Si vous voyez un voyageur demander, dans un « TGV » d’aujourd’hui, en utilisant le délicieux et raffiné langage actuel :« Ben … du coup… quoi… en fait… heu… où qu’il est mon wagon ? », ne tentez pas de lui expliquer qu’il cherche sa « voiture » : vous auriez tort, car un « TGV » est composé de « remorques » ! Nous reviendrons dans un prochain article sur ces dites « remorques ». Pour le moment, si vous le voulez bien, il s’agit du matériel roulant remorqué voyageurs, que l’on appelait les « wagons », ou « diligences », ou encore « berlines », voire « malles » à partir des années 1830 à 1850, a pris peu à peu le nom de « voitures » vers la fin du XIXe siècle quand ce matériel aura évolué pour s’adapter non seulement aux trains avec des organes d’attelage, de tamponnement, de roulement, mais aussi aux besoins des voyageurs, avec un peu moins d’inconfort, un petit peu plus de sécurité, sans perdre de vue, pour autant, les bilans comptables.
De la rusticité extrême d’un « wagon de troisième classe » de 1830 jusqu’à la sophistication d’une « voiture » d’aujourd’hui, plus rien ne semble commun. Tout a totalement changé. Mais l’apogée de la belle voiture est celle de la voiture en bois de teck dont la magnifique « Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens » (qui restera fidèle au terme de « wagon » ) domine le chemin de fer de la Belle Epoque, celle des trains apparaissant en lettres majuscules sur les horaires papier de Chaix ou dans le fameux guide « Bradshaw’s ». Notons aussi que, pendant ce temps, le « prairie schooner » ou « western wagon » américain, bâché, tiré par des bœufs sur les longs chemins de la conquête de l’ouest, conservera éternellement son nom de « wagon » et l’estime des pionniers qui avaient compris que l’avenir tenait dans la phrase : « Go west, man ! ».
Les voitures de la SNCF ont été, depuis longtemps, classées selon la peu connue mais nécessaire typologie de la « Direction du Matériel » qui distingue les voitures d’express, d’omnibus, de banlieue, les voitures-lits, les voitures couchettes, les voitures restaurant, les voitures postales, les voitures spéciales, les voitures d’expériences, et, en fin de liste, les fourgons dont on notera leur appartenance à la catégorie des voitures bien qu’ils n’en portent pas le nom. Cette classification nous apprend que la notion de train rapide ou omnibus est purement commerciale et ne correspond pas à une spécificité sur le plan du matériel roulant. Tout est parti d’une réalité beaucoup plus simple : le « wagon à voyageurs » fait empiriquement avec les moyens du bord, pour commencer. La terme de « voiture pour trains express » ou « voiture pour train omnibus », ou ceux de « voiture-lits » ou « voiture salon », voilà ce qui se précisera par la suite.
Le temps des « wagons » et des « waggons ».
Techniquement, les premiers « wagons » pour le transport des voyageurs ne sont que des caisses de diligence posées sur des châssis ferroviaires, ceci parce que beaucoup de ces caisses ne faisaient qu’emprunter la voie ferrée avant de retrouver un châssis avec des roues routières leur permettant de poursuivre leur route en étant tirées par des chevaux. Les voies ferrées, il faut le dire, ne constituent guère un réseau cohérent dans l’Europe des débuts du chemin de fer : l’Angleterre de 1830 possède une infinité de petites lignes locales non raccordées entre elles et construites sans plan d’ensemble sous la dictée d’intérêts et de profits locaux à court terme, et un pays comme la France, ayant entrepris la construction d’un réseau plus cohérent sous le règne de Napoléon III, dispose de tronçons de lignes en construction, éparses et non raccordées jusque vers la fin de la décennie des années 1860. Il faut aussi dire que la France n’était pas en retard, techniquement, car elle avait déjà un magnifique réseau de canaux que les plus puissants pays européens, comme le Royaume-Uni ou la Prusse étaient fort loin de posséder et d’exploiter.
Lorsque la ligne de Paris à Orléans est ouverte en 1843, le directeur des messageries routières de l’époque, Jean-Républicain (sic) Arnoux, ne veut pas lutter contre le chemin de fer grandissant mais, au contraire, il tente de s’allier avec lui et de faire concorder les intérêts de la route et du rail. Il confie au rail, jusqu’à Orléans, le transport des caisses des diligences, caisses dans lesquelles les voyageurs restent assis, et voyagent même avec leurs bagages. La douceur de roulement est, sans doute, la meilleure des publicités pour le chemin de fer.
Le « wagon de troisième classe », ancêtre réel de la voiture de chemin de fer.
Vers 1840 apparaît déjà la division des wagons à voyageurs en classes qui provient de la morphologie des diligences. Les diligences n’avaient pas, à proprement parler, des classes, mais deux ou trois compartiments au confort très différent, les meilleures places étant dans le compartiment avant, et les plus médiocres dans le compartiment arrière. Au centre il y a un important compartiment, avec deux portières (une de chaque côté), offrant en général six ou huit places en vis-à-vis : c’est lui l’ancêtre du compartiment des wagons de chemin de fer. Les wagons les plus luxueux prennent le surnom de « Financières », du nom d’une compagnie ayant mis au point des wagons dont on peut poser les caisses sur un wagon plat, nom dont le succès vient, sans doute, par l’origine aisée de leur clientèle constituée de riches bourgeois ou de banquiers et d’hommes d’affaires. Ce surnom ne durera pas, pas plus que cette technique difficile à gérer.
Lorsque le chemin de fer s’intéresse (malgré lui ?) au transport des voyageurs.
N’oublions pas que le chemin de fer, pour ses fondateurs et notamment George Stephenson, a été crée pour le transport du charbon. Les voyageurs s’invitent en montant sur les wagons de charbon, et Stephenson leur annonce qu’ils ne voyageront qu’à la vitesse du charbon. Mais la demande est telle que Stephenson cédera et fera rouler des trains de voyageurs, y compris sur sa chère ligne de Stockton à Darlington peu après 1825. Pour la ligne de Liverpool à Manchester, un service voyageurs est mis en place dès son ouverture en 1830.
Mais avec quel matériel roulant ferroviaire ? Les caisses sont encore du type routier, posé provisoirement ou définitivement sur un châssis ferroviaire à deux essieux. Le châssis ferroviaire se distingue à première vue de son collègue routier par l’absence de tout avant-train mobile et par des boîtes d’essieux extérieures aux roues. Et, même lorsqu’il s’agit de caisses posées définitivement ou construites spécialement pour le chemin de fer, on peut noter que la plate-forme destinée au cocher reste présente, en haut de la caisse, à l’une des extrémités de la voiture de chemin de fer, et parfois même aux deux extrémités, pour la circulation dans les deux sens. Vraisemblablement cette plateforme est là pour recevoir les nombreux gardes, serre-freins, et agents du chemin de fer que les règlements de l’époque imposent pour des raisons de sécurité.
C’est peut-être dans le « wagon » de troisième classe qu’il faut voir le véritable départ de la construction de véhicules purement ferroviaires. Il est pourtant très rudimentaire, avec sa caisse en bois non couverte, et ses compartiments délimités par de simples parois arrivant aux omoplates des malheureux voyageurs exposés à toutes les intempéries, voyageant souvent debout, ou, dans les meilleurs cas, sur des bancs de bois disposés transversalement en vis-à-vis dans les compartiments. Rendu célèbre par le caricaturiste Daumier, ce wagon est construit en très grande série pour former les longs trains exigés par l’arrivée d’une importante clientèle populaire.
Car, d’emblée, le train est le transporteur des masses. La route, jusque-là, réservait ses voitures à un « happy few » (pour rester franglais) fortuné roulant carrosse, berline, ou landau avec chevaux et laquais. La route vendait cher quelques places dans les voitures postales ou les diligences, et laissait aller à pied la grande majorité des gens du peuple qui, par besoin économique et non pour le plaisir, se pressait sur les durs chemins de France et d’Europe.
Le chemin de fer met tout ce monde dans des trains et pour un tarif dérisoire en troisième classe par rapport aux fortunes dépensées en voiture à cheval. Dans la France des dernières années du XVIII siècle, juste avant l’apparition du chemin de fer, il y a environ 17 millions d’habitants, et déjà la route tue plusieurs milliers de personnes chaque année alors que l’on voyage encore très peu. Le bilan des tués par l’automobile actuelle n’est donc pas si désastreux que l’on le suppose, d’autant plus que, aujourd’hui, on passe quotidiennement beaucoup plus de temps à voyager qu’aux XVIIIe et XIXe siècles.
La fin du transport des caisses de diligence.
Puisque c’est autour de ce wagon que se forment les longs trains, et que s’organise l’exploitation ferroviaire, c’est bien le « wagon à voyageurs » qui met fin au transport de la caisse de diligence, ou de coupé, posée sur un châssis. La notion nouvelle de « wagon » devenue propre au monde ferroviaire implique la construction intégrale de véhicules pensés pour être incorporés dans des trains lourds, donc munis d’organes de choc et de traction en rapport avec les poids impliqués, et capables de rouler dans les deux sens. Cette dernière caractéristique est fondamentale pour définir le matériel roulant des chemins de fer et apportera une transformation profonde de ces caisses de diligence et, surtout, des caisses de « coupé » conçues alors pour rouler dans un sens, comme tous les véhicules routiers, y compris jusqu’à aujourd’hui.
C’est sur la caisse découverte du « wagon de troisième classe » que l’on construit celles des classes supérieures en y ajoutant un toit, des portières vitrées, des garnitures intérieures de compartiments avec des rideaux, des sièges rembourrés et des parois tapissées.
Peu à peu, les « wagons de troisième classe » ressembleront à ceux de deuxième classe en s’attribuant des toits, des vitres, et même, vers la fin du siècle, des rideaux de toile grossière, ces progrès apparaissant au fur et à mesure que les protestations des usagers auprès des compagnies pour leur pingrerie mesquine et calculatrice se font entendre jusque dans les bureaux des dirigeants. Il faut dire que, pratiquement, presque tout le monde voyage en 3e classe. Las compagnies ont beau inciter leurs voyageurs à voyager en 1re ou 2e classe, moins de 10% des voyageurs se laissent faire…Les bancs de la 3e classe sont toujours en bois bien ciré et bien raide, et l’absence de toute garniture intérieure fait de ces wagons d’horribles caisses de résonance très sonores où s’amplifie, comme dans la caisse d’un violon ou d’une guitare, les sonorités grinçantes du roulement ou des freinages. Mais tant pis… puisque l’on paie moins cher, on accepte tout.
Les wagons à compartiments des années 1850 à 1880.
Devenu aussi « waggon » par les nombreux anglophiles de l’époque qui disent même « railway » au lieu de chemin de fer et réservent un lit dans un « sleeping car », le wagon à voyageurs est essentiellement en bois, matériau qui, aujourd’hui, donnerait la chair de poule quand on sait sa faible résistance aux chocs, son haut pouvoir d’éclatement en de mortels morceaux acérés. C’est le matériau le plus économique, issu de la construction de véhicules routiers, et que les charrons et les compagnons de l’époque savent travailler, comme l’orme, ou l’orme tortillard pour les moyeux et certaines pièces résistantes, mais ils savent aussi travailler le frêne, le hêtre, le chêne. Le châssis est formé de deux longerons épais en chêne très sec, ces longerons étant capables d’affronter les formidables efforts de traction et de compression impliqués par la circulation dans un train pesant 200 à 400 tonnes.
Les longerons sont réunis par deux traverses de tamponnement assemblés par des tenons et mortaises et consolidés par boulonnage sur des pièces de liaison en fer forgé. Pour éviter l’éclatement sous les chocs, les traverses de tamponnement sont souvent frettées, c’est-à-dire entourées, à leurs extrémités, de cerclages métalliques. Souvent aussi une triangulation en croix de Saint-André, c’est-à-dire composées de pièces croisées en diagonale, vient renforcer le châssis.
Ce châssis repose sur deux essieux, parfois trois pour éviter les déraillements provoqués par les bris d’essieu. Avec un essieu brisé sur deux, on déraille à coup sûr. Avec un essieu brisé sur trois, on a des chances de rester sur les rails. Les essieux ont des boîtes à essieu en fonte, et ces boîtes coulissent verticalement dans des glissières métalliques forgées et boulonnées contre les longerons en chêne du châssis. Des ressorts à lames, du plus pur type routier, assurent une suspension rudimentaire qui ne filtre pas les vibrations de roulement, mais donne, grâce à la douceur du roulement sur une voie sans ornières, sans nids de poules ni pierres éparses, un confort inédit à l’époque, et très apprécié. C’est la fin des cahots, des heurts, des roues cerclées de fer ripant sur les pierres des routes ou rebondissant sur les pavés.
Les tampons sont déjà présents dès les débuts. D’abord simples prolongements des longerons du châssis, les tampons deviennent des pièces de bois garnies de cuir plus ou moins rembourrées, puis prennent vite leur forme définitive avec un plongeur à ressort aplati à l’avant en forme de disque, et coulissant dans un boisseau, le tout en fer forgé, puis en fonte, puis en acier moulé.
Les organes de traction, d’abord des chaînes inspirées de celles des « berlines » et des wagonnets des mines, deviennent, pour éviter des chocs et des « coups de raquette » violents se répercutant sur toute la longueur d’un train au démarrage, des attelages à vis et tendeur capables de faire prendre appui sur les tampons à ressort et d’assurer une traction toute en douceur et sans à-coups.
Le freinage, enfin, est du plus pur type routier avec une tringlerie actionnant des sabots de frein en bois (plus tard en fonte) venant frotter contre les tables de roulement des roues. Ce système, rudimentaire, demande un homme d’équipe par voiture, le fameux « serre-frein » logé sur le toit, parfois dans une guérite, et attendant le coup de sifflet lui enjoignant d’actionner son volant de serrage. Ce système laissé à l’appréciation et au temps de réaction de chaque agent posté sur chaque wagon engendre des désordres dans la synchronisation, des « coups de raquette », précipitant les voitures et les wagons les uns contre les autres.
La part croissante accordée aux pièces métalliques.
Vers 1860, les wagons abandonnent le bois dans ce qui est ces parties constitutives du châssis. Mais les caisses restent fidèles au bois, et elles ne participent aucunement à la rigidité de la voiture. Chef-d’œuvre de menuiserie et d’ébénisterie, mais dangereuse par sa fragilité même, elle accompagne de ses grincements et ses craquements de vieux navires les voyages de jour et de nuit qui durent souvent plus de 24 heures, imposés par la plupart des longs parcours de l’époque et la faible vitesse des trains.
Le seul progrès, et encore est-ce un progrès relatif dans la mesure où il n’affecte pas les caisses, est la construction de châssis entièrement métalliques à partir des années 1870, après une période de montage de pièces métalliques de renfort sur des châssis en bois. Le profilé en acier est, en effet, fabriqué industriellement et coûte moins cher que le bois. Des longerons en épais profilés d’acier remplacent peu à peu les longerons en chêne et, assemblés par rivetage, donnent des ensembles d’une telle robustesse qu’en cas d’accident, les châssis pulvérisent les caisses et restent intacts, parfois entassés les uns sur les autres au-delà d’une montagne de bois éclaté formé des restes des caisses. Le profilé acier permet d’allonger les châssis. De 5 mètres vers 1850 on passe à 6,60 m vers 1860, puis à 9 m vers 1880, et à plus de 12 m vers la fin du siècle,
Avec de telles longueurs, le wagon de voyageurs à essieux atteint son plus grand développement, offrant 6 à 8 compartiments de troisième classe (moins, dans les classes supérieures, bien sûr) sur un châssis à trois essieux doté de ressorts à longues lames assurant une suspension très acceptable. Rappelons que le choix des ingénieurs en faveur de châssis à trois essieux venait de la crainte du bris d’essieu : une voiture « trois pattes », avec un essieu brisé, restait sur les rails. Du moins … en principe.
C’est à ce moment que les compagnies acceptent de perdre quelques places par wagon, donc de perdre de l’argent, pour permettre une intercirculation entre les compartiments, ce qui donne enfin droit au confort suprême : les toilettes. C’est la fin des acrobaties de messieurs gaillards épatant tout un compartiment en .. .urinant par la portière entr’ouverte, et repérés au passage dans les gares par des chefs de gare ironiques et rigolards. Quelques véhicules de cette époque ultime du wagon de voyeurs à essieux sont même dotées de l’intercirculation par soufflets, notamment sur le « P0 » avec des wagons construits entre 1889 et 1893.
Châssis et caisses du début du XXe siècle.
Ce sont surtout les exigences de confort et de place qui augmentent le poids de ces wagons que l’on commence à appeler des voitures, et chaque voyageur, au début du siècle, en est à approcher, pour son confort, de la norme très respectable d’une tonne de poids mort par place assise offerte, norme qui sera définitivement atteinte avec les voitures sur bogies. Evidemment : si l’on veut étaler ses jambes, circuler à l’aise dans un couloir large, disposer de toilettes spacieuses, pouvoir se laver, et même voyager de nuit dans un lit, on contraint les compagnies à diminuer le nombre de voyageurs par voiture ou à concevoir des voitures plus grandes.
La première solution l’emporte durant la dernière moitié du XIXe siècle où l’on voit des voitures lit-salon à deux compartiments et quatre voyageurs, et la seconde s’impose vers la fin du siècle dans la mesure où déjà il faut faire lourd puisque les châssis sont métalliques. Lourd pour lourd, autant faire grand et confortable, et la course vers l’accroissement de poids est inexorablement lancée désormais.
La caisse de ce type de voiture du début du XXe siècle est toujours en bois, solution d’autant plus dangereuse que les vitesses et les poids ont augmenté. Quelques catastrophes très marquantes viennent poser le problème d’une manière cruciale, mais c’est seulement à partir de 1925 que le célèbre « Office Central des Etudes du Matériel » (ou OCEM) étudie les premières voitures totalement métalliques pour l’ensemble des compagnies françaises, sauf celles du « Nord » et de l’ « Est » qui étudient leurs propres voitures métalliques. En attendant, on met au point, avant 1914, des caisses comportant certains éléments de résistance en acier, comme la liaison avec le châssis faite par une tôle épaisse boulonnée aux longerons et montant jusqu’à la ceinture de la caisse.
On reconnaît ces voitures à la disparition des tirants de châssis, puisque, dorénavant, la caisse est solidaire du châssis et rigidifie ce dernier. Appelées « voitures semi-métalliques », ces véhicules sont surtout construits par la compagnie du « Paris-Orléans », et ne cessent de recevoir de nombreuses modifications ultérieures du fait de la faiblesse des extrémités de caisse en cas de collision ou de déraillement.
Les compartiments, à l’époque, ont une longueur variant entre 2,15 m en première classe, 1,90 m en deuxième classe, et seulement 1,63 m en troisième classe, si l’on se réfère aux voitures semi-métalliques du « Paris-Orléans » et la règle des six places assises par compartiment de première, et de huit en deuxième et troisième, est déjà appliquée.
Le petit-bourgeois voyageant en deuxième n’a, donc, pas droit aux aises des grands de ce monde voyageant en première… Certes, et s’il est aussi serré que les prolétaires de la troisième classe, en compensation, il est assis sur une banquette analogue à celle des premières, avec appuie-tête et accoudoirs recouverts de tissu et « guipures » ! Il a droit aussi, à l’instar des voyageurs choyés de la première classe, d’une petite table mobile disposée sous la fenêtre, et de parois de compartiment en bois verni.
Les voyageurs de troisième classe ont des banquettes à ressorts ou bourrés de crin, et recouverts d’une moleskine de couleur marron qui, en été, possède des propriétés adhésives qui en feront sa renommée, et, en hiver, un contact glacial tout aussi remarqué. Mais les heureux qui arrivent à se précipiter les premiers dans les places d’angle du compartiment ont droit à des accoudoirs en bois, très durs, cependant. Mais toutes les classes ont le chauffage à la vapeur et l’éclairage électrique. Et toutes les classes disposent de toilettes accessibles par un couloir. Le progrès, en matière d’espace et de confort dans les voitures à compartiments, n’évoluera guère par la suite. Les grands changements affecteront le mode de construction et la sécurité.
Les « voitures à portières latérales » : quand tout le monde monte et descend en même temps.
Ce genre de voitures est encore très répandu sur le réseau français quand la SNCF est créée pour le 1er janvier 1938. C’est bien une pratique très britannique que ces voitures aux très nombreuses portières s’ouvrant dans les gares pour laisser échapper en quelques minutes une foule de voyageurs, jadis donnant un océan de chapeaux melons et de costumes noirs envahissant instantanément les quais.
L’origine de ces voitures remonte aux débuts du chemin de fer britannique et s’explique par le peu de goût des anglais pour la promiscuité. Chacun doit voyager selon son rang social, et ne pas se mêler aux gens de condition inférieure ou supérieure. Les compagnies offrent donc des compartiments des 3 classes à bord des trains, et imposent cette façon de faire à l’Europe entière, alors que, par exemple, aux USA on voyage ensemble, la seule distinction étant faite pour les voyageurs payant un supplément pour une voiture-lits Pullman, par exemple.
Au Royaume-Uni, et surtout à l’époque victorienne, la « gentry » huppée voyage en 1re classe, la petite bourgeoisie et les bureaucrates vont en 2e, et en 3e on trouve d’une part les domestiques de la « gentry » accompagnant leurs maîtres, et, d’autre part, les ouvriers et les salariés modestes qui savent se retenir de ricaner à la vue des précédents.
Une politique de voitures directes.
Mais aussi les compagnies anglaises cherchent à éviter à leurs voyageurs le fastidieux changement de train dans les gares de correspondance ou d’embranchement, et offrent une multitude de relations par voiture directe, quitte à consacrer beaucoup de temps, dans les gares, à décrocher telle voitures d’un train pour l’incorporer dans un autre selon sa destination. Mais comme elles offrent aussi des places directes dans toutes les classes, chaque voiture se doit de comporter l’ensemble des trois classes, dans la mesure où l’on arrive à presque autant de voitures qu’il y a de directions possibles…
D’où ces portières extérieures séparées et ces cloisons intérieures infranchissables séparant bien les classes. Le schéma de cette fiche montre un très intéressant exemple d’une voiture du « Great Western Railway » de la fin du XIXème siècle: quand on regarde le plan de la disposition intérieure, on voit que cette voiture est un train complet à elle seule avec sa partie fourgon, ses quatre compartiments de 3e classe, son compartiment de 2e classe et ses deux compartiments de 1re classe. Chaque classe a ses propres WC, et l’on voit les cloisons « étanches » coupant la voiture en classes distinctes. Mais, surtout, on ne se mélange pas pour monter et descendre, et la présence d’une paire de portières par compartiment évite aux chemins de se recouper, tout en accélérant considérablement le mouvement des voyageurs, ce qui abrège les durées des arrêts en gare.
L’inconvénient, toutefois, est très sérieux : c’est l’oubli, par les voyageurs, de refermer les portes des compartiments, et, pour cela, il faut un nombreux personnel sur les quais pour veiller à la fermeture des portières avant le départ du train. De nombreux accidents ont été crées par des portières restées ouvertes ou mal refermées.
La « voiture à portières latérales » en France.
Si elle fut répandue dans toute l’Europe, elle fut aussi la voiture à voyageurs de toute une génération de Français, et de toute une époque qui se disait « belle »…. Certes la bourgeoisie y voyageait sur des coussins rembourrés et dans des compartiments spacieux de la 1ère classe et le prolétariat, lui, connaissait, en 3ème classe, les austères joies des bancs en bois de ces voitures aux compartiments alors bien étriqués. La lutte des classes….
Nul ne sait d’où est sortie cette expression de « voitures à portières latérales », car il n’y a pas de voitures à portières… longitudinales !… Elle sert, principalement chez les amateurs, à designer ce que l’on appellerait plus justement des « voitures à portières multiples », deux par compartiment avec une de chaque coté, ou une par compartiment quand, de l’autre coté, il y a un couloir intérieur. La multiplication des portières offre un très gros avantage: la rapidité de la montée et de la descente des voyageurs, dans les gares.
En France on désigne ces voitures sous le nom de « Ty ». Les lettres « T » et « y » indiquent une voiture à bogies et sans intercirculation, mais avec toilettes. Rappelons que les classes sont désignées par les lettres « A » (1re classe), « B » (2e classe) « C » (3e classe) et « D » pour un compartiment-fourgon. Ce genre de voiture est construite, à partir de 1907 dans les ateliers de Romilly de la compagnie de l’« Est », à 485 exemplaires, et pour les trois classes. Après la guerre le Ministère des Transports, dans le cadre de la reconstruction nationale, commande 450 nouvelles voitures pour les réseaux de l’« Est », de l’« Etat », du « Paris-Orléans », voitures livrées entre 1922 et 1924, et portant le parc à un total remarquable de 935 voitures. C’est bien une grande classique du chemin de fer français.
De son coté la compagnie du « Nord » conçoit, en 1907 comme le réseau de l’Est, une voiture « Ty » comparable, mais comportant soit des compartiments de 1ère et 2ème classe, soit uniquement de 2ème classe. Le « Nord » considère que les voyageurs de 3ème classe peuvent continuer à rouler dans des voitures à 2 essieux indépendants: le confort et la douceur de roulement des bogies n’est pas encore pour eux…. Ce parc de la compagnie du « Nord » s’élève à 380 exemplaires. Le « PLM », pour sa part, dispose d’un parc de 170 voitures construit plus tardivement et jusqu’en 1929 et de caractéristiques comparables aux précédentes. Ajoutons que le réseau d’« Alsace-Lorraine » apporte, en 1919, lors du retour de ce réseau à la France, un parc de voitures de caractéristiques proches et de style allemand, et que l’armistice apportera, de son coté, environ 220 voitures allemandes à portières multiples et sur bogies elles aussi assez comparables.
Leur carrière.
Ces « Ty » forment un important parc de plus de 2.000 voitures pour les réseaux français entre les deux guerres et sont incorporées dans toutes sortes de trains. Toutefois leur caisse en bois leur vaut, assez rapidement, d’être « déclassées » vers des services express ou omnibus, car les voitures à caisse entièrement métallique, plus sûres et plus confortables, se répandent sur l’ensemble des réseaux à partir de 1925. Au lendemain de la deuxième guerre mondiale, les « Ty » ont pratiquement disparu – sauf pour sept cent d’entre elles dont les châssis serviront de base pour la construction de voitures de type banlieue ou omnibus à caisse métallique entre 1956 et 1962.
Dotées de compartiments, mais d’un couloir latéral permettant de se rendre aux toilettes, ces voitures marquent, en 1907, un très net progrès par rapport aux voitures de 3ème classe circulant à l’époque et de conception purement XIXème siècle, sans toilettes, sans couloir. Leur roulement sur bogies est incomparablement plus doux et plus stable que celui des voitures à deux ou trois essieux qui les précèdent. Les surfaces vitrées, généreuses, donnent des compartiments clairs et agréables d’où l’on peut savourer les joies de la découverte des paysages.
Les voitures de la « Compagnie Internationale des Wagons-Lits » : le chant du cygne du bois.
La « Compagnie Générale de Construction » (CGC) est installée près de Paris à St-Denis en 1902, et elle construit une grande quantité de matériel ferroviaire, notamment des voitures de banlieue métalliques pour le réseau du Nord ou des rames de métro pour Paris, et elle se distingue, à la fin des années 1920, par la construction, pour la prestigieuse « CIWL », d’une « tranche » de 20 voitures type « WSP » (abréviation pour « Wagon-Salon-Pullman ») qui entreront dans la composition des trains les plus renommés de l’époque, et marquent la fin de l’épopée glorieuse du bois à la « CIWL ». Les techniques de construction du matériel ferroviaire ont changé: le bois, trop dangereux en cas de collision ou de déraillement avec ses éclats meurtriers et sa faible résistance aux chocs, est définitivement détrôné par la lourde caisse tout acier, résistante, robuste, endurante.
Les trains de luxe de la « CIWL » passent de la couleur bois verni à la couleur bleu sombre, et, même, certaines voitures en bois, encore en service durant les années 30, sont purement et simplement repeintes en bleu sombre pour s’assortir aux nouvelles voitures… L’esthétique, certes, y gagne, mais pas la sécurité ! Mais il reste une clientèle pour les trains de luxe, peu encline à goûter aux hasards des pannes de voitures ou des risques aéronautiques. Le fameux « Train Bleu » (en fait un surnom donné à l’officiel « Calais-Méditerranée-Express »), en particulier, a sa clientèle d’habitués des palaces de la Côte d’Azur: le club très fermé des « habitués du Bleu » qui comprend des noms comme Edouard VII, Churchill, Millerand, Poincaré, Cocteau, Allais, Hemingway, Rachmaninov, Coco Chanel, Citroën, Gary Cooper, Sacha Guitry, etc…
Ce type de voiture est construit par plusieurs constructeurs à partir de 1929 selon les plans de la « CIWL » et la « Compagnie Générale de Construction » située à St-Denis, près de Paris, fait partie des bénéficiaires. Elle offre la particularité d’être dotée de meubles véritables amovibles et luxueux faits par les meilleurs tapissiers. Outre la voiture-lits, il existe une voiture de jour, ou un « wagon-salon », c’est-à-dire qu’elle se distingue des autres voitures habituellement incorporées dans les trains de luxe de l’époque que sont les bien connues « wagons-lits », et les « wagons-restaurant avec cuisine » (ou « WSPC »). (Voir notre article sur ces voitures en entrant directement « lamming classe espace » sur « Google ».
La voiture-salon sert donc soit uniquement pour les relations de jour (trains sans voitures-lits), soit pour accueillir, pendant la partie diurne des trajets, les voyageurs des trains de nuit. On peut servir, dans les voitures-salon, des collations ou des petits déjeuners préparés dans la cuisine de la voiture-restaurant toute proche. Très robustes, ces voitures roulent pendant un demi-siècle, et effacent définitivement le souvenir du bois de teck, avant d’être réformées durant les années 1970. Toutefois certaines, préservées par des associations, roulent toujours.
L’auteur de ce site « Trainconsultant » tient, une fois encore, à remercier Stéphane Bortzmeyer pour son aide précieuse et bénévole en matière de correction et rédaction des textes de ce site : Stéphane est un correcteur particulièrement compétent et vigilant. Stéphane est informaticien, spécialisé dans l’infrastructure logicielle de l’Internet, notamment le DNS (système de noms de domaines). Il est l’auteur du livre « Cyberstructure » (C&F Éditions) qui traite des rapports entre cette infrastructure et la politique. Merci encore, Stéphane.