Le Panamerican : le projet panaméricain qui aurait changé deux continents.

Voici le dernier grand rêve ferroviaire de tout un monde, le Nouveau, et ses deux continents, ceux de l’Amérique du Nord et du Sud. Il s’agit bien d’un projet ferroviaire, et non de la route dite “Panaméricaine” qui fut difficilement et partiellement réalisée, au grand dam de l’environnement, dans la partie nord de l’Amérique du sud.

Soyons bien clairs : la route dite “Panaméricaine” ou “Transaméricaine” ou “Transam” chez les initiés n’a jamais existé en tant que telle. Elle est simplement un itinéraire ou plutôt un défi (comme celui d’aller du Cap au Caire ou de Paris à Pékin par exemple) mis à la mode depuis les années 1920-1940, consistant à essayer de rouler de Prudhoe Bay (Alaska) à Ushuaia (Argentine) en voiture ou en van (« Combi » de “routard” de préférence) sinon à moto, et de “faire” entre 25 000 km et jusqu’à 45 000 km, en empruntant, selon les hasards, soit au mieux une “highway” goudronnée rectiligne à deux voies, une dans chaque sens pas plus, soit des chemins ou, pis encore, des pistes étroites, boueuses ou sablonneuses et dangereuses pour ne pas dire mortelles, surtout la nuit. On passe ainsi de la US 89 (USA) à la route fédérale 150 mexicaine, puis à la Route 5 chilienne, ou encore par la RN 3 en Argentine, toutes jalonnées de panneaux portant la mention “PANAM”.

Mais il y a un “gap” (langage des initiés) ou, en bon français, un manque total de routes sur environ 87 km entre Yavisa (Panama) et Chigorodo (Colombie). Il faut renoncer à continuer, sinon il n’y a qu’une solution : prendre le bateau si on tient à garder son véhicule, ou l’avion si on n’a peur de rien, et contourner une zone infranchissable habitée par d’accueillants alligators, des serpents-minute charmants, des mygales velues, mais séduisantes, des guérilleros et des trafiquants tout aussi velus, mais très courtois et mondains, tous ces agréables individus étant, comme on dit dans les films « western », sans foi ni loi, et contre lesquels il n’y a absolument ni recours ni secours.

Du côté du chemin de fer, cela n’a pas été plus brillant. Si on avait construit le “Panamerican Railroad”, on serait allé de New York à Buenos-Aires, en restant bien en sécurité dans son train, en voyageant dans le plus grand des conforts pendant deux semaines, sur plus de 16000 kilomètres. La presse ferroviaire de l’époque rafraîchit nos souvenirs, car cet immense et magnifique projet a été totalement oublié. Il n’en reste, sur le terrain, qu’un damier de réseaux disparates, en écartement divers, qui auraient dû être reconstruits et intégrés dans ce grand Panamerican.

La question du Panamerican Railroad, en 1929, « on en parle en Amérique depuis quarante ans » dit la Revue Générale des Chemins de fer… Les revues ferroviaires allemandes, anglaises, et surtout américaines, notamment Engineering News Record, en parlent aussi durant ces années d’entre les deux guerres et font l’état d’avancement du projet qui, à l’époque, est suivi d’une façon permanente par une  « Intercontinental Railway Commission » de Washington.  Sans doute savait-on déjà, y compris aux États-Unis, que rien ne résiste à ce principe politique selon lequel, quand on veut oublier une affaire publique ou d’État, il faut créer une commission…

Et pourtant, si, à la fin des années 1920, on prend en considération tout ce qui a été construit alors sur le continent américain en matière de voies ferrées, ce Panamerican n’était pas loin d’exister dans les faits, même en dépit du problème endémique en Amérique du sud, des écartements toujours différents d’un réseau à un autre. On n’était pas loin de pouvoir aller d’Alaska jusqu’à la Terre de Feu. La RGCF signale que, à l’époque, le Panamerican ce sont déjà 11.280 km de lignes existantes (mais dans une incohérence d’écartements), et 5020 km à construire principalement en Amérique Centrale, en Colombie, en Equateur et au Pérou.

Affronter le “patchwork” des réseaux américains.

La plus grande difficulté technique est dans la différence d’écartement entre les voies des divers pays traversés, mais, d’autre part, la ligne envisagée, de plus de 16000 km, aurait été très accidentée et sinueuse, puisque l’on passerait du niveau de la mer jusqu’aux hautes plaines des Andes à plus de 4000 mètres d’altitude, ceci souvent sur de courtes distances réclamant une voie à crémaillère.

Là où passerait la ligne, le charbon manque presque partout, ce qui imposera la traction électrique, pense-t-on à une époque où la traction diesel n’a pas encore fait ses preuves. Le surcoût d’une électrification est dissuasif. Quoi qu’il en soit, on prolonge pendant les années 1920 et 1930 de nombreuses ligues en Amérique Centrale et dans l’Amérique du Sud, et on commence à voir apparaître l’axe de la ligne principale sur les cartes.

La construction des réseaux ferrés dans les deux continents américains n’a pas, contrairement à ce que l’on pourrait croire d’emblée, été une chose facile, avec, au nord comme au sud, de très hautes montagnes bordant de part et d’autre des hauts plateaux demandant un accès difficile, mais aussi des distances immenses, des conditions climatiques très changeantes, une impréparation due au manque des cartes et des équipements industriels et professionnels annexes que les chemins de fer européens, par exemple, ont pu utiliser, et parfois une hostilité de la part des populations autochtones qui avaient sans doute quelques raisons fondées pour ne pas suivre, avec l’enthousiasme escompté chez les partisans du progrès et du « rêve américain », les progrès apportés par le chemin de fer.

Ce nouveau monde, comme on l’appelle à l’époque de sa conquête, est bien composé de deux continents qui, séparés par un isthme qui n’a jamais pu assurer la continuité des réseaux, ont eu, sur le plan ferroviaire, deux histoires totalement différentes et séparées. Il n’y a donc jamais eu un système ferroviaire américain unique, mais bien deux, un nord et un sud, et jamais raccordés l’un à l’autre.

L’« Alaska Railroad ».

Puisque l’Alaska est le point de départ de l’aventure routière “Transam”, n’oublions pas cet état ni son chemin de fer. C’est la ruée vers l’or qui est à l’origine de la première voie ferrée de l’Alaska et du Nord-ouest canadien. Avant son ouverture, les chercheurs d’or ne disposaient, pour se rendre sur les « placers » du Yukon, que des moyens de transport les plus précaires. Débarquant à Skagway, les malheureux chercheurs devaient franchir la chaîne côtière par le col de Chilkoot ou la White Pass, à plus de 1 000 mètres d’altitude, entre de hauts sommets de plus de 3 000 mètres, affrontant la neige, le froid, les précipices et y trouvant souvent la mort.

En 1903, la compagnie de l’Alaska Central Railway ouvre la première ligne partant de Seward et desservant la région située au nord de la ville, sur 80 km. La compagnie fait faillite en 1907, et, en 1910, se réorganise sous le nom de « Alaska Northern Railway » et la ligne atteint Kern Creek. En 1915, la ville d’Anchorage est fondée pour devenir une ville ferroviaire, d’où on coordonnera la construction du réseau national : la direction du réseau quitte Seward pour Anchorage.

Pendant de nombreuses années, le « Pacific and Artic » est resté, avec la précaire voie fluviale du Yukon, ouverte quelques mois seulement par an, le seul débouché de l’Alaska. Pour développer le centre du pays et éviter de passer par le territoire canadien, le gouvernement américain fait construire, en 1923, l’ « Alaska Railroad ». Cette ligne est beaucoup. plus longue que la précédente. Elle relie, sur 750 km, le port de Seward, sur le golfe de l’Alaska, à Fairbànks, la principale agglomération de l’Alaska central, sur la rivière Tanana, le plus important affluent du Yukon. Plus de 4000 ouvriers sont alors employés pour la construction des lignes, et la ligne à voie étroite de Tanana Valley est rachetée, car elle offre un intéressant débouché à Fairbanks. Les trois villes de Seward, Anchorage et Fairbanks sont assez importantes pour faire vivre le réseau au cours des années 1930, et la Seconde Guerre mondiale générera d’importants profits pour le réseau.

Après avoir traversé, du sud au nord, la péninsule de Kenai, couverte en partie de glaciers, la ligne court le long des rives sinueuses et abruptes du Cook Inlet, un profond fjord sur lequel s’élève la ville d’Anchorage (km 114 de Seward). La ligne de l’Alaska Railroad donne, plus au nord, un long embranchement minier, puis franchit la chaîne de l’Alaska entre le massif du Mac Kinley, le plus haut sommet de l’Amérique du Nord (6 187 mètres) et le mont Hayes (4250 mètres). Redescendant vers le bassin du Yukon, la voie ferrée franchit, à Nenana, l’ouvrage majeur de la ligne : le grand pont sur la Tanana (km 658 de Seward). La voie longe cette rivière jusqu’à Fairbanks (km 752), terminus de la route de l’Alaska, la voie ferrée se prolonge vers le Nord par la route dite Steese Highway, qui conduit, à travers les « placers », jusqu’à Circle, sur le Yukon et presque sur le cercle polaire.

Les Etats-Unis.

On en est arrivé, même chez les habitants des États-Unis, à confondre ou à assimiler un peu rapidement d’une part l’Amérique, c’est-à-dire un continent, avec, d’autre part, l’Amérique du Nord et enfin l’Amérique du Nord avec les seuls États-Unis. Outre le nom de la compagnie aérienne “Panamerican Airways” ou “Panam” qui embrouille les choses entre 1927 et 1991, il existe aussi un train portant le nom de “Panamerican” circulant sur le réseau du Louisville & Nashville entre Cincinnati et la Nouvelle-Orléans, entre 1941 et 1971. Bref, Panam, Panamerican et USA, c’est la même chose…

Histoire, et prospérité économique obligent, les États-Unis d’Amérique, ont, tout simplement, un réseau ferré qui est le plus grand du monde sur deux points, sa longueur et son nombre de Tonnes/Kilomètres, et qui écrase, par sa présence, ceux des autres pays du continent nord-américain. Il reste, malgré cette prééminence certaine, le Canada, d’une part, et le Mexique, d’autre part, qui ne sont ni des copies ni des vassaux du réseau des États-Unis. Dès leur création, ils ont apporté une très forte touche d’originalité et ont formé un contrepoids économique et technique dont les États-Unis ont dû tenir compte.

L’aventure du chemin de fer américain est très ancienne, car elle commence très peu de temps après celle du Royaume-Uni, puisque dès le 24 mai 1830, c’est l’inauguration des très modestes 21 km du Baltimore & Ohio RR, qui est la plus ancienne ligne commerciale de cet immense pays qui misera massivement sur le chemin de fer, faisant de celui le créateur, pendant plus d’un siècle, de la richesse du pays. Si le réseau compte 37 km de lignes à la fin de 1830, il en compte près de 50.000 en 1860, plus de 150.000 en 1890, plus de 300.000 en 1900. Une multiplication par 10.000 des longueurs des lignes en 70 années, c’est bien le taux « habituel » de l’expansion ferroviaire de ce pays, avant la terrible régression qui suivra la Première Guerre mondiale. Les débuts, comme en Europe, se font essentiellement sous la forme de courtes lignes jouant le rôle d’affluents de canaux ou de fleuves. Mais à partir des années 1850, des lignes plus longues sont construites entre les premières grandes villes de l’est comme Philadelphie ou Pittsburg. 

Jusque vers 1870, il y a peu de lignes à l’ouest du Mississippi. Entre 1870 et 1890, tout l’effort va porter sur ces territoires centraux des États-Unis, et c’est plus de 100.000 Km de lignes qui sont construites au-delà du Mississippi, donnant aux seuls États-Unis pratiquement le tiers de l’ensemble du réseau ferré mondial de l’époque. Les États-Unis se couvrent de rails en tous sens, et les trains des grandes lignes sont formés de voitures à bogies (que l’Europe connaît techniquement, mais ignore pour des questions de poids mort par voyageur), de voitures-lits ou restaurant. Même les tramways urbains de la fin du XIX siècle, prenant alors le nom de « Interurbans », prolongent leurs réseaux jusque dans les campagnes, et parviennent à se relier entre eux, d’une ville à une autre, pour former de véritables réseaux parcourus par des rames rapides longeant les routes.  Le réseau prend naturellement une forme multipolaire entre plusieurs grandes métropoles et non en étoile à partir d’une capitale, puisque l’organisation du pays et la mentalité de ses habitants est ce qu’elle est : une Union d’états et un sens aigu de la liberté d’entreprendre. Toutefois, Chicago est bien la ville qui semble commander une grande partie du réseau américain, de nombreuses lignes et de nombreuses compagnies (y compris celles du sud, de la côte ouest) en rayonnent, lui valant cette désignation de « hub » qu’elle porte toujours.

En un siècle, de 1830 à 1930, le réseau américain passera ainsi de 21 Km à 406.935 Km, pour connaître son âge d’or des années 1920 et 1930 avec un réseau qui est parcouru par des trains carénés rapides roulant à 190 km/h et offrant un luxe incroyable, des trains de marchandises immenses, des locomotives très performantes, des gares monumentales en marbre, des viaducs gigantesques par-dessus bras de mer et fleuves : c’est bien le meilleur réseau du monde, et les missions d’ingénieurs des réseaux européens se succèdent pour admirer les merveilles, les performances, et prendre note.

Mais à la fin des années 1930, quand le projet du Panamerican est sur le devant de la scène, le déclin du réseau ferré des USA s’amorce avec le triomphe de la route : le camion et la voiture particulière vident les trains. En 1940, le réseau recule à 376.869 km, en 1960 il est à 350.104 km, et en 1980 il passe en dessous de 300.000 km avec 294.625 km.

Le charbon est la première ressource, avec 500 millions de tonnes par an, mais il est transporté avec des « trains intégraux à haute productivité » formés de plus de 100 wagons circulant continuellement et à basse vitesse, comme des péniches sur un canal. Les céréales suivent le même chemin. Les automobiles neuves sont transportées par le rail à 70 %, ceci avec des wagons spéciaux où les voitures sont dressées sur leur arrière, ou garées sur 3 niveaux. Les camions, et surtout des semi-remorques, circulent sur des « iron highways » (autoroutes de fer) que sont d’interminables trains de wagons plats spéciaux articulés. Le nombre de locomotives a diminué de 30 % et celui des wagons de 25 % durant ces dix dernières années, là où le trafic a doublé : le rendement des locomotives a augmenté de 40 %. Chaque année, il y a plus de 20 millions de wagons chargés aux USA, soit 5 à 6 fois le nombre de wagons chargés sur le réseau français ou allemand. Il n’y a donc plus aucun désir de Panamerican Railroad et plus aucun investisseur n’en parle.

Le chemin de fer mexicain : vivre à l’ombre d’un géant.

Le chemin de fer mexicain joue un rôle difficile et occupe une position aléatoire, à l’intérieur du grand système ferroviaire nord-américain qui a fortement évolué depuis une cinquantaine d’années. Si la fin du XXe siècle se passe mal pour le chemin de fer de l’Amérique centrale et du sud, de déficits financiers en abandon des services offerts, le chemin de fer se décompose tout autant et risque de disparaître au Mexique. Dans ce pays, le modèle de chemin de fer des États-Unis est très présent du fait de la proximité géographique, et le réseau d’état mexicain, les Ferrocariles Nacionales de Mexico (FdeM) n’a pas résisté à cette immense vague de privatisation et de libéralisation : le fret d’abord, secteur privé, puis les voyageurs si l’état l’exige et le subventionne. Les temps durs arrivent…

Le Mexique, c’est une superficie de 1.970.000 km²  peuplée d’un peu plus de 100 millions d’habitants. Le pays inaugure sa première ligne en 1873, entre le port de Veracruz et la capitale, Mexico, située à 2.400 m d’altitude. La ligne est en voie normale de 1.435 mm et elle est en forte rampe sur l’ensemble de son parcours. Un certain nombre lignes du pays sont regroupées en 1908 par la création du réseau national NdeM, sigle des Ferrocarriles Nacionales de Mexico, réseau national des chemins de fer nationaux du Mexique, et, peu à peu, jusque durant les années 1980, d’autres compagnies seront nationalisées comme le fameux Chihuahua-Pacifico, le Sonora-Baja Californie. Le matériel roulant comme les installations fixes sont d’inspiration américaine, et les constructeurs des États-Unis ont fourni un grand nombre de locomotives à vapeur, puis diesel. Aujourd’hui, le réseau comprend environ 20.000 km de lignes en voie normale, plus quelques lignes secondaires en écartement de 914 mm (voie de 3 pieds américaine). Approximativement 300 km sont électrifiés en courant monophasé 25 kV 50 Hz.

Le Mexique pourtant a toujours été attirant pour les investisseurs américains ou européens, et avait longtemps attiré, avec succès, les capitaux étrangers, mais l’affaiblissement sensible du peso a déclenché une méfiance croissante des grands investisseurs. Ce pays aurait dû être le principal porteur du projet Panamerican, mais le manque de stabilité politique et son faible développement économique ont joué fortement pour faire échouer ce projet.

Panama : un chemin de fer, mais transversal.

Principal obstacle à l’accomplissement du Panamerican, l’Amérique centrale est très pauvre en chemins de fer : seuls le Guatemala et le San Salvador, dans la partie nord de l’isthme, ont des petits embryons de réseaux de quelques centaines de kilomètres chacun, et, isolé dans la partie centrale de l’isthme, le court chemin de fer de Panama ne se raccorde à aucun réseau des pays voisins. Le réseau des USA, à l’époque, rejoint l’Amérique centrale à travers le Mexique, nous le savons. À partir de la frontière Mexique-Guatemala, près de Ayutla, la ligne intercontinentale va, en 1929, jusqu’à la ville de Guatemala et sa gare de Zacapa. On espère la prolonger jusqu’au San Salvador et au Nicaragua où elle entrerait par Saucitos. De là, elle passerait par Chinadega, Corinto, Leon, Mangua, Granada (sur le lac de Nicaragua), puis toucherait l’Atlantique qu’elle atteindrait à Matina, puis irait ensuite jusqu’à Colon, ville située au Panama. Ensuite, elle utiliserait la ligne longeant le canal pour atteindre le Pacifique, et continuerait son chemin jusqu’à la frontière de la Colombie. C’est un beau rêve…

Le Panama, lui, “a déjà donné”, question chemins de fer, et n’est nullement disposé à remettre le couvert. Sa ligne longée par le canal a été certes rapidement menée, mais sa construction fut en enfer cuisant : les pluies persistantes détruisent ce qui est construit, et de nombreuses maladies se déclarent et éclaircissent les rangs des travailleurs. La ligne est réalisée dans un écartement de 5 pieds, soit 1.505 mm. Les années 1920 représentent l’apogée de la ligne. Reprise, depuis 1904, directement par le gouvernement américain, la ligne est parcourue par des trains de type américain, à la fréquence minimale de deux par jour dans chaque sens. La ligne est, en fait, au cœur d’un véritable réseau de 250 km de voies, toujours en écartement de 5 pieds et toujours en service, si l’on inclut tous les embranchements des quais des ports, les faisceaux et voies de service des bases militaires américaines, et les voies de service des écluses du canal qui est construit depuis 1914.

La ligne traversant l’isthme ferme son service voyageurs dans les dernières années 1920, donc, à l’époque du Panamerican n’a plus aucun service voyageurs. Notons, au passage, qu’une nouvelle ligne, en écartement standard de 1435 mm, est construite en 2001 et assure un trafic important de conteneurs, et aussi de fréquentes relations voyageurs. Mais la situation, dès le début du XXe siècle, a été totalement dissuasive en matière d’investissements pour un Panamerican décidément irréalisable et qui est bloqué en Amérique centrale.

En Colombie, ce n’est guère mieux : on pense à faire passer le Panamerican par les vallées des fleuves Atrato, Cauca et Patia, mais desservir Bogota n’offre aucun intérêt, pas plus qu’une liaison avec le Venezuela. À partir de Tulcan, la ligne Quito-Sibambe-Cueca-Loja est déjà en service, et le projet du Panamerican envisage de pénétrer dans le Pérou par les vallées des fleuves Chinchipe, Marnon, et Hiallaga pour rejoindre le réseau péruvien déjà existant qui est déjà raccordé au réseau argentin. Mais tout ceci reste sur le papier et les cartes.

Les Chemins de Fer de l’Amérique du Sud.

Véritable nouveau continent aussi attirant que l’Amérique du Nord, l’Amérique du Sud est perçu, vers la fin du XIXe siècle, comme le pays de toutes les promesses, de toutes les prospérités à venir. Si la création des États-Unis, du Canada, et du Mexique a donné à la partie nord du continent américain un statut de pays où les jeux étaient déjà faits et gagnés, au sud, la diversité des pays, leur état d’inachèvement ou d’instabilité politique et économique font d’eux des pays attirants pour les spéculateurs et les investisseurs. Mais il lui faut un réseau ferré, et la construction de ce dernier sera, dans les faits, une perpétuelle aventure.

Le continent sud-américain n’a jamais eu le grand réseau unique qui aurait assuré son développement, et chaque pays a construit ses lignes sans se soucier de l’intérêt général, mais le réseau ainsi obtenu a été important. Cet ensemble sud-américain comprend d’abord les réseaux des sept pays suivants, Chili, Argentine, Uruguay, Paraguay, Brésil, Bolivie et Pérou, et, en deuxième lieu, les réseaux des pays situés au nord du continent, isolés des précédents et isolés entre eux, que sont la Colombie, l’Equateur, le Venezuela – ce dernier pays étant complètement écarté du projet.

Le grand problème ferroviaire posé par le réseau sud-américain est une variété extrêmement gênante dans les écartements. L’explication tient au fait que, lors de la construction des réseaux, chaque compagnie était au service d’intérêts privés, et suivait les conseils d’ingénieurs d’origine européenne ou américaine qui, dans la plupart des cas, ont imposé les conceptions techniques des réseaux de leurs propres pays.

Comparable à la diversité africaine, la diversité sud-américaine n’a rien à lui envier, car elle présente pas moins de sept écartements avec 1676 mm, 1600 mm, 1435 mm, 1243 mm, 1067 mm,1000 mm et 914 mm, sans compter un certain nombre de très petits réseaux miniers en voie étroite. L’Argentine a un réseau qui offre cinq écartements, le Brésil quatre, le Chili deux, tandis que la Colombie un écartement curieux de 1243 mm absolument incompatible avec quoi que ce soit et qui en fait un réseau isolé. Mais l’Equateur est tout aussi isolé avec son réseau en écartement de 1067 mm. Que dire du réseau du Venezuela qui a compté jusqu’à trois écartements à lui seul, mais en voies de 914, 1000 et 1067 mm ? Entre tous les réseaux du continent, quand ils se touchent, il n’existe pas d’installations de changements de bogies aux points de rencontre, et aucun réseau n’utilise un matériel à essieux à écartement variable. Il faut tout transborder d’un train à un autre.

Les contraintes géographiques ont toujours imposé des conditions très variées et sévères, rendant difficile la construction des lignes, et leur enlevant tout espoir de rentabilité du fait de tracés sinueux et à profil difficile allongeant les distances et les temps de trajet, et rendant les conditions de traction souvent aléatoires. C’est particulièrement au Pérou et en Bolivie qu’il a fallu ouvrir et exploiter des lignes à une altitude supérieure à 4 000 m.

Le réseau sud-américain est celui des records d’altitude avec, par exemple, la gare de Crucero Alto à 4.476 m sur le Chemin de fer du sud du Pérou, celle de La Cima à 4817 m sur le Chemin de fer Central du Pérou, ou encore celle de Gallahuasi à 4.818 m sur le Chemin de fer d’ Antofagasta reliant le Chili et la Bolivie. Quelques sites ont représenté un défi que l’on jugeait insurmontable, comme le franchissement de la falaise de Santos à Sao Paulo qui a longtemps exigé une traction par câbles, et de nombreuses autres lignes utilisent des crémaillères – cette technique n’étant donc pas seulement l’apanage du réseau suisse… La traversée de certains fleuves et lacs s’effectue toujours par des ferries, faute de moyens financiers pour construire d’immenses ponts de plusieurs kilomètres de longueur. La forêt équatoriale constitue, aujourd’hui toujours, un obstacle à la fois immense et infranchissable, sinon au prix de travaux de déforestation et de terrassement que les moyens des pays refusent, tout comme la protection de la nature. Aujourd’hui encore, le réseau brésilien est loin d’être achevé et laisse la quasi-totalité de l’ouest du pays sans moyens de transport, alors que la région de Buenos Aires est plutôt saturée en voies ferrées héritées d’anciennes concessions parfois rivales. Les réseaux de la Colombie, de l’Equateur, et du Venezuela sont restés dans un état embryonnaire.

Les relations transcontinentales sont peu performantes. Par exemple, celle de Buenos Aires à Valparaiso, traversant le continent au sud, exige deux changements d’écartement lors de la traversée des Andes. La liaison transcontinentale située plus au nord, entre le Brésil, la Bolivie et le Chili, se fait certes dans le même écartement de bout en bout, mais au prix d’un très long détour. Il n’existe donc en 1929 aucune “unité technique” (le terme actuel anglais de “standardisation” n’est pas satisfaisant) en Amérique du Sud, que cela soit pour les attelages, les normes de roulement, les systèmes de freinage.

L’électrification est très peu développée. En dehors des banlieues de Rio-de-Janeiro, de Sao Paulo, de Buenos Aires et de Santiago, l’électrification de grandes lignes interurbaines n’a été entreprise qu’au Brésil sur 2300 km et au Chili sur 900 km. La traction vapeur a été éliminée dans les années 1980, pour laisser place à une diésélisation quasi-totale des réseaux.

Lors de son apogée des années 1950, le réseau sud-américain représente plus de 100.000 km de lignes, dont 31000 pour le Brésil et plus de 60.000 pour l’Argentine. Ce continent totalise encore environ 80 000 km de lignes de chemin de fer dans les années 1990, chiffre qui a été sensiblement diminué depuis les effets de la crise économique et de la paupérisation croissante du tiers monde.

Les grands réseaux sud-américains porteurs d’espoir pour le Panamerican.

Les réseaux brésilien et argentin sont les plus importants. Ils ont entrepris de grands programmes de rationalisation pour éviter leur disparition pure et simple, avec une intense campagne de fermeture de lignes secondaires, la suppression de services voyageurs et le développement généralisé du transport des marchandises. Les services voyageurs qui survivent se limitent en général à une liaison quotidienne, à faible vitesse.

Les seules relations internationales que l’on puisse aujourd’hui emprunter s’effectuent sur les lignes à écartement métrique reliant la Bolivie au nord du Chili, et à l’Argentine et à l’ouest du Brésil.  Ces relations restent cependant anecdotiques, intéressent surtout les touristes européens, et ne représentent qu’un pourcentage négligeable du trafic total du réseau continental. Toutefois, il est question réhabiliter de nouvelles relations entre l’Argentine et l’Uruguay ou le Paraguay, et il y a un grand projet concernant une relation entre la Bolivie et le Pérou qui devrait contribuer à améliorer l’ensemble.

En dehors des lignes internationales servant au transit des voyageurs et de toutes sortes de marchandises classiques, le trafic des réseaux nationaux est principalement constitué par le café, le sucre et le coton. L’absence de charbon a non seulement privé les chemins de fer du transport de ce minerai précieux, mais aussi à faire que les locomotives à vapeur utilisent le bois ou le mazout… quand ce n’est pas le café lors des périodes de surproduction. Au lendemain de la Première Guerre mondiale, la traction électrique, encore peu répandue, est envisagée par un certain nombre de réseaux ayant une forte concentration de lignes urbaines.

Inutile de dire que, pendant l’ensemble du XIXe siècle, la vitesse commerciale des trains est en général inférieure de beaucoup aux vitesses couramment admises eu Europe, ou aux États-Unis.  Le réseau ayant des relations relativement rapides reste celui de l’Argentine, où l’express de Rosario à Buenos-Aires parcourt 303 km en 4 heures 15 minutes. Le transport des marchandises reste très pénalisé par la nécessité des transbordements à chaque changement d’écartement, en passant d’un réseau à un autre.

L’Argentine, performant dans la diversité.

Ce pays aurait pu, à l’époque du projet du Panamerican, justifier la construction de cette longue ligne. L’histoire du réseau argentin est fertile en réussites et en arguments positifs. En 1857, une courte ligne est ouverte entre Buenos Aires et Flores, et à l’écartement curieux de 1676 mm qui est celui des Indes (ceci sans doute par récupération de matériel roulant non vendu dans ce pays par l’industrie anglaise), et cette ligne est le début d’un grand réseau de 11 840 km, le Buenos Aires Western. Il s’y ajoute, à partir de 1862, le Central Argentine Railway avec plus de 6 400 km, suivi, à partir de 1865, du Buenos Aires Great Southern avec  8 480 km, et enfin du Buenos Aires & Pacific (qui n’a jamais atteint cet océan !) avec 5 120 km, le tout dans le même écartement indien de 1676 mm.

Cependant, un réseau indépendant en voie normale de 1435 mm, nommé le General Belgrano Railway, est constitué, sur 3 023 km, dans le nord-est du pays, et, enfin, un vaste ensemble en voie métrique, formé d’un grand nombre de compagnies indépendantes, étend 11.728 km de lignes dans la partie nord-ouest qui est très montagneuse. Le réseau, peu homogène et non centralisé, totalise environ 40 000 km au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, hétérogène par la juxtaposition de plusieurs écartements avec 26.475 km en voie de 1676 mm, 2780 km en voie de 1,435 mm, 7711 km en voie de 1000 mm, et environ 400 km en voie étroite de divers écartements.

Si une dizaine de compagnies privées anglaises possèdent 65 % du réseau, soit 25.353 km, des capitaux français sont engagés dans trois compagnies formant 15% du total, soit 5.668 km. Toutes les lignes ont pour origine des ports et se sont peu à peu étendues et ramifiées en direction de l’intérieur, donnant un réseau non centralisé desservant mal les intérêts nationaux. Toutefois, trois itinéraires transversaux internationaux fonctionnent en direction du Chili (Santiago, par Mendoza), de la Bolivie (jusqu’à Tucuman), et du Paraguay – cette dernière ligne étant la seule à ne pas exiger de transbordement de voyageurs du fait de son écartement normal sur toute sa longueur et sur le réseau paraguayen. L’exploitation se fait par « dispatching » téléphonique (60 % des lignes) installé à grand-peine par la Western Electric C° américaine à partir de 1912 : en effet, les populations « plus ou moins civilisées » (termes de la presse de l’époque) se sont opposées à la présence de fils téléphoniques et ont même massacré les équipes de pose.

Mais ce réseau argentin vieillira mal. Sollicitée par l’Argentine à la fin des années 1980, la Banque Mondiale impose la privatisation avec appel d’offres international, avec engagements d’investissements et le paiement de redevances en fonction des recettes. Les voies restent propriété nationale, tandis que les autres installations fixes et le matériel roulant sont concédés, tout comme l’exploitation des services de fret pour trente ans. Le transport des voyageurs est toléré s’il est pris en charge par d’autres entreprises et sous condition de péages. Le résultat est certes la remise en état des voies et du matériel roulant par les entreprises concessionnaires, mais, aussi, malheureusement, la mise à pied de la majorité du personnel, avec toutefois un plan social financé par un prêt de la Banque Mondiale.

Les règles du jeu sont cyniquement très simples : fermer, concéder au privé, ou transférer à des autorités provinciales ou locales prêtes à subventionner. Si on concède, on se limite au fret, et à 30 ans de durée, et pour des réseaux régionaux de 2 000 à 5 000 km, avec un personnel réduit.

Mais le chemin de fer a ses raisons techniques que les financiers malheureusement ignorent, et si le trafic de fret augmente de 5 à 10 % par an, et si la productivité du personnel est décuplée, les trains déraillent du fait de l’état des voies, ou marchent avec une lenteur désastreuse du fait de l’archaïsme de la signalisation et des techniques d’exploitation. Bref, il faudra aussi reconstruire les réseaux…

La Bolivie et son problème de l’accès à l’Océan.

En 1913, la capitale de la Bolivie est enfin reliée à la côte du Pacifique, et c’est la naissance du réseau bolivien par le fait de cette mise en service d’une nouvelle ligne transandine entre le port d’Arica, au Chili, et la capitale, La Paz. Elle culmine à 4256 m, à seulement 184 km de l’océan Pacifique. Tandis qu’en 1928 est convertie à voie métrique la ligne d’Antofagasta, le réseau bolivien va progressivement se développer, avec des jonctions à l’est vers le Brésil et au sud vers l’Argentine. Dans le centre du pays, la ligne de Rio Mulato à Tarabuco atteint le record du monde d’altitude ferroviaire, avec, à Condor une section à 4790 m d’altitude.

En Bolivie, le réseau de 4 000 km comprend deux parties indépendantes qui échoient, en 1996, à deux groupes à majorité chilienne. Le réseau de 900 km formant le Ferrocarril de Antofagasta à Bolivia, qui relie le port chilien d’Arica à la Bolivie, privé depuis sa fondation en 1888, reste tel quel, et continue de faire des profits au bénéfice de ses actionnaires. Notons qu’un très ancien et âpre conflit frontalier vieux de plus d’un siècle subsiste en Bolivie, un pays qui cherche désespérément à retrouver un accès souverain à l’océan Pacifique. Après plus d’un siècle de négociations vaines avec Le Chili, la Bolivie a déposé une plainte auprès de la cour internationale de La Haye en 2013, clamant que le Chili s’était toujours engagé envers La Paz pour mettre fin à l’enclavement du pays le plus pauvre de l’Amérique du Sud. Mais le Chili a toujours affirmé que la frontière est basée sur un traité de paix signé avec la Bolivie en 1904 au lendemain de la guerre du Pacifique (1879-1883) et n’a jamais eu aucune obligation de négocier un accès à la mer. La cour a débouté la Bolivie et le président bolivien Evo Morales était présent à l’une des dernières audiences : quelques instants après la lecture de l’arrêt, il a brièvement a récemment allégué que son pays n’abandonnerait jamais sa revendication. La décision des juges est un coup dur pour la Bolivie, qui possédait autrefois 400 km de littoral le long du désert d’Atacama. La Paz assure que la croissance annuelle du PIB serait supérieure d’au moins 20 % si le pays n’avait pas été privé d’un accès à la mer.

Le Brésil : un avenir certain malgré sa diversité des écartements.

Comme l’Argentine, le Brésil a un très grand réseau, mais le projet du Panamerican ne le concerne pas directement. Cependant, si le Panamerican avait touché l’Amérique du Sud, il est certain que le Brésil aurait prolongé la ligne de 1800 km existant déjà au départ de Rio-de-Janeiro en direction de la Bolivie et qui aurait alors formé une importante branche du Panamerican.

Le réseau brésilien est réparti en quatre grands groupes géographiques : le nord, le nord-est, le sud-est et le sud, tous de densité variable, laissant à la région sud-est, qui comprend la desserte de la capitale Rio de Janeiro et de la région productrice de café de San Paulo, d’être la mieux desservie. L’avenir du chemin de fer sud-américain semble intéressant pour le Brésil qui dispose de réserves de matières premières et d’un développement démographique. Mais le problème crucial est que le Brésil, lui seul, exploite un réseau qui compte trois écartements avec 4,932 km en voie de 1600 mm, 23,773 km en voie de 1000 mm, 396 km en voies de 760 mm et 1,600 mm imbriquées (=voie à trois rails). Le total est de 29.303 km, dont 1520 km sont électrifiés. L’ensemble brésilien ne constitue pas moins de 60 réseaux distincts avec des longueurs variant de 2989 km (Leopoldina) à 7 km (S. Paulo Parana). La situation est assez inextricable et c’est pourquoi, aujourd’hui, on attend aussi beaucoup des nouvelles lignes à grande vitesse prévues dans le triangle Rio de Janeiro – Sao Paulo – Belo Horizonte.

Les transports de marchandises par trains complets lourds, une des seules solutions rentables pour le chemin de fer, est assez développé au Brésil. La ligne à écartement métrique Vitoria-Minas achemine depuis une dizaine d’années plus de 60 millions de tonnes de minerai de fer dans des trains de 14.500 tonnes comprenant jusqu’à 160 wagons de 90 tonnes, fait remarquable en voie métrique et que bien des réseaux à voie normale pourraient envier.

Le Gouvernement brésilien a fait voter une loi en date du 12 janvier 1925 créant une surtaxe générale de 10 % des tarifs, dont le produit est affecté pour les deux tiers à l’exécution de travaux neufs et pour l’autre tiers à la réalisation des améliorations les plus nécessaires. Un Conseil Central des Chemins de fer, dont font partie les réseaux les plus importants, a pour mission de coordonner l’exploitation des divers réseaux pour en obtenir le meilleur rendement, et pour aplanir les difficultés qui résultent de l’insuffisante possibilité d’échange du matériel et de l’absence de tarifs communs. Bref, le Brésil est preneur.

Le Chili, le réseau des longues côtes.

En 1851, le réseau chilien démarre avec la ligne privée reliant le port de Caldera à Copiapo où se trouvent des mines, et financée par une compagnie de navigation. Établie à voie normale (1.435 mm), elle est reconvertie… à voie métrique quelques années plus tard, pour faire des économies ! La première ligne du réseau de l’état, ou  « Empresa de los Ferrocarriles de Chile » (EFE) est celle reliant Valparaiso à Santiago, ouverte en 1863 dans l’écartement large espagnol de 1.676 m. Toute la partie nord du réseau est établie en voie métrique, ce qui, aujourd’hui, représente un handicap. 

Les chemins de fer du Chili en viennent, eux aussi, à la rentabilisation à tout prix et comportent plusieurs concessions attribuées. Le fret qui était indépendant depuis 1993 a été cédé à la compagnie FEPASA du groupe Santa Cruz en 1995. Le réseau Ferrunor, à voie étroite avec 1429 km, est vendu pour 12 millions de dollars au début de 1997, puis aussitôt revendu à Rail America qui n’est rien d’autre qu’un groupe de « short limes » des États-Unis ! …Rail America. Ensuite, c’est au tour de l’infrastructure et du service voyageurs national d’EFE, avec les 1050 km de la grande ligne de Santiago à Puerto Montt.

Aujourd’hui, divisé en régions autonomes pour tenter d’en améliorer la situation financière, le réseau chilien consiste en 3.821 Km de lignes, dont 481 en métrique, et 1.752 en voie large. Le réseau a compté jusqu’à 9.859 Km en 1930, avec 3.138 en voie de 1.676 mm, 2.824 en voie métrique et un étonnant total de 155 Km en voie de 60 cm.

Le Pérou : une indéniable originalité.

Le pays comprend trois régions distinctes : d’abord la région côtière, s’étendant sur une longueur de 2500 km, et sur une largeur variant de 30 à 130 km, puis la Sierra ou Cordillères des Andes d’une largeur d’environ 500 km, et, en troisième lieu, ce que l’on appelle la Montana sur la pente orientale des Andes en pente vers le bassin de l’Amazone. La Montana représente plus de la moitié de la superficie du pays et consiste en une jungle tropicale immensément riche en caoutchouc, bois durs, et en or. La région des Cordillères est formée au Pérou par la double chaîne des Andes s’étendant parallèlement à la côte, elle se caractérise par sa richesse minière et industrielle. La côte produit dans le voisinage des rivières du sucre, du coton, des fruits tropicaux et des légumes. C’est donc un pays qui, à la fin du XIXe siècle, offre de très grandes perspectives économiques, mais à une condition : la présence d’un réseau ferré efficace.

Deux courants de transport sont à satisfaire : est-ouest à travers les Andes et nord-sud le long du Pacifique. Les lignes transandines transportent les produits de la Montana et des mines des Cordillères vers la côte, et les produits agricoles de la région côtière dans l’autre sens, et aussi des gros bois de charpente et autres fournitures et équipements pour les mines. Les lignes de la région côtière acheminent vers les ports le coton et le sucre produits dans les vallées et au retour les produits industriels manufacturés provenant de l’importation.

À la veille de la Première Guerre mondiale, le réseau comprend 2140 km, dont 1600 à voie normale, le reste étant métrique ou en voie de trois pieds. Il existe deux lignes transandines : le Central Railroad, du port de Callao à Oroya sur la pente est des Andes (220 km) et le Southern Railroad, de Mollendo à Puno, (520 km). Il y a trois lignes Nord-Sud à travers les Cordillères :  la ligne du Corro de Pasco allant d’Oroya à Cerro de Pasco (132 km), la branche du Southern Railroad du nord de Juliaca à Sicuani, (240 km) et la branche du Central Railroad du Sud d’Oroya, dont 50 km environ ont été construits pour l’année 1910. Cette ligne doit être continuée jusqu’à Huancayo. On prolonge aussi, à l’époque, la branche Juliaca-Sicuani jusqu’à Cusco. Cuzco et Huancayo seront également reliées dans l’avenir.

Les lignes de ce réseau ont été très difficiles à construire. Sur un parcours de 220 km, la ligne comporte dix très grands ponts et une douzaine de ponts plus petits avec des rampes supérieures à 40 et 45 pour mille. Les tunnels y sont également très fréquents, il y en a 50 sur une distance de 120 km. De nombreuses courbes et boucles imposent une vitesse réduite. Les ponts se sont révélés trop faibles pour supporter les locomotives et les longs trains nécessaires au trafic en hausse, et devront être reconstruits prochainement.

Le Gouvernement du Pérou a adopté une politique tendant à stimuler la construction des Chemins de fer. L’état accorde des concessions pour toutes les lignes proposées, garantit l’intérêt des placements, ou donne des concessions de terrains. Il accorde le libre passage aux douanes du matériel de construction des chemins de fer, une bonification en espèces par kilomètre de ligne construite, et la garantie contre toute concurrence pendant un nombre déterminé d’années.

Le gouvernement encourage aussi, dans le Montana, la création d’embranchements sur les deux lignes transandines actuelles, ainsi que la construction d’une troisième ligne transandine dans le nord du Pérou. Il est aussi prévu d’opérer une liaison le long des Cordillères entre les deux lignes transandines existantes, et de relier également quelques-unes des courtes lignes allant des ports de la côte dans les vallées.

Un des obstacles à l’exploitation des Chemins du fer au Pérou est la cherté du charbon. On mise donc sur le pétrole, et sur les promesses des champs pétrolifères du nord non encore exploités. On songe aussi à électrifier le Central Peru – ce qui ne sera jamais fait. Un des autres grands projets est le Peruvian Pacific Railroad, ligne de 256 km qui relierait le port de Chimboto à Recuay dans la vallée du Huaylas, à 3600 m au-dessus du niveau de la mer, dans le but d’exploiter des mines de charbon pouvant fournir 130.000 tonnes par an. Ce charbon serait le bienvenu pour réduire les frais d’exploitation des chemins de fer au Pérou, tout en ouvrant à l’agriculture un territoire fertile. Ce projet ne sera pas réalisé. Beaucoup de ces grands projets du début du siècle n’ont pas été réalisés, faute de moyens financiers et techniques. 

Les énigmatiques petits réseaux sud-américains.

Le réseau de la Colombie a été commencé en 1874, et il a compris jusqu’à plus de 3.000 km de lignes dans le très curieux écartement de 1.243 mm, et d’autres lignes en écartement métrique (1000 mm) avant une reconversion intégrale de ces écartements en voie de 914 mm entreprise dans les années 1920, mais dont une grande partie a été actuellement abandonnée. La situation ferroviaire de la Colombie n’a guère évolué depuis, et pourtant ce pays était digne du Panamerican.

Le réseau de l’Equateur commence en 1871 avec la construction d’une ligne en écartement de 1067 mm (3 pieds 6 pouces) devant relier Guayaquil, port de l’océan Pacifique, à Quito, la capitale située à 3 100 m d’altitude. Longue de  451 km, la ligne passe à près de 4 000 m d’altitude pour le franchissement de la Cordillère des Andes, mais pose de tels problèmes de construction qu’elle n’est achevée qu’en 1908. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le réseau comprend un ensemble de lignes totalisant 965 km, transportant environ 1,7 million de voyageurs et 600 000 t de marchandises annuellement. Il est nationalisé en 1960.

La première partie de ligne du réseau du Paraguay est ouverte en 1854 sous le règne du dictateur Lopez et construite par des ingénieurs anglais. Partant d’Ascuncion, établie en écartement normal de 1.435 mm, la ligne vise le port de rivière d’Encarnacion situé à 230 km de là, et qui ne sera atteint qu’en 1911. En 1913, le réseau paraguayen est raccordé à celui de l’Argentine. Le réseau reste peu actif, et n’évolue que très peu, restant, à la fin des années 1980, le dernier réseau entièrement en traction vapeur dans le monde.

L’Uruguay est le seul pays de l’Amérique du Sud dont le réseau ne souffre pas du handicap endémique des écartements différents, puisqu’il est entièrement en voie de 1435 mm. Le Central Uruguay est construit à partir de 1867, partant de Montevideo, la capitale, en direction de Durazno. La compagnie réussit à construire une étoile de sept lignes rayonnant autour de Montevideo, atteignant la frontière brésilienne (d’écartement différent). Par contre, le raccordement avec l’Argentine ne s’est jamais fait, faute de pont sur les grandes rivières séparant les deux pays, et bien que les réseaux soient de part et d’autre en voie de 1.435 mm. Complètement diésélisé après une longue période de traction vapeur à l’anglaise, le réseau actuel s’étend sur environ 3.000 km.

Les Ferrocarriles Naçionales de Venezuela, créés en 1961, sont les héritiers d’un ensemble de lignes à voie étroite dans des écartements très divers : 610 mm, 914 mm, 1.000 mm et 1.067 mm, construits pendant la deuxième moitié du XIXe siècle. Mais ce pays ne connut jamais de grand réseau national. Aujourd’hui, on estime à environ 350 km le kilométrage des lignes encore utilisées.

Aucun de ces petits réseaux n’aurait pu justifier financièrement la construction du Panamerican, tous étant isolés et prisonniers de leur particularisme technique, mais tous ces pays auraient offert leur sol pour permettre le passage de la grande ligne continentale.

Alors, le Panamerican, impossible ?

Il suffit de regarder le tableau de la situation, vers la fin du XXe siècle, des réseaux du centre et du sud du continent américain pour comprendre à quel point l’effarante diversité des écartements, des gabarits, des divers systèmes d’alimentation électrique ou de signalisation, ont interdit, pendant l’ensemble de ce siècle, tout espoir de réalisation d’une ligne “interopérable” (comme on dit aujourd’hui) à l’échelle de ce continent.

Pays	Longueur approx.	Ecartements	Système Électr.
Argentine	34000	1676+1435+1000
Bolivie	3500	1000
Brésil	22500	1600+1000+760	3000=
Canada	60000	1435	2700=
Chili	3800	1676+1000	3000=
Colombie	2000	914
Costa Rica	900	1067	15 kV 20Hz + 25 kV 60 Hz
Cuba	4800	1435	1200=
Rép.Dominicaine	1700	1067+889+760+558
Equateur	900	1067
Salvador	600	914
Guyane	100	914+1435
Honduras	600	1067+1057+914
Jamaïque	300	1435
Mexique	20000	1435+914	25 kV 50 Hz
Nicaragua	300	1067
Panama	200	1914+1524
Paraguay	400	1435
Pérou	3700	1435+914
Porto Rico	100	1000
Etats-Unis	260000	1435	12,5 kV 25 Hz
Uruguay	3000	1435
Venezuela	400	1435
Total	423800

À cette diversité technique ferroviaire s’est ajoutée, dès le début du XXe siècle, l’absence de toute stabilité politique et économique de la plupart de ces pays, sauf, peut-être, pour les rares géants bien structurés comme l’Argentine ou le Brésil qui ont pu inscrire dans la durée un réel développement national aidé par des richesses naturelles ou un climat propice à l’agriculture.

Et encore faut-il ajouter que la presque totalité des réseaux du centre et du sud du continent américain n’ont été construits qu’avec la courte vue de profits immédiats et locaux, et nullement avec le désir de créer, comme en Europe ou aux États-Unis, au Canada, ou encore en Russie, un moyen efficace de développement à l’échelle du continent. Les réseaux sud américains ne se raccordent pas, ou peu, et mal. Il n’y a pas de grands axes internationaux, pas de ligne “magistrale” comme les transcontinentaux américains ou canadiens ou comme le Transsibérien russe. Pour les pays situés le long des côtes du continent et ayant des ports, les réseaux sont formés de “lignes drains” partant de chaque port vers l’intérieur du pays, tandis que les pays sans débouché sur la mer comme la Bolivie ont des réseaux morcelés et des lignes ne se raccordant pas. C’était donc vraiment sans espoir.

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