Les poteaux télégraphiques ponctuaient nos voyages en chemin de fer, jadis.

Ils ont envahi le paysage ferroviaire à partir des années 1850 et, pendant plus d’un siècle, jusque durant les années 1970, les poteaux télégraphiques puis téléphoniques ont dansé leur ballet fascinant et répétitif, montant et descendant avec leurs fils, se penchant vers l’extérieur des courbes, tantôt dans un sens, tantôt dans l’autre, avec la persistance rythmique digne d’un ballet sur la musique du boléro de Ravel. Il fallait, lors d’un long voyage à 120 km/h, les compter tous, ne pas en rater un, les voir comme grandir pour enjamber les ponts passant au-dessus de la voie et rapetisser ensuite, les voir subitement disparaître dans les grandes gares ou, pour les plus petites gares, contourner le bâtiment-voyageurs en se cachant à la limite des voies du côté opposé à la ville.

Si l’on considère le voyageur comme un point fixe, les fils semblent descendre puis remonter doucement pour être rabattus violemment vers le bas par chaque poteau qui passe. Bref, ces poteaux ont hanté l’esprit des enfants et leurs isolateurs noirs ou blancs, qui ressemblaient à ces clés de sol, transformaient les fils électriques en une partition musicale.

Et puis, modernité et télécommunication obligent, et problèmes de perturbation et de voisinage créés par le courant électrique des caténaires, ils ont disparu du champ de vision du voyageur, étant, au prix de longs et importants travaux, enterrés et sans cérémonie funéraire ni condoléances.

Pour commencer, le télégraphe sauve la situation.

Avant 1845, année où le télégraphe est mis en service pour la première fois dans le monde ferroviaire français entre Paris et Rouen, les trains partaient comme des navires en mer, et on n’avait plus aucune nouvelle. Chaque chef de gare, chaque cantonnier, chaque agent, ne voit que ce qui se passe dans son champ de vision immédiat et ne peut anticiper qu’en fermant un signal, et, en cas d’accident, ne peut rien empêcher. La présence du télégraphiste dans chaque gare va donner au chemin de fer des yeux et des oreilles, et une bouche pour parler. La sécurité et la fluidité du trafic vont faire un immense bond en avant.

Dès les années 1850, le chemin de fer a tellement besoin du télégraphe pour assurer le mouvement des trains, leur sécurité, la fluidité du trafic que dès que la moindre panne du télégraphe se produit, les employés de la compagnie de chemins de fer doivent immédiatement mettre à la disposition du télégraphique une locomotive prête au départ pour lui permettre d’aller voir ce qui se passe, réparer le fil, et rétablir les communications. Les règlements de 1858 imposent le télégraphe dans toutes les gares, les dépôts, les ateliers, les cabines d’aiguillage, dans tous les bâtiments, dans tous les lieux actifs.

Les pouvoirs publics tiennent à régler d’office les techniques mises en œuvre et le rôle de chaque agent. Tout est prévu, jusque dans le moindre détail.

La hiérarchie des fils et celle des hommes.

Les fils télégraphiques que les compagnies sont autorisées à installer, pour leur service d’exploitation, sur les poteaux télégraphiques supportant les fils de l’État, sont placés immédiatement au-dessous de ces derniers, dans l’ordre suivant : d’abord le fil direct, puis le fil omnibus, et enfin le fil spécial.

En haut de la nappe de fils, le fil direct relie entre eux les appareils des grandes gares et servent à l’expédition des demandes de secours, des avis d’accidents et de toutes dépêches à grande distance. Ces postes, qui fonctionnent le jour et la nuit, peuvent « attaquer » ou « être attaqués » (terme de métier et d’époque) à tout instant. Les appareils des gares de moindre importance, non pourvues de dépôt de machines, mais pouvant toutefois être appelées à former un train ou à fournir du matériel, sont mis en communication directe sur ce fil. Ces postes, qui fonctionnent également le jour et la nuit, peuvent « attaquer » les postes voisins, mais ne peuvent pas « être attaqués » par eux.

En dessous, le fil omnibus met en communication permanente les appareils installés dans les gares situées à des distances déterminées, et servant aux besoins journaliers de l’exploitation. Ces postes, fonctionnant généralement de jour et de nuit, peuvent communiquer avec les postes voisins et vice-versa. Dans les gares où il n’y a pas de service de nuit, le chef de gare doit, avant de quitter son service, avoir le soin de placer le récepteur et le commutateur de sonnerie en communication directe, afin que les dépêches qui viendraient à être échangées pendant l’interruption du service, puissent parvenir à destination, ce qui constitue le dernier geste de la journée pour un chef de gare à l’époque, geste bien connu. Mais il ne dormira pas, pour autant, sur ses deux oreilles : si l’on avait besoin de télégraphier localement en cas d’un accident, le chef de gare, « préalablement réveillé » (précise avec délicatesse le règlement), doit immédiatement se lever et se mettre à la disposition de l’agent qui a une dépêche à faire transmettre.

Les appareils des postes dits de secours, installés dans les gares intermédiaires ou à l’abord des points dangereux, ou encore sur des points où l’on exécute des manœuvres, sont mis en communication directe sur fil omnibus. Ces appareils, qui ne servent, comme l’indique leur nom, que pour demander du secours en cas de détresse ou d’accident, peuvent attaquer les postes voisins sans réciprocité.

Enfin, le fil spécial, qui n’est installé que sur quelques lignes et qui est placé le dernier, au-dessous de tous les autres) est destiné à relier plusieurs petites gares consécutives de banlieue avec une gare de premier ordre (comme Paris, Dijon, Lyon), « afin de ne pas entraver le service de la grande ligne, par la transmission de dépêches peu importantes » précisent les textes officiels qui pensent que les petites gens n’ont pas à troubler les grands de ce monde.

Le rôle des télégraphistes.

Vers 1880, il y a bien deux catégories d’agents : ceux de l’État et ceux des compagnies de chemins de fer. Il semble que les télégraphistes peuvent être de l’une ou de l’autre des deux catégories, selon le statut du télégraphe (installé par l’État ou la compagnie) et l’importance du trafic.

Les agents de l’État préposés au service télégraphique dans les diverses gares de chemin de far sont chargés de transmettre, recevoir et expédier les dépêches des compagnies et de l’État et les dépêches privées, et aussi de tenir un procès-verbal quotidien des séances. Le règlement du 20 juin 1857 précise que l’ordre de transmission des dépêches par les agents de l’État doit avoir lieu dans l’ordre de leur remise ou de leur arrivée, en donnant la priorité aux dépêches concernant la sécurité des trains, puis les dépêches de l’État utilisant les fils de la compagnie, puis les dépêches de service du chemin de fer et enfin les dépêches privées dans le cadre du service payant offert aux voyageurs.

Les agents des lignes télégraphiques doivent toujours transmettre les dépêches par la voie la plus prompte. Ils ne peuvent refuser ou arrêter une dépêche d’un employé de la compagnie autorisé à correspondre par le télégraphe, sous prétexte qu’elle est sujette à la taxe. Les dépêches reçues sont communiquées au destinataire par écrit. La copie remise au destinataire doit indiquer l’heure e départ du point extrême et celle d’arrivée dans le poste. En cas de retard anormal, la cause, lorsqu’elle est connue, est mentionnée. Les dépêches reçues doivent immédiatement envoyées aux employés de la compagnie qu’elles concernent.

Le télégraphiste doit aussi se préoccuper des dépêches de passage. Ces dépêches qui, pour arriver à destination, passent par des postes intermédiaires, doivent être réexpédiées par ces derniers avec la plus grande exactitude et toujours par la voie la plus prompte. On doit les transmettre avant celles de la localité, à moins d’urgence de celles-ci. L’heure du départ du point extrême doit toujours être reproduite dans la réexpédition d’une dépêche de passage.

Un homme qui passe son temps à écrire.

Le télégraphiste passe beaucoup de temps à écrire. En particulier, il doit noter toute dépêche de la compagnie doit dans le registre des procès-verbaux, qui doivent relater aussi par le détail tous les dérangements ou irrégularités observés.

Tous les matins, la copie du procès-verbal de la veille, se rapportant à une période de 24 heures, de minuit à minuit, est envoyée à l’administration des lignes télégraphiques, tandis qu’une autre copie est remise au chef de gare de la localité. Ces deux copies, faites au fur et à mesure pendant le cours des séances, doivent être identiques au procès-verbal lui-même. Elles ne comportent ni abréviations ni suppressions. Elles doivent indiquer les noms des agents de service et les périodes de travail qui leur sont applicables. La traduction en toutes lettres doit être inscrite au-dessous des indicatifs d’abréviations. Chaque agent doit signer le travail qui le concerne.

Un homme calme, courtois, patient, mais qui «attaque».

Les transmissions télégraphiques pour le service de la compagnie eurent lieu de jour comme de nuit. Sous aucun prétexte, le poste ne peut être abandonné. Pour chaque période de service, le roulement des agents est arrêté par le directeur général des ligues télégraphiques. Les agents de l’État doivent donner aux chefs de gare de leur localité, aux ingénieurs et aux inspecteurs de la compagnie tous les renseignements qui peuvent leur être demandés concernant la marche des dépêches de la compagnie, l’état du poste ou de la ligne.

Les agents de l’État doivent apporter dans leurs relations avec les postes voisins, calme, patience et conciliation. Ils doivent se prêter toujours avec bon vouloir à répéter plusieurs fois les dépêches que le correspondant n’aurait pas comprises. Si, en cours d’une transmission, il est « attaqué » par un autre poste, il doit se contenter de donner l’indicatif de l’attente, et se remettre tout de suite « sur le repos », c’est-à-dire rendre son poste disponible pour toute autre « attaque ».

Mais un homme très manuel qui entretient les appareils.

L’importance du télégraphe se mesure au contenu des textes officiels le concernant. Les agents de l’État sont responsables, à tour de rôle, du service de la pile et de son entretien, pendant un mois. L’agent chargé de la pile est obligé de la monter, mais son savoir technique ne se limite pas à cet acte : il doit tenir et gérer une réserve de piles prêtes à « renforcer le courant » selon les règlements. Il vérifie toutes les piles en prenant son service et en demeure responsable pendant le temps de son service. Les appareils doivent toujours être maintenus en parfait état de propreté, mais sans utilisation du papier de verre et de toute autre matière qui raye… est-il précisé ? Les pièces articulées doivent être nettoyées et huilées avec soin.

Si le télégraphe tombe en panne et s’il doit être réparé, c’est aux frais du télégraphiste.  Si l’auteur du dommage reste inconnu, tous les agents du poste, préposés au maniement des appareils, en sont responsables. Les objets de rechange ou de consommation pour le service de la compagnie sont demandés, par les agents de l’État, au moyen de bulletins d’approvisionnement imprimés, fournis par la compagnie et remis à l’avance au chef de gare, en prévision des besoins.

Le démarrage tardif des lignes téléphoniques aériennes le long des voies.

Si les lignes aériennes apparaissent sous le Second Empire le long des voies ferrées et prennent le nom de « poteaux télégraphiques », ces lignes répondent, nous l’avons vu, aux besoins du chemin de fer en matière de signalisation, de communication entre les gares, de sécurité.

La création, assez tardive et surtout au lendemain de la Première Guerre mondiale, du téléphone fera apparaître, sans les emprises des compagnies de chemin de fer et le long des lignes, une grande quantité de fils et de supports en bois, avec leurs isolateurs en « clé de sol ». Le décret du 9 novembre 1911 met en place le service des « Lignes Souterraines à Grande Distance » (LSGD) de l’Administration des P&T mais il ne s’agit pour le moment que de lignes souterraines télégraphiques. En 1914, l’arrêté du 6 juin organise l’établissement de lignes aériennes et aéro-souterraines. Ce n’est que le 7 septembre 1923 que la première liaison interurbaine téléphonique à grande distance, entre Paris et Strasbourg, et en service manuel, est prévue et elle sera ouverte le 9 août 1926. On peut donc dire que la grande période des poteaux présents dans le monde ferroviaire ne démarre que dans les années 1920 et 1930, ce qui est tout à fait constatable sur les photographies ferroviaires qui peuvent être datées avec précision grâce à l’identification du matériel roulant présent sur le cliché.

Notons qu’avec la généralisation du téléphone et le grand nombre d’abonnés, le nombre de fils se multiplie d’autant et demande des poteaux de plus en plus imposants, larges et hauts. Le grand nombre de fils impose aussi les fameux isolateurs dits « en clé de sol » qui soutiennent deux fils. C’est une spécialité française : les autres pays du monde restent fidèles à l’isolateur simple soutenant un seul fil.

Mais il se pose aussi, plus particulièrement avec le téléphone, le problème du sol. Pour éviter des perturbations créées par la proximité du sol, on permute les positions des fils par leur permutation sur le fil. On voit, parmi les isolateurs en “clé de sol”, quelques isolateurs simples à un fil permettant cette rotation répartie sur plusieurs poteaux successifs (voir l’illustration ci-dessous).

En ce qui concerne l’alimentation générale en électricité, les poteaux situés le long des voies ne sont pas concernés. Jusque dans les années 1920, il n’y a pas encore de grandes interconnexions électriques en France avec des lignes à haute tension reliant les barrages du Massif-central ou des Alpes à l’ensemble du territoire national. Il y a une électrification de proximité avec des centrales électriques au charbon au cœur des villes (d’où le nom de « centrale »), ou une production hydraulique avec des petits barrages locaux. Sur les photographies prises dans les dépôts ou autour du BV des gares, on voit des poteaux supportant une ligne d’alimentation en éclairage basse tension 110 volts, et, pour les ateliers ou les installations demandant une force motrice, des lignes d’alimentation en triphasé et en moyenne tension, parfois établie sur des poteaux métalliques, comme on le voit sur les photographies bien connues prises au dépôt des Batignolles à Paris.

Mais, pour ce qui est des lignes de chemin de fer en rase campagne, les poteaux sont bien des lignes télégraphiques jusqu’à la Première Guerre mondiale, puis viennent s’y ajouter, d’une manière beaucoup plus nombreuse et dense, des « nappes » importantes de fils téléphoniques supportées par des poteaux doubles et de nombreux isolateurs en clé de sol.

Petit album psychopoteaulogique…