche Reichsbahn a lieu le 19 novembre 1991. Le premier train des « Harzer Schmalspurbahnen » circule le 1er février 1993.

Et pour conclure : un lien utile :

Harzer Schmalspurbahnen GmbH
Friedrichstraße 151
38855 Wernigerode

Tel. : 03943 5580