Les Pays-Bas sont les pays des limites incertaines entre la terre et la mer, mais aussi celui d’immenses villes posées sur les eaux qui ont créé, dans le monde entier et dès la Renaissance, une civilisation nouvelle d’échanges et d’ouverture d’esprit. Nommé Pays-Bas (et souvent surnommé Hollande du nom de ses deux provinces les plus connues), cet état d’Europe a une surface de seulement 41.526 km2 et environ seize millions d’habitants, mais il est d’un dynamisme exceptionnel sur le plan économique, étant la 5e puissance européenne, et tout autant sur le plan ferroviaire. Son territoire, déjà très dense en canaux et en routes desservant des villes importantes et nombreuses, ne pouvait s’abandonner à l’envahissement automobile ou aux illusions du tout camion. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le réseau hollandais fait figure de pionnier de la modernisation et non seulement pour son propre compte, mais en tirant derrière lui, avec l’aventure des « TEE », toute une Europe admirative et conquise. Faisons un voyage dans les Pays-Bas de ces belles années 1920 aux années 1980.
Capitale économique des Pays-Bas (mais le gouvernement se trouve à La Haye) Amsterdam est au cœur d’une mégapole qui compte plus de sept millions d’habitants, et la ville elle-même plus sa banlieue approche des deux millions. On devine à quel point le réseau de transports urbains est ancien et, surtout, très étoffé et développé, et, écologie et vélo obligent, l’automobile est particulièrement exclue de la vie quotidienne.
Tout a commencé sur l’eau, à Amsterdam, et les transports urbains n’ont pas abandonné les nombreux canaux de la ville dont le réseau comprend un maillage de canaux semi-circulaires reliés entre eux par d’autres canaux perpendiculaires. Mais l’histoire des transports urbains d’Amsterdam est aussi celle des premiers tramways à chevaux pendant la deuxième moitié du XIXe siècle, puis de l’électrification du réseau à la Belle époque. Le réseau suit l’extension de la ville et peu avant la Première Guerre mondiale, la ville commence à s’étendre et de nouvelles banlieues sont construites, demandant un allongement des lignes et une intensification de la circulation automobile au centre de la grande ville qui durera pendant les années 1920 et 1930.
Les chemins de fer des Pays-Bas ou « Nederlandse Spoorwegen » (« NS ») ont leur siège à Utrecht, une petite ville mais située en plein centre géographique du pays et qui est, à bien des égards, une sorte de capitale ferroviaire des Pays-Bas et donc de l’Europe des années qui suivent la Seconde Guerre mondiale. Le premier train reliant Haarlem à Amsterdam, en 1839, roule à 35 km/h de moyenne et effectue le trajet en une demie heure. L’exploitation commence avec huit trains par jour, une fréquence et une rapidité qui seront caractéristiques du chemin de fer à la hollandaise, et qui éliminera immédiatement les anciens modes de transport. En 1847 la ligne atteint Rotterdam et dessert Leyde et La Haye. Le chemin de fer a triomphé définitivement, a trouvé sa ligne de conduite à suivre avec la fréquence des trains, et les Pays-Bas font rapidement partie du grand réseau ferré européen dont, déjà, la Belgique ou l’Allemagne se couvrent.
Les Pays-Bas ne veulent pas être isolés de l’Europe car ils songent à la bonne fortune de leurs ports. C’est pourquoi le réseau ferré est toujours à la pointe des progrès techniques, notamment avec l’électrification, ou une politique très suivie d’automotrices « Diesel » ou électriques. Si des trains classiques remorqués circulent sur le réseau, il s’agit, en général, de trains internationaux à long parcours. Une des particularités du réseau hollandais est que des distances assez réduites induisent un trafic voyageurs pratiquement exclusivement diurne, et la nuit est entièrement dévolue au trafic marchandises. Le trafic voyageurs actuel est de l’ordre de 10 millions par an, et celui des marchandises de 18 millions de tonnes, mais sur une distance moyenne de seulement 180 km. La quasi totalité du service voyageurs domestique est confié à des automotrices formant un parc de plus de 500 exemplaires. . .
La Seconde Guerre mondiale et ses conséquences.
L’invasion de 1940 est très rapide et ce petit pays doit rapidement renoncer au combat. La direction des chemins de fer néerlandais décide de rester à la tête du réseau et de fournir à l’occupant les transports demandés – transports qui sont, d’ailleurs, règlementairement payés. Mais ce surcroît de travail permet aussi le recrutement de milliers de Hollandais qui, ainsi, évitent de partir pour un travail obligatoire en Allemagne. Le manque de carburant intensifie la demande de transport, et la satisfaction de cette demande est rendue très difficile par les destructions opérées par les bombardements alliés. Pendant la bataille d’Arhem, en septembre 1944, les chemins de fer néerlandais se mettent en grève et ne reprendront plus le travail jusqu’à la fin de la guerre. A la libération, le réseau est gravement endommagé, tandis qu’une grande partie du matériel roulant et de l’équipement des ateliers a pris le chemin de l’Allemagne. Il faudra des mois et des mois pour remettre le réseau en marche.
Un Den Hollander pour un réseau hollandais.
Nous avons notre François Hollande, mais les Hollandais ont eu leur Franciscus Den Hollander. Le nôtre a électrisé les foules. Le leur a électrifié les chemins de fer.
Qui est Franciscus Querien Den Hollander (1893-1982) ? Après avoir obtenu son baccalauréat à Goes, il obtient un diplôme d’ingénieur mécanicien à l’« Université Technique » de Delft en 1916. Son début de carrière, de 1918 jusqu’à 1938, se passe aux chemins de fer des Indes Néerlandaises (l’actuelle Indonésie). De retour aux Pays-Bas juste avant la seconde guerre mondiale, il est nommé directeur des « Usines d’Etat pour l’artillerie « à Hembrug (près d’Amsterdam). Démis de ses fonctions en 1943 par l’occupant allemand, il est ensuite très actif au sein du « Fonds National d’Appui » (« Nationaal Steunfonds »), un mouvement financier de la résistance néerlandaise. Après la guerre, en 1946, il est nommé par le gouvernement Président Adjoint des « Nederlandse Spoorwegen » (« Chemins de Fer Néerlandais »), dont il devient Président Directeur un an plus tard en 1947, et joue un rôle prépondérant dans l’électrification du réseau des chemins de fer hollandais et dans la genèse des « TEE ». Poursuivie à la veille de la guerre et reprise dès la libération sous l’impulsion du président des « Nederlandse Spoorwegen » Den Hollander, l’électrification devient le fait dominant. En 1955 il reçoit des mains de la Reine Juliana le titre de Docteur Honoris Causa de l’« Université Technique » de Delft, Enfin il occupe divers postes à responsabilité au sein de l’ « Union Internationale des Chemins de fer » (« UIC»).
Si le premier train électrique hollandais circule dès 1908 entre Rotterdam, La Haye et Scheveningen, les grandes électrifications commencent en 1924, en courant continu 1500 v, avec la ligne Amsterdam-Haarlem-La Haye-Rotterdam, longue de 85,7 km, puis de l’embranchement de Haarlem à Ijmuiden, long de 12,5 km. Ouvertes à la traction électrique en 1927, ces lignes sont parcourues par des automotrices électriques rapides, tandis que les trains express restent en traction vapeur.
Mais durant les décennies suivantes et surtout avec Den Hollander, le total des lignes électrifiées atteint 1280 km de voie double, soit 40% de l’ensemble du réseau férré. La consommation d’énergie électrique, pour l’année 1952, atteint 400 millions de kWh. En 1953 l’électrification inclut la ligne Arnhem-Zutphen, puis Zutphen-Zwolle. La longueur est alors de 1358 km électrifiés, soit 42% du réseau : la progression, chaque année, est tout aussi exemplaire. Actuellement ce total électrifié est de 1957 km sur les 2798 km de lignes exploitées, soit la totalité des lignes principales.
Les CC-1200 répondent à la demande.
Venons-en à la période qui suit la Seconde Guerre mondiale. Conçues aux USA et construites entre 1950 et 1956 par les ateliers « Werkspoor » et dotées d’un équipement électrique signé « Heemaf », de bien curieuses locomotives forment une petite série de 25 machines de type CC lourd et puissant apte à la traction des trains de voyageurs, comme le prouve l’existence d’un système de chauffage des trains, et aussi des trains de marchandises. Elles peuvent fonctionner en unité multiple pour la traction des trains très lourds. Quelques unes sont toujours en service et il n’est pas rare de voir leur silhouette massive dans les gares néerlandaises. Avec leur ligne très caractéristique des années 1950, ces massives locomotives respirent la robustesse et la qualité de conception. Elles marquent une nouvelle étape pour le réseau hollandais, celle de l’après-guerre et de la croissance du trafic.
Les machines de la série 1200 sont entièrement de conception américaine. Le projet a été préparé par la grande usine américaine « Westinghouse », en collaboration, pour la partie mécanique, avec les usines « Baldwin » qui a construit une bonne partie du matériel « Diesel » des chemins de fer aux États-Unis. Les usines « Heemaf » en Hollande possèdent les licences de « Westinghouse » et ont a pu offrir aux « Nederlandse Spoorwegen » un projet déjà très au point. Après un certain temps de discussions, concernant entre autres l’adaptation à certaines exigences de la part des « NS », le projeta été accepté et la commande signée. Les machines sont construites partiellement aux Pays-Bas, notamment par les usines « Werkspoor » et « Heemaf ». Une partie de l’équipement électrique, et surtout les pièces en acier moulé de la partie mécanique, sont importées des États-Unis. Les bogies portent trois moteurs à suspension par le nez, avec les couplages série, série-parallèle, parallèle-série. Chaque moteur est doté de quatre pôles principaux et de quatre pôles auxiliaires, sans enroulements de compensation. Leur poids est de 2500 kg. L’équipement est à contacteurs électropneumatiques, commandé par un manipulateur à levier. Toute la cabine est typiquement américaine, groupant à gauche du conducteur tous les manipulateurs dans une colonne. L’appareillage se trouve dans un compartiment central verrouillé, encadré par deux couloirs latéraux. La caisse, qui porte les appareils de choc et de traction, a la forme typique des grosses machines américaines diesel, avec un long capot protégeant la cabine et contenant les équipements auxiliaires.
Caractéristiques techniques (CC-1200)
Type : CC
Date de construction ; 1950
Courant traction : 1500 v continu
Puissance : 2208 kW
Masse : 108 t
Longueur : 18,09 m
Vitesse : 130 km/h
Les BB-1100 hollandaises.
La série des BB-1100 est une série de 60 locomotives électriques utilisées par les « Nederlandse Spoorwegen » (NS). Ce sont, fondamentalement, des BB-8100 « SNCF » commandées à la firme française « Alsthom » qui les livrera entre 1950 et 1956 et elles feront une longue et belle carrière les menant jusqu’en mai 1998.
Les hollandaises diffèrent des françaises par une peinture bleu clair (ultérieurement devenu bleu foncé, puis gris foncé), par des moteurs plus puissants, une suspension à ressorts et blocs de caoutchouc, des tampons circulaires et un pupitre de conduite installé à droite. Leur vitesse maximale, 125 km/h, est supérieure à celle des BB-8100. Lors de leur livraison, elles sont affectées au dépôt de Maastricht.
Les CC-1300 hollandaises.
A la même époque, les « Nederlandse Spoorwegen » commandent dix locomotives électriques du type CC formant la série 1300, qui sont à peu près identiques aux locomotives CC-7101 à 7143 de la « SNCF ». Les performances des prototypes CC-7001 et 7002 construites par « Alstom », ont attiré l’attention des dirigeants du réseau hollandais, puisque cette CC offre l’avantage d’une faible charge par essieu, ce qui est très intéressant pour la Hollande avec son sous-sol très instable imposant des voies à faible limite de charge.
Les essieux moteurs, la transmission et les moteurs de traction sont identiques aux mêmes éléments machines françaises, tout comme les pantographes, les batteries, les contacteurs électropneumatiques et électromagnétiques, et un grand nombre d’autres pièces.
Ainsi les « Nederlandse Spoorwegen » disposent vers 1952 d’un parc de machines électriques de 95 unités, dont 60 construites par Alstom. Ce parc sera suffisant pour les services envisagés à l’époque. Pour le service voyageurs, le réseau dispose, à la fin de 1952, de 450 voitures entièrement ou partiellement en bois, 187 voitures métalliques, 969 automotrices et remorques électriques (y compris les éléments des rames aérodynamiques) 147 motrices diesel-électriques faisant partie intégrante des rames aérodynamiques triples et quintuples, et quatre autorails diesel- mécaniques.
Ce parc offre environ 113.000 places assisses, et il est apte à assurer 6.25 milliards de voyageurs-kilomètres. A cette époque, pratiquement toutes les lignes importantes du réseau hollandais sont électrifiées.
Caractéristiques techniques (CC-1300)
Date de mise en service : 1951
Puissance : 3240/ 3490 kW.
Nombre de moteurs : 6.
Transmission : Arbres creux.
Masse : 107 t.
Longueur : 18,92 m.
Vitesse : 150 Km/h.
Les BB 2400 : l’exception « Diesel » confirme la règle électrique.
Les Pays-Bas électrifient au maximum leur réseau, mais il est certain, pour les dirigeants des chemins de fer néerlandais, qu’une électrification intégrale du réseau ne sera pas envisageable, et il restera toujours, entre les mailles du grand réseau électrifié, des petites lignes pour une traction diesel économique. C’est dans cette perspective que les « Neerlandische Spoorwegen » commandent 130 locomotives « Diesel » électriques du type BB à l’industrie française, des locomotives de puissance très moyenne avec seulement 830 ch, et destinées à un service de triage ou de type économique sur lignes secondaires. La série est construite entre 1953 et 1957.
Une locomotive bien classique, robuste, traditionnelle et sans histoire que cette BB série 2400 des chemins de fer hollandais. Fabriquée par « Alsthom » (orthographe d’époque de la marque) durant les années 1950, elle est, sous des versions légèrement différentes, achetée aussi par d’autres réseaux dans le monde, notamment industriels.
Mues par un moteur « SGCM » 16 V-12 A donnant 750 ch. à 1 500 t/m, ces locomotives peuvent donner un effort de traction continu de 10,8 t à 12 km/h, ce qui les rend aptes aux manœuvres, au triage, à la traction de trains de travaux. C’est la raison pour laquelle d’autres réseaux que le réseau hollandais achètent ce genre de locomotive: les mines de Conakry en Guinée en achètent dix-huit qui sont livrées entre 1954 et 1961, tandis que divers réseaux industriels ou miniers comme les « Houillères du Bassin de Lorraine » (« HBL » ), ou même comme les chemins de fer du Pakistan en achètent en 1953, mais avec des variantes affectant notamment la forme de la cabine de conduite ne rendant pas ces locomotives reconnaissables au premier coup d’œil.
Déjà quelque peu françaises par leur naissance, ces locomotives finissent leur vie en France, engagées sur les chantiers « TGV » Nord. Ces chantiers demandent, en effet, un grand nombre d’engins moteurs de type « Diesel », et il a paru économique, pour la « SNCF », de racheter d’occasion aux chemins de fer hollandais cette série de 130 locomotives arrivée à limite d’âge en 1990. Vendues pratiquement pour le prix du poids des métaux les constituant, 46 de ces locomotives, robustes et en parfait état d’entretien, sont venues grossir le parc des engins de travaux en 1992, après 250 heures de révision pour chacune d’elles.
Faisant, on pourrait le croire, des économies jusque dans le marquage des locomotives, la « SNCF » a immatriculé ces 2400 hollandaises dans la tranche de numéros des 62000 laissée vacante : il a suffi de peindre un 6 devant le numéro hollandais d’origine! Un couplage de six locomotives remorque sans difficulté des trains de travaux pesant jusqu’à 2000 t et représentant 25 wagons de ballast.
Caractéristiques techniques (BB-1200)
Type : BB
Date de construction : 1954
Moteur principal : Diesel 12 cylindres en V
Puissance : 750 ch.
Transmission : électrique
Moteurs de traction : 4
Masse : 72 t
Vitesse : 70 km/h.
Les autorails DE-1 et DE-2
Pour la construction d’automotrices et d’autorails neufs, les « NS » sont restés fidèles à l’industrie allemande. Les DII 1 et DII 2 sont originaires de Krefeld, tout comme les DM90 à l’allure dite en forme de «guêpe », rehaussée il est vrai par une peinture jaune et noire. Avec la redistribution des cartes au niveau de la construction ferroviaire en Europe, l’autorail connaît un regain d’intérêt, ce qui pourrait modifier cette habitude, et c’est bien ce qui se passe avec les DE-II.
Sur le réseau des chemins de fer néerlandais, l’exploitation des lignes non électrifiées se fait uniquement au moyen d’autorails pour le trafic voyageurs. Au début des années 1950, les « NS » optent pour un nouveau type numéroté DE II.
Les NS prennent livraison de quarante-six autorails en 1953 et 1954. C’est l’industrie nationale qui a exécuté la commande. Ce sont des engins à deux caisses reposant sur trois bogies. Circulant à 110 km/h, ils constituent au début une véritable aubaine pour les lignes secondaires. Livrés en robe bleue, ils sont vite surnommés les «anges bleus ». Un service intensif mais aussi une usure prématurée conduit à une réflexion en profondeur quant à l’avenir de cette série, pourtant indispensable. Un peu plus de vingt ans après leur mise en service, les DE Il des « NS » bénéficient d’une modernisation radicale. Tous les autorails ne sont pas concernés.
Des quarante-six unités livrées, seules les vingt-cinq meilleures sont choisies. Dans certains cas, les chemins de fer hollandais prélèvent les bons éléments séparément et reconstituent des unités. Cette opération, qui va s’étendre de 1975 à 1982, est effectuée par les ateliers de Haarlem. A cette occasion, les «anges bleus» perdent leur livrée uniforme bleue au profit d’une rouge avec bandes bleues, livrée destinée alors aux autorails. Afin d’améliorer le confort, un système de ventilation est installé sur la toiture des autorails.
Mais ce matériel d’un confort moyen, assez bruyant en ligne et surtout peu performant, montre bien vite ses limites. Aussi son champ d’action se réduit- il au profit de séries plus récentes et plus performantes. On les trouve en service régulier sur les lignes de Zwolle à Kampen, d’Arnhem à Tiel et d’Apeldorn à Winterswijk.
Au début des années 1990, une seconde modernisation intervient, notamment à l’intérieur des autorails. Ils reçoivent à cette occasion une nouvelle livrée jaune, rehaussée de trois bandes jaunes placées en travers de la caisse. En mai 1992, alors que la « Deutsche Bundesbahn » souhaite retirer ses autorails à accumulateurs de la relation internationale d’Aix-la-Chapelle à Heerlen, les « NS » les rachètent et leur offrent une nouvelle carrière. Pour la circonstance, trois unités sont équipées des installations de sécurité pour circuler sur les voies de la « Deutsche Bundesbahn », notamment au niveau de la signalisation.
Concurrencés par la génération des DE III, à trois caisses, mais aussi par les DH-1 et DH-2, les autorails DE-Il se sont effacés peu à peu des voies des NS, restant en réserve lors de pointes de trafic. L’introduction de nouveaux autorails à deux caisses sur trois bogies, appelés DM-90, les conduit à la retraite après quarante-cinq années de service, après un sursis cependant accordé par une mise au point plus laborieuse que prévue sur les nouveaux éléments.
Caractéristiques techniques
Rame à deux caisses, une mixte 1e/2e classes, et une 2e.
Nombre de moteurs : 4
Puissance : 386 kW
Poids : 86 tonnes
Longueur : 45,4 m
Vitesse maximale : 110 km/h
Les rames « TEE »
L’Europe se construit activement durant les années 1950-1960, non seulement à coup de traités et de textes, mais aussi sur le terrain avec les relations ferroviaires « Trans-Europ-Express » destinées, espère-t-on, aux hommes d’affaires pressés qui cimenteront l’économie européenne en créant de puissantes multinationales. Bref, il faudra se déplacer, et vite. Les automotrices hollando-suisses sont prêtes.
Ces rames « TEE » conjuguent deux qualités. Le confort, d’abord: une suspension très souple et une grande douceur de roulement sont nécessaires pour ces « business men » trop habitués aux limousines de luxe ou aux avions et qui ne demandent qu’à fuir les bruits de ferraille des trains à vapeur de leur jeunesse. L’air conditionné est de rigueur, car les étés du centre de l’Europe sont chauds. Enfin une nourriture de haute qualité retiendra cette clientèle plus certainement que le classique sandwich de gare desséché en vigueur à l’époque.
L’efficacité est aussi à l’ordre du jour sous la forme d’un aménagement donnant 114 sièges larges et confortables, bien éclairés, permettant le travail ou le sommeil, ou des locaux spéciaux pour la douane et la police, ou encore des installations de service exemplaires comme les cuisines et les toilettes aménagées d’une manière très fonctionnelle.
Construites en commun par les réseaux hollandais et suisse, ces rames assurent de grandes relations entre les métropoles européennes comme l’ « Edelweiss » Amsterdam-Bruxelles-Bâle-Zurich, l’ « Arbalète » Paris-Bâle, maintenant une vitesse moyenne de plus de 110 km/h sur ces relations. Mais les progrès de l’électrification les chassent peu à peu de ces services nobles et ces attachantes rames sont reléguées sur des lignes moins importantes. Trois d’entre elles sont vendues au Canada pour assurer la relation « Northlander » Tronot-Timmins. Récemment cinq voitures de différentes rames canadiennes ont été préservées par des amateurs et ont repris le chemin de l’Europe, mais il reste à reconstruire une motrice…
Caractéristiques techniques
Type: motrice AIA-AIA + rame 3 voitures
Date de construction : 1958
Moteurs principaux : 2 Diesel 16 cylindres
Puissance : 2 x 746 kW
Transmission : électrique
Moteurs de traction : 4
Masse totale de la rame : 230 t
Longueur totale de la rame : 96, 92 m
Vitesse : 140 km/h
Les rames automotrices « Diesel-électriques » DE4.
Pays des automotrices courant rapidement d’une ville à l’autre sur un réseau dense et bien desservi, les Pays-Bas ont un chemin de fer efficace qui a misé très tôt sur les atouts apportés par la traction électrique. Les rames DE4 marquent, au milieu des années 1960, un pas en avant technique dont les clients du rail hollandais se rendent vite compte.
Une politique d’automotrices électriques hollandaise est, pourtant, déjà ancienne. C’est en 1938 que tout commence avec la mise en service de cinquante-trois rames à deux voitures et de trente-sept rames à trois voitures pouvant former, à volonté, des trains comportant un nombre de voitures variant entre deux et huit, ou même plus exceptionnellement. Si les rames à deux voitures sont articulées avec trois bogies dont un porteur commun central, les rames à trois voitures sont formées de voitures roulant indépendamment sur leurs deux bogies propres. Ces rames sont carénées, très dans le goût du jour, et ne seront pas dépassées avant longtemps.
Pesant quatre-vingt tonnes et longues de quarante-quatre mères dans un cas, et pesant cent-quarante-six tonnes et longues de soixante-treize mètres dans l’autre, ces rames de 1938 circulent à 125 km/h mais, surtout, ont des accélérations exceptionnelles leur permettant d’atteindre 96 km/h en une minute et 120 km/h en deux minutes. Chaque motrice possède quatre moteurs suspendus par le nez et attaquant des roues d’un diamètre de 900 mm. Le système de commande est électropneumatique. Les caisses sont en acier au cuivre pour limiter la corrosion et les vitrages sont doubles. La souplesse d’exploitation de ces rames, leurs performances, leur commodité d’utilisation pour les voyageurs feront que le réseau néerlandais ne se départira plus jamais de ses automotrices électriques.
Elles se distinguent des rames antérieures par la forme de leur carénage avant destinée à donner une protection à l’équipe de conduite en cas de collision. Par rapport aux rames précédentes, elles sont plus légères d’environ 25 % pour une contenance égale, ce qui leur donne une accélération encore meilleure et très appréciée des services de l’exploitation, car elles «dégagent» rapidement les lignes et rendent le trafic plus fluide.
Caractéristiques techniques
Type : rame automotrice R÷M+M+R
Date de construction : 1964
Puissance : 1072 kW
Moteurs de traction : 8 x 134 kW
Masse totale : 168 t
Longueur totale : 102,24 m
Vitesse : 140 km/h
Les BB 1600 : les « Brigitte » arrivent
Si les trains de voyageurs sont apanage des automotrices, les NS font aussi appel à des locomotives électriques, notamment pour tracter les trains internationaux en provenance d’Allemagne, de Suisse ou de France. Déjà dans les années 1950, l’industrie ferroviaire française avait remporté le marché du renouvellement des locomotives néerlandaises. Ainsi seront livrées tour à tour des BB 1100 en 1950, cousines des BB 8100 SNCF, et des CC 1300 en 1952, quasi-identiques aux CC 7100 françaises. Ce parc de soixante-seize unités renforcé par vingt-cinq autres locomotives de conception américaine, va suffire, de nombreuses années, durant. Mais leur utilisation intensive va avoir des répercussions sur leur entretien, qui devient plus fréquent et donc plus coûteux. Leur remplacement progressif est évoqué dès le milieu des années 1970. Les NS se tournent naturellement vers la France.
Les BB 7200 de la « SNCF », mises en service à partir de 1976, intéressent les NS. Les chemins de fer néerlandais ont toujours été friands de locomotives électriques de conception française. C’est donc dans cette tradition qu’ils ont passé commande en 1980 d’une nouvelle série de locomotives du type BB, analogues aux 7200 de la « SNCF » qui, comme en Yougoslavie, seront connues sous le surnom local de « Brigitte », parce qu’elles sont belles et satisfaisantes, tout comme l’actrice et « star » nationale que fut BB…Un prototype, apte à circuler sous courant hollandais, se rend dans le pays pour y effectuer une série de tests. Ceux-ci s’avèrent concluants. Dans la foulée, les NS passent commande à l’industrie française d’une variante des 7200. Numérotées dans la série 1600, un lots de cinquante-huit locomotives gagne les Pays-Bas entre 1981 et 1983. Leur mise en service permet de garer en contrepartie les 1100 et 1300 fatiguées mais aussi compense la pénurie de matériels.
Fiables, performantes puisque capables de circuler à la vitesse maximale de 160 km/h, les 1600 hollandaises sont mises à forte contribution. On les trouve tant en service voyageurs national qu’international, mais aussi en tête de longs trains de marchandises. La série devient bien vite indispensable, mais s’avère en quelques années insuffisante. Une commande supplémentaire est passée, et une seconde tranche de quatre-vingt machines prend la direction des Pays-Bas. Cette grande famille assume désormais un grand nombre de fonctions pour le compte des NS, qui connaît un fort développement du trafic marchandises.
Celui-ci progressera dans la décennie à venir et les relations « Agglo-Regio » intervilles seront étendues. Les 1600 et leurs descendantes sont un élément essentiel de ce plan. Il est vrai que pour les épauler les NS ont fait encore appel à l’industrie française pour la livraison de locomotives spécifiques à la traction de voitures à deux niveaux, des véhicules qui sont très prisés dans ce pays. Omniprésentes dans le pays, les 1600 jouent un râle prépondérant dans l’organisation de la traction aux Pays-Bas. En dépit des faibles dimensions du pays, elles assument d’importants kilométrages quotidiens sans pannes techniques importantes. C’est bien là le but recherché par les entreprises ferroviaires.
Il est à noter que, initialement, les BB 1600 devaient être rejointes par quatre-vingt autres unités supplémentaires. L’évolution des technologies va bénéficier à la série et ces locomotives supplémentaires du programme de 1991 deviennent en fait des BB 1700 et 1800. La caisse et les performances sont identiques, ce qui permet de mettre en service invariablement des 1600 et des 1700 sur les mêmes roulements, Seules diffèrent diverses composantes techniques héritées des nombreuses recherches entreprises par le fabricant.
Caractéristiques techniques
Type : BB
Date de mise en service : 1981
Nombre de moteurs : 2
Puissance : 4540 kW
Poids : 84 tonnes (86 tonnes pour les BB 1700)
Longueur : 17,64 m
Vitesse maximale : 160 km/h.
| Les locomotives électriques hollandaises des années d’après-guerre | ||||||
| Série | 6000 | 301—324 | 1001 – 1010 | 1101 – 1150 | 1201 — 1225 | 1301 — 1310 |
| Nombre de machines (nov. 1950) | 1 | 4 | 10 | 3 | * | * |
| Nombre de machines en service (1953) | * | * | 10 | 50 | 25 | 10 |
| Conception d’origine | British Railways | SNCF | N.S. | SNCF | NS | SNCF |
| Disposition d’essieux | BB | BB | 1ABA1 | BB | CC | CC |
| Année de mise en service | 1947 | 1938 | 1948 | 1950 – 1951 | 1951 — 1952 | 1951 — 1952 |
| Constructeurs (partie mécanique) | At.de Doncaster | Alstom | SLM – Werkspoor | Alstom | Baldwin+Werkspoor | Alstom |
| Constructeurs (partie électrique) | Metropol. Vickers | Alstom | Oerlikon+van Swaay+Smit | Alstom | Heemaf/Westingh. | Alstom |
| Nombre de moteurs | 4 | 4 | 8 | 4 | 6 | 6 |
| Puissance continue (ch.) | 1345 | 1680 | 3600 | 2540 | 3000 | 3810 |
| Longueur hors tampons (mm) | 15300 | 12930 | 16220 | 12984 | 18085 | 18830 |
| Diamètre des roues motrices (mm) | 1270 | 1350 | 1550 | 1250 | 1100 | 1250 |
| Diam. des roues porteuses mm. | * | * | 1100 | * | * | * |
| Poids total (tonnes) | 92 | 79.8 | 100 | 78 | 105 | 1 10,0 |
| Poids adhérent (tonnes) | 92 | 79.8 | 72 | 78 | I05;0 | 1 10,0 |
| Vitesse en puiss. continue (km/h) | 90 | 47 | 110 | 80 | 73 | 80 |
| Vitesse en service (km /h) | 105 | 105 | 135 | 120/135 | 140 | 135 |
Le réseau hollandais : prisonnier des frontières électriques.
Enfermé dans un étau de frontières électriques bordé par le 3000 volts belge qui se sépare de son « cousin » 1500 volts français et luxembourgeois, d’une part, et, d’autre part, par le 15 kV monophasé à fréquence spéciale 16 2/3 allemande, le réseau hollandais est obligé, vu sa petitesse, à une douloureuse reconversion électrique pour mieux s’intégrer dans le réseau européen et améliorer ce que l’on appelle, aujourd’hui, son « interopérabilité ».
En effet, depuis 1920, les Pays-Bas se sont équipés en courant 1500 volts continu. En 1991, il faut équiper la ligne à grande vitesse reliant Amsterdam à Anvers (« LGV Sud ») en 25 kV alternatif, ainsi que la ligne de Betuwe, en 1996, reliant la zone portuaire de Rotterdam à la frontière allemande. Le choix d’équiper la « LGV Sud » en 25 kV était imposé en raison des circulations à 300 km/h, le courant continu en 1500 volts ne donnant pas la puissance suffisante. Le 25 kV alternatif de la ligne de Betuwe se justifie parce qu’il s’agit d’une ligne internationale, les pays voisins étant équipés de locomotives bicourant ou polycourant comprenant cette tension. De plus cette ligne constituera un premier pas vers des développements futurs du système d’alimentation électrique.
Des études sont menées sur le réseau hollandais dans les années 1990 à la suite desquelles les ingénieurs des « Nederlandse Spoorwegen » décident, en 1996, d’évoluer progressivement vers le 25kV à long terme et d’augmenter l’intensité de 4000 à 5000 ampères par train à court terme. L’inquiétude relative à la pérennité de l’avenir du système d’alimentation électrique en 1500 V constitue la raison principale pour passer à une tension plus élevée.
Le système d’alimentation 25kV permet d’offrir à chaque train une plus grande puissance et rend possible une croissance du trafic par augmentation du débit de la ligne avec des trains plus rapides et accélérant bien vieux. Ainsi des trains longs ne peuvent pas disposer de l’énergie maximale et par conséquent développent une puissance limitée,
Depuis 1996, les projets de constructions nouvelles lignes prévoient l’utilisation d’une caténaire apte à transmettre aussi bien le 1 500kV continu que le 25kV monophasé. Le seuil financier pour le passage du 1500V au 25kv sera de ce fait abaissé partout où cela est possible. Malheureusement ce changement ne peut s’effectuer dans un délai proche, car le trafic voyageurs est en constante augmentation, et par conséquent la demande de puissance sur le court terme l’est aussi : il faut donc continuellement satisfaire des besoins immédiats et laisser en place le système actuel, faute de ne pouvoir suspendre le trafic pendant un délai assez long pour transformer la ligne.
Ce qui pose le dilemme suivant : est-ce que le pré – investissement pour la transformation en 25kV est justifié, ne sachant pas quand les Pays-Bas adopteront une tension plus élevée pour tout le réseau ? Sur certaines lignes hollandaises, la vitesse dépassera 160 km/h les prochaines années, et atteindra 300 km/h sur la « LGV Sud » entre Amsterdam et Anvers et, peut-être, dans l’avenir, 200 km/h sur la ligne reliant Amsterdam à Utrecht. En même temps on veut augmenter les dessertes omnibus car la Hollande est un pays très urbanisé, et utiliser les lignes classiques pour mettre en place une desserte cadencée comprenant dix à vingt trains par heure, avec des arrêts nouveaux à établir entre des gares distantes de 5 à 20 km. Dans ce concept, il ne peut y avoir de grandes vitesses, car une grande quantité de trains circulant les uns derrière les autres impose des vitesses identiques pour tous, et le système de détection et de régulation des trains devra être transformé. En rendant le nouveau système de détection des trains et la nouvelle conduite compatibles avec le courant monophasé, un obstacle important vers le passage au 25 kV sera supprimé.
Des études récentes ont montré que si l’on peut se satisfaire d’une puissance de 6 MW par train et d’une vitesse maximale de 140/160km/h, le système 1500V devrait suffire. La distance entre les sous-stations devra cependant être adaptée à la densité des trains. Pour disposer de la puissance nécessaire, il faudra réduire la distance entre les sous-stations à environ 3 km sur les sections de voie les plus chargées. Mais tous ces travaux ne peuvent prendre place que très difficilement sur un réseau très dense et très chargé. La priorité est accordée au quotidien.
À la fin de la Seconde Guerre mondiale, toutes les communications avec le reste du pays sont coupées et c’est la pénurie de nourriture et de carburant, et la mise à mal du réseau de tramways et d’autobus. Au lendemain de la guerre, de nombreux nouveaux quartiers, tels que Osdorp, Slotervaart, ou Geuzenveld-Slotermeer sont construits et dessinés avec de nombreux jardins publics, de même que de grands espaces ouverts, ce qui demande, à nouveau, une importante extension des transports urbains dans ces quartier alors placés sous le signe de l’espace et de l’allongement des trajets.
