La Jungfrau : au sommet des émerveillements ferroviaires et alpestres.

La Jungfrau : au sommet des émerveillements ferroviaires et alpestres ? Pour ne pas dire : de tous les émerveillements que le chemin de fer suisse, le plus beau et le plus parfait du monde à notre avis, nous offre avec une générosité et une prodigalité exemplaires.

Disons-le clairement : la Jungfrau est le point culminant, à tous les sens du mot, de tout voyage ferroviaire au monde et plus particulièrement en Suisse, depuis les origines du tourisme, par la beauté extrême des paysages traversés, au cœur des plus hauts sommets des Alpes. Aujourd’hui, s’ajoute à cette raison purement géographique le plaisir d’un voyage en chemin de fer dont la construction est un exploit technique, et fait de cette ligne le prototype des lignes de montagne touristiques. Les ingénieurs suisses seront ainsi invités à faire des réalisations comparables dans d’autres pays montagneux du monde quand ces derniers découvriront à leur tour qu’ils ont un important potentiel touristique.

Le réseau des Chemins de fer fédéraux : l’histoire d’un secret suisse.

Ce réseau exceptionnel n’a jamais cessé, à travers de nombreux changements et de profondes transformations, de faire partie du cercle très fermé des meilleurs réseaux mondiaux, que cela soit la densité des lignes et des dessertes, la hardiesse des tracés des lignes qui atteignent les plus hautes montagnes ; les performances, la propreté des trains et des gares, la variété infinie du matériel dont le charme reste toujours aussi fascinant pour les amateurs du monde entier. la Suisse reste bien le paradis des trains et des amateurs de trains.

Sans doute l’un des rares pays au monde pour avoir gardé ces innombrables petites lignes de montagne en activité, leur construisant même un matériel neuf et très performant, la Suisse s’oppose nettement à la manie de la fermeture et de la destruction des réseaux si courante et que l’on constate dans les pays industrialisés ou à haut niveau de vie, en Europe ou aux Etats-Unis :   depuis des décennies, et surtout depuis la Seconde Guerre mondiale, toutes les petites lignes, toutes les petites compagnies, tout ce qui assurait une desserte locale ou régionale a disparu, balayé par le vent des supposées modernité et rentabilité. On ne peut pourtant soupçonner les Suisses : d’être d’incorrigibles romantiques nostalgiques et grands gaspilleurs d’argent public qui veulent conserver leurs jouets dépassés et hors de prix ? Ce serait curieux de la part d’un pays dont la sagesse de gestion économique et politique est citée en exemple et dont les banques sont solides et prospères, le tout créant le refuge financier que l’on sait.

Mieux encore, on se demande par quel miracle toutes ces petites lignes locales non seulement existent toujours mais affichent avec persuasion des horaires de type métro pour aller desservir des hameaux perdus dans les montagnes, alors qu’en France, en Allemagne, au Royaume-Uni, ou aux Etats-Unis, on a, depuis belle lurette, abandonné à leur triste sort automobile, et à leur triste désert technocratique, toutes ces régions qui ont pour seul tort d’être montagneuses et peu habitées. Quel est le secret de ce paradoxe suisse ?  Il faut le chercher dans l’histoire du pays, et dans celle de son chemin de fer.

Les Suisses se servent de leurs trains et acceptent d’en payer le prix.

C’est très simple : comme les Japonais, les Suisses se servent de leurs trains. Le réseau suisse est le plus dense du monde, et les Suisses prennent le train pratiquement aussi souvent que les Japonais qui sont les champions mondiaux du nombre de déplacements ferroviaires par habitant. En effet plus de 700 000 personnes prennent le train chaque jour en Suisse et personne, dans ce pays, ne pourrait imaginer ce qu’il serait sans son chemin de fer, tellement ce dernier a véritablement crée une Suisse moderne et active, faisant d’elle le carrefour de l’Europe comme elle plaît elle-même à le rappeler souvent.

Cela ne veut nullement dire que les Suisses n’ont pas d’automobiles et ils ne laissent nullement leur automobile au garage, mais ils prennent suffisamment le train pour que les choses soient totalement différentes. La fréquence des circulations sur les voies ferrées de la Confédération Helvétique  ne font que masquer une part de trafic qui n’est que de 12% du trafic voyageurs national, et de 7% du trafic marchandises, représentant 13,5% des voyageurs-kilomètres effectués et 38,5% des tonnes-kilomètres transportées. Mais ces chiffres sont supérieurs à ceux des autres réseaux européens, et ils suffisent à faire la petite différence qui installe la rentabilité là où d’autres pays jettent le gant.

S’il y a un déficit annuel approchant les 300 millions de francs suisses, il faut rappeler que les bénéfices engendrés par la présence du chemin de fer pour la collectivité nationale, eux, sont estimés à environ quatre milliards de francs suisses en économies d’énergie, économies de vies humaines, économies de temps en déplacement, et en protection de l’environnement. L’état confédéral aide les Chemins de Fer Fédéraux suisses avec une subvention d’environ deux milliards.

Certes, la Suisse est bien devenue, hélas pour ses superbes paysages, un pays de routes, d’autoroutes, de voitures particulières et, surtout, de camions. Le trafic routier le plus important et le plus préjudiciable pour l’environnement est engendré par des camions traversant l’Europe entière et passant inévitablement par une Suisse située au coeur du réseau routier européen. Mais la Suisse sait rester en deçà du seuil de la catastrophe du « tout camion » ou du « tout béton », un seuil franchi depuis longtemps et en toute inconscience par nombre de grands pays qui se présentent volontiers, pourtant, comme étant la conscience morale de la planète. La Suisse, tout simplement, paie pour avoir un réseau ferré et n’oublie pas de s’en servir.

La Suisse sait très tôt que son réseau ferré sera cher et vital.

Construire un réseau ferré dans un pays aussi accidenté demandait, dès les débuts, des moyens techniques et financiers considérables. Cette situation ne semblait guère donner des chances au train, mais le désir d’expansion économique suisse a été le plus fort, et l’a emporté. La foi a déplacé des montagnes…. et surtout, les Suisses n’ont pas perdu de temps en discussions et en atermoiements. Sachant le prix à payer pour avoir l’outil de l’expansion économique, les Suisses investissent massivement dans cet instrument de développement et de progrès que le chemin de fer est le seul à être au début du XIXe siècle, et ils cherchent des capitaux dans l’Europe entière, particulièrement en France..

La première ligne est inaugurée entre Zurich et Baden en 1847, surnommé le « Spanisch-Brötli-Bahn » du fait du transport d’une pâtisserie espagnole célèbre à Baden et dont les Zurichois sont grands consommateurs. Sagement la Suisse confère la décision de la construction et du tracé des lignes aux pouvoirs publics des cantons et de grands projets sont lancés, comme les percées alpines de la fin du XIXe siècle: la ligne du St-Gothard, par exemple, est inaugurée dès 1882.

Nationalisation et électrification.

Collectivistes, les Suisses ? Pas vraiment, penserait-on… Et pourtant le fait est là : la Suisse est un pays dont les habitants ont un très fort sens de l’intérêt collectif. Et, selon la volonté populaire, et devant les difficultés crées par des compagnies de chemin de fer orientées vers le seul profit, le réseau de chemins de fer est l’objet d’un processus de nationalisation commencé dès 1898, donnant naissance aux Chemins de Fer Fédéraux. Le réseau du St-Gothard est nationalisé en 1909, et un grand nombre de lignes ou de petits réseaux tombent à la suite les uns des autres entre les mains de la Confédération, laissant toutefois entre les mains d’une gestion privée sérieusement surveillée et entourée de garde-fous plus d’une cinquantaine de compagnies plus ou moins importantes totalisant près de 40% du réseau national. Le fameux Berne – Lötschberg – Simplon est l’exemple le plus connu de ces compagnies qui ont gardé un statut privé, sans doute parce qu’il est le plus important. Rappelons que beaucoup de pays européens ne nationaliseront leur réseau que durant les années 1920 ou 1930, comme l’Allemagne en 1920, la France en 1938, ou le Royaume-Uni en 1948.

Le deuxième grand tournant est l’électrification du réseau ferré suisse, menée avec autant d’esprit de décision et de rapidité que sa nationalisation. La Première Guerre mondiale montre à la Suisse, comme aux autres pays européens, le danger d’une dépendance de l’étranger en matière de charbon, mais la Suisse est la plus cruellement atteinte par ce manque, puisqu’elle achète intégralement son charbon sur le marché mondial, faute de production nationale. Ses trains totalement paralysés, ses usines travaillant au ralenti ou fermées, son économie ralentie, voilà des expériences que la Confédération se décide à ne plus revivre, et dès la fin de la Première Guerre mondiale elle électrifié son réseau d’une manière exemplaire. Cette électrification est pratiquement accomplie durant les seules années 1920, laissant aux années 1930 les électrifications de prolongement ou de complément. L’industrie ferroviaire suisse devient l’une des meilleures du monde, investissement massivement non seulement les moyens techniques et financiers nécessaires, mais développant avec compétence et persévérance une recherche scientifique de tout premier plan mondial qui fera des ingénieurs électriciens suisses une référence mondiale. Les célèbres locomotives surnommées « Crocodile » marquent l’apogée de la traction électrique mondiale à l’époque en remorquant des trains de marchandises lourds sur les dures rampes des grandes percées alpines comme le St-Gothard.

L’efficacité, toujours.

Après la Seconde Guerre mondiale qui a épargné le territoire national, les ingénieurs suisses ne s’endorment pas sur l’avance acquise, et savent remettre en question le matériel roulant et les installations fixes du réseau ferré, alors qu’il est purement et simplement le meilleur du monde à l’époque et le plus performant – en face des autres réseaux européens qui ont été détruits par la guerre, mais qui déjà étaient vieillis, ou techniquement dépassés, et essoufflés par les crises économiques. Les voitures allégées, les locomotives type BB Re 4/4, les rames TEE ou les automotrices électriques sont les types les plus marquants des années 1950 à 1970. Les années 1980 et 1990 voient la mise en place d’horaires cadencés, de liaisons internationales accélérées intégrées aux réseaux TGV ou  ICE voisins, ou la mise en place de trains pendulaires.

Le chemin de fer suisse, roi des sommets.

Dès la fin du XIXe siècle, le chemin de fer suisse part à la conquête des plus hautes montagnes sous la demande d’un tourisme qui se transforme en industrie nationale. C’est bien le chemin de fer à crémaillère ou à simple adhérence qui ouvre à des millions de touristes le chemin des hautes cimes à une époque où l’avion ou l’automobile n’existaient pas encore.

Un certain nombre d’hommes d’affaires et d’ingénieurs suisses, tous visionnaires, comprennent, avec un siècle d’avance, que le tourisme est une industrie, et que le chemin de fer peut mener les touristes dans des conditions de sécurité incomparables, des foules de touristes jusque sur les sommets les inaccessibles. Pour la Jungfrau, c’est d’autant plus une gageure que, jusque-là, le sommet de la Jungfrau comme celui de l’Eiger, avec sa redoutable face nord, ne sont à la portée que d’une poignée d’alpinistes chevronnés… Alors y emmener des dizaines de milliers de touristes, en tenue de ville et en souliers vernis, relève d’une utopie.

Les inventeurs, pourtant, se précipitent dans les bureaux d’études. Trois d’entre eux sont rapidement « retoqués » parce que leur dessins étalent des visions techniquement trop novatrices ou complexes, comme un wagon-piston circulant dans un tunnel rempli d’air comprimé… Puis, un certain Adolphe Guyer-Zeller, de Zurich, fait passer un projet des plus classiques, en 1893, en proposant simplement une ligne prolongeant celle qui venait d’être construite passant par La Petite Scheidegg, à mi-parcours. Arriver après le combat, ou pour le terminer, c’est souvent la meilleure des stratégies….

Une approche par étapes.

Les vallées des deux rivières Lütschine, la Blanche et la Noire, avec comme villes principales Lauterbrunnen et Grindelwald respectivement, la rivière Staubbach et les glaciers, voilà ce qui forme déjà une des plus grandes attractions touristiques attirant des centaines de visiteurs chaque année dans ces vallées « sauvages et romantiques » selon les termes des guides touristiques publiés à la Belle Epoque. Mais y aller à dos de mulet ou en calèche ne suffit plus. Les lignes des Chemins de fer de l’Oberland Bernois (ou BOB) en voie métrique relient Interlaken à Grindelwald et à Lauterbrunnen dès 1890. En 1891, la ligne de Lauterbrunnen à Mürren est ouverte au prix d’une première partie en funiculaire (devenu téléphérique depuis). En 1893, de la ligne de la Schynige Platte est, à son tour, mise en service.

La même année 1893 voit l’ouverture des lignes de la Wengernalp (WB) prolongeant, en écartement de 800 mm, les lignes à voie métrique de Grindelwald et de Lauterbrunnen jusqu’à la petite Scheidegg, un refuge touristique formé d’une gare et d’un hôtel situés à 2.061 mètres d’altitude. C’est alors le point de départ de la ligne de la Jungfrau, dont la construction dure de 1896 à 1912. Ce « roi des chemins dé fer de montagne » dessert la gare la plus élevée de l’Europe, située à 3454 mètres d’altitude, entre deux des plus beaux « 4.000 » des Alpes. Cette ligne est sans nul doute le point fort du tourisme suisse.

Autant d’années de travaux que de millions de francs suisses à dépenser.

Le 27 août, l’industriel zurichois Adolphe Guyer-Zeller fait, en compagnie de sa fille, l’ascension du Schilthorn, aux environs de Mürren. A la descente, il est frappé par la beauté de la vue offerte simultanément sur l’Eiger, le Mönch et la Jungfrau. Mais il voit aussi, au loin, la fumée d’un train de la ligne de la Wengernalp : la ligne est ouverte depuis le mois de juin et jusqu’à la Petite Scheidegg.

Guyer-Zeller se souvient alors des précédents projets refusés pour le chemin de fer à la Jungfrau et, d’un seul coup, son propre projet se précise : partir de la Petite Scheidegg, déjà desservie par le nouveau chemin de fer de la Wengernalp, et établir la ligne d’abord vers le glacier de l’Eiger pour passer dans la montagne par un tunnel incliné et tournant à l’intérieur de l’Eiger, continuer en tunnel sous le Mönch et le Jungfraujoch, pour finir en spirale sous le sommet de la Jungfrau, aussi haut qu’il est possible d’aller dans une montagne de plus en plus étroite. Ensuite un ascenseur permettrait de terminer la course en amenant les touristes jusqu’à un hôtel situé en pleine altitude.

Véritable système de galeries intérieures d’une pyramide égyptienne, le chemin de fer et l’ascenseur sont une idée de génie. Le 20 décembre 1893, Guyer-Zeller fait déjà une demande de concession au Conseil fédéral, et le 21 décembre 1894, l’Assemblée fédérale lui accorde l’autorisation de construire la ligne de la Jungfrau. Le devis se monte à sept millions et demi de francs suisses et les travaux sont prévus pour durer autant d’années qu’il y a de millions…

A la perceuse électrique !

Le creusement est effectué avec des foreuses électriques Oerlikon ouvrant des trous de 45 mm sur une longueur d’un mètre, et que l’on multiplie en cercle jusqu’à pouvoir faire éclater le rocher avec de la « sprenggélatine » (terme d’époque). Pour permettre de continuer les travaux en hiver, il faut construire des logements et un four à pain, des installations de stockage de nourriture, et établir une liaison téléphonique avec la vallée.

Le premier coup de pioche est donné le 27 juillet 1896, à la Petite Scheidegg. La plateforme de la station de l’Eigergletscher (Glacier de l’Eiger) est dégagée en 1898, celle de l’Eigerwand (Paroi de l’Eiger) en 1903 et de l’Eismeer (Mer de Glace) en 1905. Les sept millions et demi de francs suisses sont déjà dépensés avant d’arriver à la station d’Eismeer.

Le projet est modifié pendant la construction et l’on prévoit une arrivée au creux de ce haut col situé entre le Mönch (4099 m.) et la Jungfrau (4158 m.). Pour racheter une différence totale de niveau de 1400 mètres, les rampes ont des valeurs allant de 63 pour 1000, ce qui permet une utilisation en simple adhérence, jusqu’à 250 pour 1000, ce qui exige une crémaillère qui est du système Strub, qui trouve ci sa première application. Le grand tunnel, d’Eigergletscher au Jungfraujoch, a une longueur de 7000 mètres, et son percement dure 14 ans. Le poids des infrastructures est de 134,4 kg. par mètre courant. La station terminus, est inaugurée le 1^er  août 1912 au Jungfraujoch. La construction de cette ligne de 9300 mètres aura ainsi duré 16 ans en totalité. La seule grande modification intervient en 1951, quand on installe une crémaillère intégrale sur l’ensemble de la ligne.

Les premières rames : des locomotives poussant deux voitures.

Les douze locomotives à crémaillère d’origine sont équipées chacune de deux moteurs électriques donnant 120 à 165 ch., tournant à 800 tours à la minute, permettant une vitesse de 9 km/h et un parcours total en 55 minutes. Chaque train est formé d’une locomotive poussant deux voitures à voyageurs à la montée et les retenant à la descente. Les 24 voitures du parc remorqué permettent une offre totale de 972 places assises. Le matériel roulant d’origine comprend aussi aussi cinq wagons à marchandises, deux wagons à skis, un wagon-citerne pour l’eau, un chasse-neige simple, et un chasse-neige rotatif. La traction est assurée par un courant triphasé de 7.000 volts et 40 Hz, transformé sur les locomotives en courant de 650 volts pour l’alimentation des moteurs.

L’usine électrique de Lauterbrunnen utilise les eaux de la Lütschine Blanche, avec quatre turbines. Elle est  construite de 1895 à 1898, puis agrandie et transformée de 1909 à 1914. Elle fournit 6 millions de kWh. par an. L’usine de Burglauenen, près de Lütschental, construite de 1906 à 1908, et agrandie en 1926, fournit 25 millions de kwh par an. Elle utilise les eaux de la Lütschine Noire, avec  cinq turbines.

L’ère des automotrices.

L’année 1954 tourne une importante page technique avec des automotrices construites par les firmes suisses SLM et BBC, et qui apportent des performances et un confort tout à fait nouveaux sur la ligne. La vitesse portée à  des valeurs se situant entre 12 et 24 km/h selon les rampes réduisent le temps de trajet à 12 minutes jusqu’à la Jungfrau. Elles ont un seul moteur asynchrone triphasé donnant 600 ch entraînant deux roues dentées motrices par une transmission à double étage et cardans. Leur caisse, très confortable, est en construction soudée.

Quatre nouvelles motrices sont ajoutées au parc en 1958, et, deux années plus tard, l’installation électrique est refaite avec une fréquence portée à la valeur industrielle de 50 Hz. Pour une même tension de 650 volts, la vitesse des moteurs est donc accrue, et il faut augmenter le rapport de démultiplication des transmissions pour conserver la même vitesse de parcours et le même effort à la jante. La tension est portée ultérieurement de 650 à 1200 volts. Trois autres motrices sont ajoutées en 1964, achevant la modernisation du parc avec l’arrivée des voitures métalliques à bogies.