Conliège: la gare la plus absurde du monde

Des gares absurdes ? Toutes les gares ? Aucune n’est absurde, mais voyons! Et toutes sont si utiles, même si les partisans du tout pétrole le déplorent. Utiles, donc, et plus que jamais, mais pas celle de Conliège, qui est la plus inutile du monde. Il ne s’agit pas de la ligne qui relie Lons-le-Saunier à Champagnole et passe, très normalement, par la « reculée » de Conliège à flanc de coteau, mais de la gare implantée au-dessus du village, perdue en hauteur et inaccessible. Elle a marqué mon enfance car mes parents et moi-même, nous avons vécu, quelques mois, à Conliège, en 1953. Déjà passionné par les chemins de fer, je montais voir la gare. J’étais bien le seul à y aller … Il y avait un chef de gare qui s’ennuyait beaucoup, et de rares trains, trop rares. IL me parlait de chemins de fer et me montrait sa gare. Les locomotives qui passaient étaient de vieilles 140 PLM (je les reconnaissais déjà…) avec un ou deux wagons à marchandises derrière le tender.

L’indispensable, paraît-il, ligne PLM de Lons-le-Saunier à Champagnole.

Tout commence à la Belle époque des chemins de fer en France: en 1891, on inaugure, avec toute la pompe républicaine nécessaire, en chapeau-claque ou haut-de-forme, bésicles et barbiche arrogante, la ligne transversale de Lons-le-Saunier, préfecture située dans la plaine au pied du Jura, à Champagnole, petite ville située sur les plateaux à qui, comme pour l’ensemble des hauts plateaux jurassiens, il faut apporter les bienfaits de la civilisation provenant de la plaine et au-delà, puisque Paris, Lyon, et la Méditerranée en font partie. Champagnole ? Un petit bourg qui, au siècle suivant, sera, ô surprise, la capitale ferroviaire des trains miniatures puisque la grande marque nationale des trains en « HO » qu’est Jouef s’y installe en 1949.

Au premier plan: Conliège. Au fond, en hauteur, isolée: la gare sur son mur de soutènement, la petite halle à marchandises étant la plus visible, sur la gauche. Vers la droite, le BV dans la courbe. Le long et dissuasif chemin d’accès à la gare serpente au fond.
Le très riche système ferroviaire jurassien. En haut à droite sur le plan: Champagnole, et sa ligne (déjà « voie unique déclassée » ) desservant directement Lons-le-Saunier.
La petite ligne d’appoint Lons-Champagnole vient s’ajouter à un dense réseau PLM. On n’a pas vraiment besoin d’elle ! En traits fins, et numéroté 285 et 286: les lignes de Lons-le-Saunier à St-Claude et Foncine des tramways vicinaux qui desservent Conliège en passant au centre du village.
Le ligne N°879 d’après les « Carnets des schémas et profils Sud-Est SNCF » de 1959. En rouge, en haut;=; le tracé de la ligne; En rouge, en bas : le profil très sévère de la ligne avec les rampes à 25 pour 1000 nécessaires pour accéder au plateau où se situe Champagnole. Sur cette section, le nombre d’ouvrages d’art est remarquable et en font une véritable ligne de montagne. L’altitude du village de Conliège, situé an fond de la vallée, est de 420 m, la gare, elle, est à environ 500 m (mi-hauteur de celle de Publy-Vevy qui est à 550 m).

Si on avait mauvais esprit, on pourrait se demander quel trafic improbable attendrait cette petite ligne locale qui relie deux villes ont chacune déjà une belle gare située sur d’importantes lignes nord-sud. A Champagnole, on a celle d’Andelot à Morez (Andelot étant située sur la grande ligne Dole-Vallorbe, voir la carte ci-dessus). A Lons-le-Saunier on a un nœud ferroviaire déjà très important sur la ligne de Strasbourg-Besançon-Lyon avec des lignes rayonnant en direction de la plaine de la Saône et la Bourgogne, vers Chalons, Macon, Dijon.

Cerise sur le gâteau : cette nouvelle petit ligne est difficile à construire en ce qui concerne son profil et son tracé, et, géographiquement, elle a le défaut d’être transversale, ce qui, dans le Jura, est totalement contre-indiqué, puisqu’il faut passer d’un plateau à un autre et affronter les reliefs formés par des vallées orientés nord-sud.

La ligne porte le N°120 du fameux plan Freycinet et sa construction démarre en 1883. Elle atteindra Champagnole huit années plus tard, pour 44 km de longueur seulement, car elle se fait au prix d’importants travaux dans la « reculée » de Conliège avec des rampes atteignant 25 pour 1000. Le terme de « reculée » désigne localement une vallée pénétrant dans un plateau du Jura. Il y a un service minimal de trois trains par jour dans chaque sens, mixte voyageurs-marchandises (avec des voitures de type prussien à trois essieux sans doute), mais dès le 15 mai 1938, tout service voyageurs est suspendu. Devenue ligne N°878 SNCF, elle ferme le 1er novembre 1953.

Conliège ? Une gare sans trains suffira.

Le but de la petite ligne est nullement de desservir Conliège, c’est évident. Et pourtant le plutôt pingre PLM « se fend » d’une une impressionnante gare, la seule de la ligne ayant une importance relative et supposée. C’est une gare avec BV type PLM « 3 portes » et un quai à marchandises couvert avec halle, le tout étant au large, amplement posé sur un très long mur de soutènement à arches, accroché à la montagne. Le tout est au large, sur une grande plateforme sur laquelle la halle à marchandises est placée à bonne distance du bâtiment-voyageurs, comme si l’on prévoyait un trafic considérable.

Pourquoi tant de luxe, tant de travaux pour une gare ? Presque personne ne prendra jamais le train dans cette gare perdue dans la montagne, et accessible par une longue marche sur un raide chemin caillouteux. En outre Conliège est assez bien desservi par les trains à voie métrique des « Vicinaux du Jura », circulant sur la route nationale ou aussi en site propre, et reliant Lons-le-Saunier à St-Claude dès 1898, passant en plein centre du village de Conliège. Les autobus Monts-Jura prendront la relève après la Seconde Guerre mondiale.

Le tramway à vapeur de Lons à St-Claude, sur route, dessert bien Conliège et « enterre » définitivement la gare PLM de Conliège à partir de 1898 et jusqu’en 1950. Ici nous sommes à St-Claude.
Le site de Conliège. Tout s’explique: pour accéder au haut-plateau dont un voit une partie sur la droite du cliché. Mais le faible pourcentage des rampes admises (ici 25 pour 1000 quand même!) oblige la voie à « prendre de l’avance » sur la route, et son tramway, qui peuvent suivre le fond de la vallée et affronter ensuite une forte et brusque rampe pour quitter la vallée et déboucher sur le plateau.

Question trafic, cette belle ligne PLM ne connaîtra que le minimum vital, trois trains par jour, un à l’aube, un à midi, un au crépuscule, et dans chaque sens. Ce service voyageurs cessera dès 1939, la toute jeune SNCF étant chargée d’équilibrer ses comptes.

Quelques très rares et courts trains de marchandises circuleront jusqu’en 1953 : l’auteur de ces lignes se souvient d’avoir vu, enfant, vers 1952, une locomotive arriver en gare de Conliège : c’était une 140A PLM remorquant un wagon couvert et un fourgon.

Locomotive type 140 PLM de 1925, devenue 140-L à la création de la SNCF en 1938.
Le BV de Conliège, dans les années 1960, tristement abandonné. Aujourd’hui il est sauvé, devenu une résidence secondaire bien placée avec une vue magnifique… sur le village, au loin, en bas dans la vallée.

Aujourd’hui la ligne a été transformée en un magnifique parcours « vert » et l’on peut aller explorer les grandioses tunnels et viaducs. IL n’y a pas de trains fantômes, et les tunnels sont éclairés et très propres. C’est le bonheur et tout est bien qui finit bien, mais pas sur le plan ferroviaire.

Le Second empire et le plan Freycinet.

La ligne de Lons-le-Saunier à Champagnole est un exemple des échecs de ce plan, qui, par ailleurs, a créé des lignes utiles dans les pays de montagne. C’est sous Napoléon III que la France se couvre de voies ferrées : la longueur du réseau passe de 3000 km à 17430 km. En 1870, toutes les grandes lignes sont construites et toutes les grandes villes de France sont reliées à Paris dont le rôle politique et économique se trouve ainsi puissamment renforcé. Dès le milieu du Second Empire, l’opinion française tout entière se rend compte que le chemin de fer peut accroître de façon prodigieuse les richesses du pays et, s’il pénètre partout, enrichir toutes les régions, même les plus pauvres. De fait, entre 1825 et 1875, le tonnage des marchandises circulant en France augmente dans la proportion de 1 à 9. Ainsi, peut-on affirmer que le chemin de fer a permis la révolution industrielle.

Néanmoins, ce considérable développement du réseau ferré français passe aux yeux de l’opinion publique comme encore très insuffisant tant sur le plan économique que sur le plan stratégique. Sans aucun doute, la défaite de 1870 y est pour beaucoup dans l’existence d’un tel point de vue, aussi le ministre des travaux publics de l’époque Charles de Freycinet, fait adopter la loi du 17 juillet 1879 (connue sous le nom de « Plan Freycinet ») comportant la création de 9000 km de lignes nouvelles venant s’ajouter à celles prévues par la loi de 1842. Le plan Freycinet est donc bel et bien réclamé à cor et à cri par l’opinion publique et, donc, les pouvoirs politiques.

Entre 1870 et 1914, la longueur du réseau national passe ainsi de 17430 km à 39400 km. Mais, contrairement à ce qui n’apparaît pas sur les cartes, une telle prolifération de lignes, dont beaucoup ne sont pas rentables, accule de nombreuses compagnies à une situation financière difficile, nécessitant une plus grande intervention de l’Etat dans la gestion des chemins de fer. Jusqu’en 1883, la participation de l’Etat n’a visé qu’à couvrir les dépenses prévues lors de l’étude des projets, les dépassements étant supportés par les concessionnaires. Les conventions du Plan Freycinet, conclues en 1883 entre l’Etat et les compagnies instaurent un régime pratiquement inverse du précédent, puisque seuls les dépassements sont désormais à la charge de l’Etat. Autrement dit, le plan Freycinet n’a pas vidé les poches du contribuable, loin s’en faut ! L’échec de notre ligne de Lons-le-Saunier est bien le seul fait de son inutilité qui ne pas été clairement mesurée et perçue par les élus locaux, les ingénieurs et les dirigeants du PLM, et les « leaders d’opinion  » comme il faut dire aujourd’hui en « franglais »

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